路、A線、H匝道，在滬寧鐵路北接上C線，長度為736.98米。
H匝道為左轉定向匝道，連接東環路與北環路，在壩基橋南側與C線分岔，上跨A線、下穿G匝道、C線、B線，長度為650.71米。
I匝道為右轉匝道，連接北環路與東環路，跨越滬寧鐵路，長度為280.70米。
J匝道連接H、I匝道與北環路，長度為103.82米。
匝道線形由圓曲線和緩和曲線組成。
4.1.3變速車道設計
加、減速車道均采用平行式，設計長度除滿足規范要求的長度外，考慮橋梁分跨需要，變寬點設在橋墩位置。
4.1.4地面交叉口
北側312國道與上高路交叉口目前為信號燈控制的交叉口，設計基本維持現狀，并根據橋墩布置需要設置導流島。
東環路與北環路交叉口原為環型交叉，環島直徑46米。根據高架橋的橋墩布置及通行凈空的限制，取消環島，現設計為信號燈控制的交叉口，與滬寧鐵路北側的交叉口管制方式統一。北環路上的進口端設置展寬段，使進口達到三個車道。交叉口范圍設置導流島渠化交通。
4.1.5公交站點
地面道路根據原站點位置，布設三對港灣式公交站點。
4.2縱斷面
A線縱斷面主要控制因素為上跨線橋東環路交叉口的凈空要求。受I匝道跨鐵路標高限制，交叉口西側的A線縱斷面抬高，使I匝道的縱坡盡量接近規范要求。本標段內A線縱斷面凸曲線最小半徑為2400米，最大縱坡為3.5%。
A線地面道路縱斷面主要控制因素為Ak0+780處小橋，兩側已建建筑物地坪標高。原老路標高在2.2~2.6，為兼顧該區域的防洪要求，縱坡設計在老路標高基礎上加0.2米左右。
B、C縱斷面主要控制因素為上、下跨線橋之間的凈空及跨滬寧鐵路、規劃京滬高速鐵路的凈空要求。跨規劃京滬高速鐵路處梁低標高控制在16.8米以上。蘇安新村路口通行凈空控制在4.5米上。主線縱斷面凸曲線最小半徑為2400米，最大縱坡為3.8%。匝道縱斷面凸曲線最小半徑1100米，I匝道由于受華東電器城控制，最大縱坡為5.133%，大于規范要求的5%。
D線縱斷面主要控制因素為壩基橋引坡及東環路老路面標高，縱坡設計主要按老路面罩面考慮。
為減少高路堤的工后沉降，改善立交景觀效果，原則上道路填土高度控制在3.0米以內，超過此高度開始設橋。
4.3橫斷面及超高設計
A線高架橋路段為雙向四車道，中間0.5米布標線，兩側各2×3.75米機動車道，2×0.5米路緣帶，欄桿寬度2×0.5米，總寬為17.5米。道路橫坡雙向1%。
A線地面道路
北環路地面道路正常斷面為15米車行道，兩側各1.5米分隔帶、5米非機動車道及6米人行道，總寬40米。道路橫坡雙向1.5%。
Ak0+265~Ak0+500段地面道路橫斷面：中間高架橋寬17.5米，兩側各0.25米路緣帶、7.5米車行道、1.0米分隔帶、4米非機動車道及3米人行道，總寬49米。
Ak0+530~Ak0+815.58段地面道路布置在高架橋下。中間寬8.5米布置高架橋橋墩，兩側各7.5米車行道、1.0~2.5米不等寬度分隔帶、4米非機動車道及3~6米人行道(人行道鋪砌到建筑物邊)。
機動車道道路橫坡為雙向1.5%，非機動車道橫坡受地下管線位置控制，坡向分隔帶，坡度為1.5%。
B、C線高架橋斷面單向兩車道，凈寬8.5米，防撞護欄寬度2X0.5米，總寬為9.5米。直線段單向橫坡1%。
D線即上高路地面道路規劃斷面為30米車行道，兩側各3米分隔帶5米輔道，總寬46米。本次工程上高路地面道路維持現狀，僅在兩側增設輔道。道路橫坡按現狀橫坡，雙向1.5%。輔道根據高架橋下凈空分別布置在高架橋的內側或外側。
