【關鍵詞】城市地下交通矩形隧道頂管機設計中間試驗工程應用

城市建設發展速度越來越陜，交通運輸對城市建設發展的作用更加凸現。發展與建設的推進求城市解決更多的地下人行通道，如地鐵車站的進出口的過街人行隧道、城市地下管線共同溝等類地下隧道工程以矩形最為經濟。因此城市交通矩形地下通道掘進機的研究與應用十分必要。
1 矩形隧道的發展與應用
世界最早的盾構法隧道是1826年開始建造的英國倫敦穿越泰晤士問底的公俏隧道，其隧道斷面為11．4mx6．8m的矩形，由于采用人工開挖和施工中涌水淹沒事故，長458m的矩形隧道掘進了18年才完工。
20世紀70年代以來，隨著經濟的發展，盾構掘進機施工技術有了新的飛躍。尤其是日本，地下空間的開發和利用的需求，促進了盾構隧道技術的進—步發展。20世紀80鋼代后，世界各國掀起了開發異形斷面盾構掘進機的高潮，先后進行了矩形隧道、橢圓形隧道、雙圓形隧道、多圓形隧道盾構掘進機及施工技術的試驗研究和工程應用。從隧道的使用功能來分析，城市交通人行地道、地下共同溝、地鐵隧道的斷面形式以矩形最為合適，最為經濟，因而矩形盾構掘進機的重新研究開發和應用意義十分分重大。
日本對大斷面矩形盾構工法開展了研究，主要解決穿越鐵路的車行下立交工程施工，用鋼管片拼裝后再澆筑混凝土內襯，盾構施工最淺覆土僅3m。1981年，名古屋和東京都采用4．29mx 3．09m手掘式矩形盾構掘進2條長534m和298m的共同溝。名古屋還采用5．23mx4．38m的手掘式矩形盾構掘進1條長374m矩形隧道。總之，矩形隧道和矩形盾構技術的應用方興未艾，其優點日益體現，其技術也日趨成熟。
上海隧道施工技術研究所于1995年起，開始啟動矩形隧道研究并通過立題論迅1995年完成2．5mx2．5m可變網格矩形頂管機設計、矩形隧道試驗工程方案和工程設計。1999年4月，上海地鐵三號線五號出入口矩形通道施工采用上海隧道施工技術研究所自行研制的3．8mx 3．8m矩形刀盤式土壓平衡頂管機。矩形隧道于4月中旬始發推進，6月初完成第2條矩形隧道工程，工程質量優良，施工中確保了上海延安東路隧道的正常運營和陸家嘴路地下管線的安全。國內首次施工矩形盾構隧道僅花了40天完成了兩條隧道的推進，矩形隧道研究和推廣應用取得了成功。
2 城市交通矩形地下通道掘進機的研究
2.1矩形隧道應用的經濟跬
矩形斷面與圓形斷面相比，其有效使用面積比圓形增大20％以上。城市交通過街人行通道要求埋深淺，因此矩形隧道更能滿足人行通道的施工要求。
城市交通過街人行通道作為地鐵車站的進出口日益增多，城市地下管線共同溝也將在我國得到發
展，而這類地下隧道工程以矩形最為經濟，因此矩形隧道的研究和應用可直接為工程建設的需求服務，
并有廣泛的應用前景。
2．2矩形隧道的研究方法
矩形隧道的可行性研究力祛和技術路線如下：
(1)對國外有關矩形盾構和矩形隧道工程的消化吸收；
(2)矩形頂管試驗工程的設想和設計；
(3)矩形頂管機機型的技術經濟比較，機型方案設計和選擇；
(4)試驗用矩形頂管機的研制，在試驗機的基礎研制工程用矩形頂管機；
(5)矩形鋼筋混凝土管節通過結構試驗了解結構受力分布，改進管節設計節設計優化提供依據；
(6)通過2．5mx2．5m矩形隧道試驗工程，了解矩形隧道頂進的施工參數和掌握規律，為工程應用提供依據；
(7)進行工程應用方案設計、施工設計，完成工程應用，進行施工工法研究。
2．3矩形頂管機的研制
由于可變網格式矩形頂管機具有加工相對簡單、造價低、上馬快的優點，在試驗中同樣可以獲取有價值的各類數據，所以選擇了這一方案。
2．3．1研發設計原則