F、G、H、I匝道為單車道，凈寬為7米，總寬為8米。單向橫坡2%，根據彎道半徑設置超高。超高采用繞設計中線旋轉。超高漸變率小于1/150。超高過渡采用三次拋物線。
4.4路面結構
4.4.1設計交通量及路面設計彎沉值
本標段內的路面上高路路面考慮利用，312國道交叉口老路面基層考慮利用。機動車道、輔道采用瀝青砼路面，人行道采用預制道板，
本工程瀝青路面設計依據交通部發布的《公路瀝青路面設計規范》（JTJ014-97）進行，以路面設計彎沉值為整體強度控制指標，并對瀝青砼面層、基層層底拉應力驗算。
根據本工程初步設計的交通量分析，設計初期交通量換算為BZZ-100標準軸載為3000輛/日。機動車道路面設計使用年限為15年，交通量年平均增長率為5%，設計年限內一個車道上的累計當量軸次Ne為10.5X106，路面設計彎沉值ld=0.26mm。
4.4.2路面結構厚度
新建機動車道路面結構如下：
4cm中粒式瀝青混凝土（AC-16II）
8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-30I）
0.5cm瀝青下封層
52cm二灰碎石
輔道路面結構如下：
3cm細粒式瀝青混凝土（AC-13I）
5cm粗粒式瀝青混凝土（AC-251）
35cm二灰碎石
人行道結構（312國道交叉口）如下：
25×25×6cm彩色道板
3厘米10#水泥砂漿
12厘米二灰碎石
高架橋橋面鋪裝為4cm中粒式瀝青砼（AC-16II）、5cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25I）
南北向的上高路、現鐵路下穿立交引道路面基本利用。
4.4.3路面竣工驗收彎沉
路面竣工驗收彎沉如下表
部位
結構層
厚度
驗收彎沉值(1/100mm)
機動車道
中粒式瀝青砼（AC-16II）
4cm
26
二灰碎石
52cm
33
輔道
細粒式瀝青砼
3cm
43
二灰碎石
35cm
57
4.4.4路面邊緣平側石
地面道路路面邊緣鋪砌平側石，平側石采用30#砼預制。平側石外觀要求光潔，色澤一致。
4.5路基處理
機動車道路槽下40厘米采用8%灰土填筑，40~80厘米采用6%灰土填筑，以下均采用4%灰土填筑。位于老路面部位的路基可直接填筑灰土。
地面道路機動車道位于老路非機動車道、人行道的段落，挖除老路后處理80厘米深度，即路槽下40厘米采用8%灰土填筑，40~80厘米采用6%灰土填筑；位于老路機動車道的段落，老路基層利用，面層砼板挖除。
高架橋橋墩承臺開挖部位，按新建路基處理。如承臺頂面基本接近路槽頂面，可直接鋪筑結構層。
高架橋下綠化帶內的老路面要求挖除，填筑素土，便于綠化。
4.6擋墻
擋墻主要位于為高架橋引坡兩側。擋墻形式采用鋼筋砼懸臂形式。
為盡量節約工程量，擋墻基礎位于素填土層，基底前趾最大應力控制在70Kpa以內。
墻高大于2米的段落基底設置齒檻，增加擋墻的抗滑穩定性。
局部段落素填土下有淤泥分布。擋墻基礎采用鋼筋砼預制樁加固處理。
擋墻采用25#砼澆筑，鋼筋采用II級鋼筋。
擋墻一般15米左右設置沉降縫。沉降縫寬2厘米，由基底至墻頂上下貫通，采用二氈三油填充。
墻高大于2米的段落墻背設置碎石反濾層。
擋墻頂設置鋼筋砼防撞護欄，形式同橋梁。
4.7交通工程
立交范圍內按照中華人民共和國國家標準《道路交通標志和標線》的要求布置交通標志、標線。地面交叉口布置信號燈，整個立交設置監控系統。以確保立交車輛的行駛安全以及道路運輸的暢通。
設計包括：標志標線平面布置、路面車道分界線、地面道路人行橫道線、停止線、導向車道線及導向箭頭等標線的設計；標志牌的結構設計。預留信號燈的設置位置，該部分結構由交警部門統一設置。
5橋梁工程設計概況
5.1橋梁的結構選擇及分跨布置原則
分跨布置遵循使橋梁結構合理、輕盈美觀、無蓋梁、行車舒適以及造價經濟，并結合地形地貌和工程地質的特點，盡可能多地采用多跨組合的等高度連續箱梁結構形式。
橋孔的高跨比控制在1：2~1：4或更大一些，橋墩立柱的長細比控制在1:4~1:7左右,既增加了橋下的使用空間又使橋下的視野開闊，
除滿足所跨道路或鐵路、河道等的凈空要求外、尚需根據相鄰匝道的位置，盡量使相鄰橋墩位布置在相應橫斷面上，以減少下部結構的工程量，把墩位布置在上部結構的分岔處。
平曲線半徑R=100米以下以25米跨徑以下的鋼筋混凝土梁為主，平曲線半徑超過R=150米的，可以采用35米以上跨徑的預應力混凝土梁結構。
東西向A橋在地面道路中央，為立交橋第二層，施工期間對地面交通影響較大，除匝道分岔段采用現澆箱梁外，盡量采用預制裝配式結構。南北向B橋、C橋在地面道路兩側，為立交橋第三層、除跨越鐵路段外，盡可能采用30米跨徑左右的多跨預應力砼等高度連續箱梁結構形式。
匝道橋曲線半徑較小，線型復雜，盡量采用采用25米跨徑以內的等高度普通鋼筋砼連續箱梁結構形式。
為減少H匝道施工時對地道式立交通道內的地面交通的影響，采用一跨跨越的38m跨徑預應力砼等高度連續箱梁的結構形式。
變寬段異型橋采用現澆普通鋼筋砼箱梁結構，通過調整箱梁底板寬度和腹板間距來滿足。
跨越鐵路采用預制裝配式簡支箱梁，架橋機架設，起吊重量控制在110噸以內。
考慮到今后規劃環城高架橋與本立交橋的連接，北環路、東環路的高架橋接地處均采用20米跨徑的預應力砼空心板梁結構形式，以減少將來改造的工程量。
5.2幾種主要的橋梁上部結構形式：
5.2.1預應力混凝土連續箱梁：
有34+38+34、4×35、3×34、3×31、30+35+30、30+35+35等多種跨徑組合，等截面梁高160厘米。頂板厚20厘米，懸臂225厘米，懸臂根部40厘米，底板厚20厘米，腹板厚40-60厘米。
采用50號混凝土，滿堂支架現澆，在澆筑混凝土前，支架必須經過預壓試驗，待混凝土強度達到90%，且齡期不小于15天時，張拉預應力束，在預應力束灌漿強度達到90%后，才可拆除支架。
預應力鋼絞線采用Φj15.24符合ASTMA416-92標準的270級高強度底松弛預應力鋼絞線，標準強度Rby=1860MPa,松馳率為2.5%、彈性模量為E=1.95x105MPa,每股鋼絞線截面積140mm2，單位重量1.102kg/m。控制錨下張拉應力σy=0.75Rby錨具選用OVM15系列型號。
5.2.2普通鋼筋混凝土連續箱梁：
一般跨徑20-23米，最大跨徑25米，連續梁長度控制在100米左右，等截面梁高160厘米。頂板厚16厘米，懸臂225厘米，懸臂根部40厘米，底板厚20厘米，腹板厚40-60厘米。
采用40號混凝土，但必須用525水泥，滿堂支架現澆，在澆筑混凝土前，支架必須經過預壓試驗。待混凝土強度達到90%，可拆除支架。
5.2.3后張法預應力混凝土簡支箱梁：