矩形網格式頂管機采用網格切割土體，并擋住開挖面土體有效防止正面土體坍塌，以人工出土方法進行開挖。它由主頂進推動機頭向前運動，機頭分成前后兩段，中間由糾偏油缸連接，在殼體二側裝有糾轉裝置，可防止彤¨正轉角。切口環處安裝變角切口，可進行一定量的超挖，有利于機頭的姿態控制，保證隧道軸線的偏差在設計范圍內。網格中包含四個可變網格，可以調整機頭正面的進土量，有利于控制正面土體的穩定性。
2．3．2設計基本情況
為了保證管節和土體之間有一定的間隙，有利于泥漿套成環，設計中將機頭的截面尺寸設計得大于管節的截面尺寸。頂管機主機可分成前后兩段，中間由糾偏油缸連接。前后段之間的密封采用一道唇形密封和一道支承橡膠圈，切口環處裝有變角切口。網格中裝有可調節開口率的可變網格，在殼體兩側裝有糾轉裝置。上述裝置可對機頭姿態進行控制。
主頂進裝置由8臺油缸及u形頂鐵、頂環、墊鐵、底架、鋼后靠等組成，8臺油缸分成二組，各4臺疊加呈對稱分布，并用分體式結構的支座固定，工作行程為1 450mm。每臺油缸可單獨控制。糾偏裝置主要用于機頭左右、上下軸線偏差的控制，總糾偏力為752t，糾偏角度為±2度。注漿糾轉系統(翅板+壓漿)主要用于機頭旋轉后的糾正，糾轉力矩可達210x2--420kN
2．4矩形隧道工程試驗
2．4．1試驗工程概況
試驗工程位于上海南匯縣航頭地區，頂進距離為60m，覆土深度為6．45m。距離頂進軸線北側10m處有條小河，南側10m處是場內鋼筋混凝土主干道路，見圖1。頂管機所穿越的土層分別為：進出洞段是灰色淤泥質粘土和灰色淤泥質粉質粘土；區間段是灰色淤泥質粘土和灰色砂質粉土，見圖2。
2．4．2工程試驗效果
矩形通道頂管設計為平坡頂進，施工采用注漿技術，在機頭殼體、管節與土體之間形成泥漿膜(套)，對降低頂管頂力和減輕土體擾動起著重大作用。通過工程試驗，驗證了矩形頂管機的設計選型、矩形管節選型、接頭型式和止水帶設計選型；通過采集的各種施工參數和工況記錄，研究了矩形頂管施工工法。工程試驗完成了對矩形頂管機的技術關鍵進行試驗研究，收集了第一手的資料和數據，積累了矩形斷面隧道掘進的實際施工經驗。
3矩形在城市地鐵地下人行通道的應用
1998年2月，課題組提出地鐵陸家嘴站五號出入口地道矩形頂管施工方案。上海地鐵二號線陸家嘴車站二號出入口通道需建立2條62m，內凈尺寸3mx 3m胡矩形隧道。
3．1組合刀盤式土壓平衡頂管機的研制
3．8mx 3．8m組合刀盤式土壓平衡頂管機是在2．5mx2．5m矩形頂管機研制、試驗成功的基礎上，針對上海地鐵二號線陸家嘴車站五號出入口地下通道工程而研制的。
3．1．1矩形地下通道掘進機的選型
結合工程情況，通過方案比選，考慮到大刀盤加仿形刀具有結構緊湊、可靠性好、操作簡便等特點，一致認為工程應采用全斷面切削土壓平衡頂管機進行施工。組合刀盤式土壓平衡頂管機采用大刀盤及仿形刀切割土體．并擋住開挖面土體，有效防止正面土體倒塌，利用調整螺旋機的轉速及頂進速度來控制土倉的土壓力，以保持開挖面的穩定。為了保證管節和土體之間有一定的間隙，有利于泥漿套成環，設計中將機頭的截面尺寸設計得大于管節的截面尺寸。(機頭的外包截面尺寸3．828mx3．828m，管節外包截面尺寸3．8mx3．8m）。
3．1．2組合刀盤式土壓平衡矩形頂管機的特點
頂管機主機可分成前后兩段，中間由16臺糾偏油缸連接。前后段之間的密封采用二道唇形橡膠密封圈。正面由大刀盤及四把仿形刀對土體進行全斷面切削。由螺旋輸送機出土，調整螺旋輸送機的轉速可保持土倉內的土壓平衡，維持開挖面的穩定，見圖3。主要技術性能參數：斷面尺寸：3 828mmx3 828mm(前段)、3 800mmx3 800mm(后段)；長度：3 920mm、4020mm；，總糾偏力(額定)14000kN；糾偏角度1．8度。

圖3組合刀盤式土壓平衡矩形頂管機機頭總圖