有42、40、25米等多種跨徑。預制梁體、擱板、現澆橋面采用50號混凝土，預應力鋼絞線采用Φj15.24高強度底松弛預應力鋼絞線（270k）標準強度Rby=1860MPa,E=1.95x105MPa,控制錨下張拉應力σy=0.75Rby,預制箱梁混凝土達到設計強度的100%時方可張拉鋼絞線。
部分預應力混凝土組合箱梁，橋墩頂箱梁按連續板考慮，每跨跨中設一道橫隔梁。由于箱梁高度較小，預加力階段和成橋后，橋梁上拱度均較大，箱梁需設置向下預拱度。為了防止預制箱梁與現澆橋面混凝土由于齡期的不同而產生過大的收縮差，兩者的齡期差不應大于三個月。
5.2.4先張法預應力混凝土簡支板梁：
預制板梁、鉸縫、橋面鋪裝采用50號混凝土，預制空心板采用充氣橡膠芯模成孔，預應力鋼絞線采用Φj15.24高強度底松弛預應力鋼絞線（270k）標準強度Rby=1860MPa,E=1.95x105MPa,控制錨下張拉應力σy=0.72Rby放松時砼實際強度應不低于設計標號的80%，放松預應力鋼鉸線,應對稱、均勻、分次完成,不得驟然放松,預應力混凝土預制板存梁時間不得大于90天，否則可能產生過大的反拱度。
5.2.5橋面系、通氣孔、支座的選擇：
為降低現澆箱梁橋面標高控制的難度，現澆箱橋面鋪裝為8厘米防水砼（抗滲標號S4）鋪裝，其上先鋪一層粘層油，再鋪5厘米粗粒式瀝青+4厘米中粒式瀝青兩層。通過改變混凝土鋪裝層的厚度調整梁頂面標高、縱橫坡度的施工誤差，但調整幅度控制在±2厘米以內。
為使混凝土橋面鋪裝與箱梁緊密結合為整體，箱梁頂面必須清除混凝土浮漿，表面拉毛，用水沖洗干凈。連續梁橋面混凝土鋪裝層澆筑應對稱澆筑，先澆筑正彎矩區段，后澆筑負彎矩區段。
伸縮縫全部選用WBZ-８０型鋼伸縮縫，伸縮縫預埋鋼筋在箱梁端部、蓋梁頂面預埋。并請專業隊伍安裝。為使伸縮縫安裝平順,先鋪橋面瀝青層，然后切割伸縮縫安裝槽，安裝伸縮縫。伸縮縫的安裝應該根據安裝時的氣溫調整預留間隙。
防撞護欄在伸縮縫處設置伸縮鋼板，為不影響主梁的受力結構,防撞護欄在橋墩頂設斷縫，其余地方每隔5～8米設一道斷縫，斷縫寬度１厘米，縱向鋼筋在斷縫位置可以割斷。防撞護欄中預埋路燈預埋件,現澆箱梁時預埋防撞護欄鋼筋。
大部分橋墩附近設置橋面泄水孔，橋面泄水孔的橫橋向位置為橋面最低點，須在箱梁現澆時預留孔，泄水孔出水后由ＰＶＣ管道從橋墩引向地面。
預應力混凝土連續箱梁、普通鋼筋混凝土連續箱梁在中墩處選用GPZ10000、GPZ7000盆式橡膠支座，梁端伸縮縫處選用GPZ3000、GPZ2000盆式橡膠支座。盆式橡膠支座與下部結構用固定錨栓連接，與上部結構箱梁通過增加2厘米厚的支座鋼板連接，盆式支座與支座鋼板要保持水平。
后張法預應力混凝土簡支箱梁采用ＧＪＺ、ＧＪＺＦ系列橡膠支座，簡支板梁采用板式橡膠支座。
箱梁腹板設Ф80mm通氣孔，200厘米左右一個，幾片腹板橫橋向基本在同一位置，通氣孔的設置應在同一高度，與鋼筋骨架沖突時適當移位，并保證與鋼筋骨架5厘米靜距。箱梁底板設泄水孔，供施工時排除箱內積水用，應該布置在每一箱格的最低點。
5.2.6下部結構墩臺的形式:
8米、9.5米寬的現澆箱梁采用獨柱墩，獨柱墩橫斷面為1.5x1.5米方型，僅在伸縮縫處獨柱墩頂增加蓋梁。
跨鐵路處的簡支梁采用獨柱墩加暗蓋梁的形式，獨柱墩橫斷面為2.5x1.5米方型。A橋較寬，下部結構考慮橋下空間的利用，并且盡可能對稱布置。
倒T型蓋梁采用預應力混凝土結構，并且倒T型蓋梁頂寬100厘米，以滿足型鋼伸縮縫的錨固尺寸。預應力鋼絞線采用符合ASTMA416-92標準的270級φj15.24低松馳鋼絞線，鋼束的張拉要結合預制板梁、預制箱梁的吊裝順序分階段實施。
臺后填土控制3米左右，均采用U型重力式橋臺，臺后設橋頭搭板，
鉆孔樁直徑有Φ150,Φ120，Φ100三種鉆徑。
滬寧鐵路兩側承臺頂面標高3.5、4.0米，原地面標高小于2.5米的，填土到標高3.0米后再施工。鐵路兩側鉆孔樁施工時護筒必須埋深10米以上，特別是在泵房的沉井附近，護筒必須埋深至沉井底以下。
基礎施工時要求對原有地下管線給予高度關注，施工前應了解有關管線的位置并隨時與建設單位配合協調，及時處理施工過程中發生的各種情況。
主要橋墩要求一根鉆孔樁采用超聲波檢測，其余的要求全部做動測試驗,采用TNO動測法檢測樁的施工質量，以便保證質量。
根據施工現場的實際情況，對承臺基坑的土方回填，在規劃中是綠化的區域，用粘土回填，分層夯實，密實度要求達85%。在地面道路的區域，路面結構層以下80厘米范圍內（承臺頂面以下80厘米范圍內）采用6%灰土回填，要求分層夯實，每層不大于20厘米，密實度要求達90%。再下層的部分（承臺頂面以下超過80厘米的部分）采用石砂回填,石砂的粒徑在5毫米以內，密實度要求達80%。路面結構按照道路設計施工。
5.3橋梁結構施工放樣與滿堂支架的要求：
箱梁放樣根據有關路線設計線形要素,以道路中心線、兩側邊線為放樣基礎，中間的腹板依據道路中心線放樣,兩側的腹板依據兩側邊線放樣。現澆箱梁的梁底的縱坡和橫坡與道路設計的橋面縱橫坡一致。
連續箱梁采用滿堂支架就地澆筑施工工藝。施工時應對支架進行預壓，預壓重量為箱梁重的90%，堆載時間不短于48小時，預拱度應計入相應的支架沉落量值。除支架沉落量外，跨中預拱度按拋物線分配到墩頂。
全箱分兩次澆筑，第一次澆至頂板底部40厘米處，第二次澆剩余部分。再次澆筑段結合處，應按施工縫處理（即清除浮漿、鑿毛，使銜接處保持粗糙、干凈）。一聯必須一次澆筑完成，縱向不允許分縫。
當混凝土強度達到90%，方可張拉橫隔梁預應力鋼束，及時灌漿，才可以落架，落架必須緩慢均勻，以先中跨后邊跨的順序落架。
5.4橋梁結構設計計算要點
預應力混凝土連續箱梁為全預應力結構，連續梁不均勻沉降按緩慢沉降2厘米考慮，按瞬時沉降1厘米計算。負彎矩區箱梁頂及懸臂處構造鋼筋適當加密。
鋼筋混凝土連續梁按裂縫寬度控制配筋設計，另外普通鋼筋砼箱梁按容許應力法計算時，鋼筋應力在145Mpa以內。連續梁不均勻沉降按緩慢沉降2厘米考慮，按瞬時沉降1厘米計算。負彎矩區箱梁頂及懸臂取鋼筋加密，懸臂中增加防收縮鋼筋。
預制板梁、箱梁為部分預應力Ａ類構件。
匝道的彎橋下部結構根據彎橋計算結果，橋墩徑向設置了偏心。
樁基計算采用"m"法,鉆孔灌注樁的不均勻沉降按總橋墩總沉降量除以5~6。以滿足上部結構連續梁不均勻沉降的要求。
6排水工程及管線綜合設計概況
官瀆里立交排水主要承擔了立交范圍內高架橋橋面、地面道路與綠化帶的雨水收集與排放及污水管的遷移和新建、各種地下管線的調查、遷移、管線綜合設計。
6.1排水體制采用雨、污分流制。
6.2本工程地處已建排水系統內，工程范圍內的雨水管道按新建立交工程的設計重新組織雨水管道系統,再接入已建下游雨水管道或直接排入河道。工程范圍內的污水干管則依據立交橋構筑物的布置調整管位,移建和新建污水管。
6.3地面道路排水通過鋪設雨水管道收集。
6.4橋面及匝道地面排水：根據高架路幅及橫坡情況，在橋面兩側或一側布置雨水口，在近平坡處加密雨水口布置，以保證雨水收集，雨水經收集后，分別沿橋墩兩側的立管入地面雨水支管，匯入雨水干管。