3.2組合刀盤式土壓平衡矩形頂管機的關鍵技術
3．2．1矩形頂管機全斷面切削問題
矩形頂管機若只有一個 大刀盤進行回轉切削，只能做到90％左右的截面切削率，矩形頂管帆斷面內的四個角就無法切削。針對陸家嘴地區復雜的地質條件、管線、環境保護和機頭進出洞時需穿越SMW加固層等情況，采用大刀盤對大部分的正面土體進行切削，利用設置在刀盤后側的仿形刀切削四個角上的土體，見圖4。

3．2．2矩形頂管機機頭旋轉問題
對矩形頂管機機頭旋轉現象，采用壓漿糾轉技術措施，盤正轉或反轉的辦法實現糾轉。
3．2．3矩形頂管機機頭軸線偏差控制方法
根據軸線偏差方位以及偏差量，對糾偏油缸進行編組及控制油缸伸縮量，使前、后殼體形成一夾角，從而改變機頭方向，以達到糾偏目的。此外還可采用壓漿糾偏的辦法，達到糾偏的目的，也可將兩者結合起來進行糾偏。
3．3矩形隧道工程施工
上海市地鐵二號線陸家嘴五號出入口頂管工程，位于浦東陸家嘴金融貿易中心區。其五號出入口始發井，四號出入口為接收井，位置分布于延安東路隧道引道段南北兩側。通道由硼張度各為62．25m的平行管道組成，兩條管道凈間距為2．2m，管道坡度均為0．2％，管道頂平均覆土厚度約5．3m-通道結構全部采用預制矩形鋼筋混凝土管節。管節外形尺寸為3 800x 3 800，壁厚為40cm，管節長度為2m。工程管節總用量為64節。
3．3．1頂進軸線的控制
軸線控制是矩形頂管頂進的一大難題。頂管在正常頂進施工過程中，必須密切注意頂進軸線的控制。在每節管節頂進結束后，必須進行機頭的姿態測量，并做到隨偏隨糾，且糾偏量不宜過大，以避免土體出現較大的擾動及管節間出現張角。
3．3．2環境保護和沉降控制
由于工程沿線將穿越陸家嘴路、延安東路隧道浦東引道段及上水管、煤氣管、雨水管、污水管、市話線、電力線等管線。其中管道頂與中450污水管、中1 000而r欠管、小800雨水管底凈距均為1m，與延安東路隧道引道段結構底凈距為1．564m，見圖5，在頂進過程中的地面沉降控制、實施環境保護將極為重要。
當頂管法施工引起隧道周圍地表沉降，采用仿形刀裝置：對矩形頂管機的四個死角內的土體切削配合大刀盤對正面土體進行充分切削。進行設置沉降監測，數據反饋，調整施工參數，實施信息化施工。
控制好地面沉降，實際已形成和達到環境保護。但本工程對延安東路隧道引道段提出的沉降量控制在+10mm~-30mm之間，故必須采取保證措施控制沉降，在特定的條件下，確保隧道引道段安全。
3．3．3矩形頂管機頂進中的控制技術
(1)嚴格控制頂管的施工參數，防止超挖；
(2)嚴格控制頂管頂進的糾偏量，把“勤糾、緩糾”控制好頂進輛線的原則，貫穿于頂進的全過程；
(3)頂進速度不宜過陜，盡量做到均衡施工，頂進速度控制在15mm/min左右。
(4)頂進施工中，必須保證持續、均勻壓漿，使出現的建筑空隙能迅速得到填充，確保頂管管道上部土體的穩定。
(5)克服“背土”現象，除在機頭處道過壓注觸變泥漿，避免機頭“背土”現象發生外，還須在 頂進過程中專門對出洞段管節上部進行注漿，隨時填堵由于管節“背土”而出現的建筑空隙。
(6)監測控制頂管機機頭后部已建成管道的高程出現的“下沉”或“上浮”。當出現管道下沉較嚴重時，應對下沉部位進行底部注漿，防止由此導致地面沉降。

4結束語
矩形盾構隧道是國外在20世紀90年代開發應用的新穎盾構隧道技術，由于其斷面利用率大、覆土淺、施工成本低等優點，該項技術可用于城市交通人行地道、車行地道、地下管線共同溝、引水和排水管道工程。矩形隧道工程試驗的成功，標志著我國該項技術應用已進入實質性啟動階段，它填補了我國矩形頂管施工技術的空白，為該項技術的工程應用提供了設計依據和施工經驗，必將具有廣闊的應用前景。