6.5根據蘇州市水環境綜合治理工程污水管網城東北片北部污水管道系統調整方案，北環路上鋪設一根DN800壓力管，鐵路立交引道東側將鋪設DN400壓力管，兩根壓力管匯合后采用d1200重力管向東鋪設，最終將污水送入婁江污水廠處理。
6.6雨、污水管設計時配合立交橋及地面道路做了合理的設計，考慮了近期、遠期的結合，采用了柔性接口的管材。設計時充分考慮了與各種管線的交叉處理問題。
6.7官瀆里立交橋范圍內原有管線：給水、污水、雨水、電力、路燈、電信、聯通、軍纜、有線電視、吳縣廣電等。原則上：在本工程范圍內的地下管線，凡與立交橋樁基有矛盾需遷移。在本工程范圍內的架空線均改造入地。
6.8繪制的現有管線綜合圖，為立交橋樁基施工避免影響各種管線、管線提前遷移，提供了良好的依據。
6.9由于本工程位于已建道路范圍內，現有管線較多，設計前做了大量的調查工作，保留了部分管道，在橫斷面布置時既滿足設計規范又將多種新建管道合理的設置。
7設計變更情況
7.1C線東側擋土墻基礎根據開挖的溝槽情況進行地基加固處理，采用20×20×200cm鋼筋砼樁擠密。
7.2將華東電器城東側的兩個公交站臺寬度由原設計的1米，加寬到1.5米。為避讓11萬伏高壓電纜，南側公交站臺位置西移約30米，南側機動車道寬度改為8.8米，交叉口西南角的側石線相應調整。
7.3東環路北環路交叉口：為減少西北角鐵路下穿引道開挖的長度，調整西北角側石線線形。
7.4東環路東側有建筑物路基放坡有困難的路段增加矮擋墻，人行道寬度可根據拆遷情況調整，但不得小于1米。沿線路口根據實際情況增減。
8設計組織情況
8.1組織精兵強將，進行設計大會戰，確保工程設計質量
蘇州市官瀆里立交工程是我院承接的最大的單項市政工程的設計任務，為圓滿完成設計任務，確保工程設計質量，我院組織了全院最精干的設計力量，進行設計大會戰，由副院長史佩杰高工任項目設計總負責人，由三專業設計室主任工程師擔任路線、橋梁、管線專業的分項設計負責人，總工程師郁國華高工參與了設計的全工程，并在設計及施工管理的全過程中發揮了重要作用，參與的設計人員總人數超過了全院職工總數50%，部分專業室高峰時參與人員達70%。
8.2充分而又系統的規劃，保證了設計方案的科學性合理性
在規劃局的組織下，該工程進行了充分而又系統地規劃，規劃設計在2001年初開展工作，從最初近十個備選方案中選定了三個方案供專家論證，規劃方案于2001年7月份基本確定，在半年多的方案設計過程中，在市領導的關心指導下，規劃設計工作得到了各有關部門及有關專家的大力支持和配合，規劃得到了充分而又系統地設計論證，保證了設計方案的科學性合理性。
8.3初步設計經過了專家的嚴格審定
初步設計于2001年7月份開始，在此過程中，由于受拆遷等原因的影響，設計方案進行了反復調整。10月13日和11月16日分別由建設局組織專家進行了初步設計中間成果審查和初步設計審查，在審查的過程中專家對設計提出了許多寶貴的意見和建議。初步設計對規劃方案進行了進一步的細化，確定了路線線形和結構形式，對主要的結構均進行了結構計算和尺寸控制，提供了全部工程量清單，并解決了華東電器城拆遷和跨鐵路方案等一批控制設計的主要問題，初步設計深度達到了工程招投標的要求。
8.4工程設計得到了上海等地有關單位和專家的大力支持
官瀆里立交工程規模大、技術難度高，為圓滿完成工程的設計任務，我院主要設計人員多次前往上海、南京、無錫、寧波、蘇嘉杭高速公路工地等地學習取經，工程的設計得到了上海、南京等地有關單位專家的大力支持和幫助，不但提供了許多寶貴的意見和建議，而且提供了許多資料，使得工程的設計少走了許多彎路。
8.5為爭取工期，在結構形式的選擇上進行了充分的優化
290天的施工周期，對于一個投資4億元的大型城市立交確實壓力很大。為爭取工期，設計人員在設計中開動腦筋，在結構形式的選擇上進行了充分的優化，如在不影響地面和鐵路交通的情況下，盡可能的選用現澆箱梁，為減少施工工序，預應力連續箱梁張拉錨槽由傳統的端部移至頂部，保證了相鄰兩跨箱梁能同時澆筑，施工僅一個周期，使得官瀆里立交的大部分工程面在技術上能同時施工，全面鋪開，為爭取290天完成本工程提供了有力的技術支持。
8.6進一步強化質量保證體系，堅持質量第一
歷年來蘇州市政設計院始終堅持質量第一，嚴格執行全面質量管理，不斷完善質量保證體系，重點強調設計工程中的三環節管理（事先指導、中間檢查、成品校審），官瀆里立交工程設計時間緊，工作量大，計算復雜，對此，我院多次召開質量會議，要求設計人員樹立嚴格的質量意識，百年大計，質量為本，嚴格二校二審制度，每張圖紙均要校審簽字，每個數字、尺寸、計算書均進行校審，堅決杜絕重大質量事故，把官瀆里立交工程列入我院創優計劃，務必使本工程設計質量達到優秀等級目標。
8.7加大科技投入，努力提高設計的科技含量和設計效率
2001年我院在CAD應用方面的經費投入達到近40萬元。在硬件配置上，我們優先考慮一線設計人員，為他們配置較高檔次的設備，提供一流的設計環境。在軟件方面，引進了曲梁橋程序、橋梁博士網絡版、“動態、交互式”道路及互通式立交CAD系統、中望RDMAX軟件等各類計算繪圖軟件，特別是“動態、交互式”道路及互通式立交CAD系統在立交線形設計上發揮了極大的作用，許多幾年前無法用手工完成的設計線形也能很輕松地進行設計；“橋梁博士”軟件在結構計算方面也成為了主力軟件，科技的投入，使得設計人員如虎添翼，極大地提高了設計人員的技術水平，縮短了設計周期，在官瀆里立交工程實踐中科技真正發揮了作用。
8.8年輕人挑大梁，大工程鍛煉了年輕人
官瀆里立交工程的一線主要設計人員的年齡均未超過40歲，他們這批年輕人朝氣蓬勃，發揚連續作戰，特別能吃苦精神，加班加點，官瀆里立交的設計年輕人在挑大梁，正是他們，官瀆里立交工程設計的幾千張施工圖紙才能確保源源不斷的輸送到工地上，大工程鍛煉了年輕人，既提高了設計人員的技術水平，也提高了他們工程設計管理的綜合協調管理水平，官瀆里立交工程不但使設計院取得了較好的經濟效益，同時也取得了社會效益和人才效益的雙豐收。
8.9積極配合，努力做好設計技術服務
為確保工程質量，我院積極配合工程指揮部、監理、施工單位，努力做好設計技術服務工作，參加監理、施工招標答疑、參與項目管理、進行施工技術交底、隨叫隨到配合解決施工過程中的各種技術問題。良好的售后服務是我院全面質量管理的重要組成部分，我院將努力在設計技術服務方面做得更好，為確保工程的質量提供必要的技術支持。
H匝道為左轉定向匝道，連接東環路與北環路，在壩基橋南側與C線分岔，上跨A線、下穿G匝道、C線、B線，長度為650.71米。
I匝道為右轉匝道，連接北環路與東環路，跨越滬寧鐵路，長度為280.70米。
J匝道連接H、I匝道與北環路，長度為103.82米。
匝道線形由圓曲線和緩和曲線組成。
4.1.3變速車道設計
加、減速車道均采用平行式，設計長度除滿足規范要求的長度外，考慮橋梁分跨需要，變寬點設在橋墩位置。
4.1.4地面交叉口
北側312國道與上高路交叉口目前為信號燈控制的交叉口，設計基本維持現狀，并根據橋墩布置需要設置導流島。
東環路與北環路交叉口原為環型交叉，環島直徑46米。根據高架橋的橋墩布置及通行凈空的限制，取消環島，現設計為信號燈控制的交叉口，與滬寧鐵路北側的交叉口管制方式統一。北環路上的進口端設置展寬段，使進口達到三個車道。交叉口范圍設置導流島渠化交通。
4.1.5公交站點
地面道路根據原站點位置，布設三對港灣式公交站點。
4.2縱斷面
A線縱斷面主要控制因素為上跨線橋東環路交叉口的凈空要求。受I匝道跨鐵路標高限制，交叉口西側的A線縱斷面抬高，使I匝道的縱坡盡量接近規范要求。本標段內A線縱斷面凸曲線最小半徑為2400米，最大縱坡為3.5%。
A線地面道路縱斷面主要控制因素為Ak0+780處小橋，兩側已建建筑物地坪標高。原老路標高在2.2~2.6，為兼顧該區域的防洪要求，縱坡設計在老路標高基礎上加0.2米左右。
B、C縱斷面主要控制因素為上、下跨線橋之間的凈空及跨滬寧鐵路、規劃京滬高速鐵路的凈空要求。跨規劃京滬高速鐵路處梁低標高控制在16.8米以上。蘇安新村路口通行凈空控制在4.5米上。主線縱斷面凸曲線最小半徑為2400米，最大縱坡為3.8%。匝道縱斷面凸曲線最小半徑1100米，I匝道由于受華東電器城控制，最大縱坡為5.133%，大于規范要求的5%。
D線縱斷面主要控制因素為壩基橋引坡及東環路老路面標高，縱坡設計主要按老路面罩面考慮。
為減少高路堤的工后沉降，改善立交景觀效果，原則上道路填土高度控制在3.0米以內，超過此高度開始設橋。
4.3橫斷面及超高設計
A線高架橋路段為雙向四車道，中間0.5米布標線，兩側各2×3.75米機動車道，2×0.5米路緣帶，欄桿寬度2×0.5米，總寬為17.5米。道路橫坡雙向1%。
A線地面道路
北環路地面道路正常斷面為15米車行道，兩側各1.5米分隔帶、5米非機動車道及6米人行道，總寬40米。道路橫坡雙向1.5%。
Ak0+265~Ak0+500段地面道路橫斷面：中間高架橋寬17.5米，兩側各0.25米路緣帶、7.5米車行道、1.0米分隔帶、4米非機動車道及3米人行道，總寬49米。
Ak0+530~Ak0+815.58段地面道路布置在高架橋下。中間寬8.5米布置高架橋橋墩，兩側各7.5米車行道、1.0~2.5米不等寬度分隔帶、4米非機動車道及3~6米人行道(人行道鋪砌到建筑物邊)。
機動車道道路橫坡為雙向1.5%，非機動車道橫坡受地下管線位置控制，坡向分隔帶，坡度為1.5%。
B、C線高架橋斷面單向兩車道，凈寬8.5米，防撞護欄寬度2X0.5米，總寬為9.5米。直線段單向橫坡1%。
D線即上高路地面道路規劃斷面為30米車行道，兩側各3米分隔帶5米輔道，總寬46米。本次工程上高路地面道路維持現狀，僅在兩側增設輔道。道路橫坡按現狀橫坡，雙向1.5%。輔道根據高架橋下凈空分別布置在高架橋的內側或外側。
F、G、H、I匝道為單車道，凈寬為7米，總寬為8米。單向橫坡2%，根據彎道半徑設置超高。超高采用繞設計中線旋轉。超高漸變率小于1/150。超高過渡采用三次拋物線。
4.4路面結構
4.4.1設計交通量及路面設計彎沉值
本標段內的路面上高路路面考慮利用，312國道交叉口老路面基層考慮利用。機動車道、輔道采用瀝青砼路面，人行道采用預制道板，
本工程瀝青路面設計依據交通部發布的《公路瀝青路面設計規范》（JTJ014-97）進行，以路面設計彎沉值為整體強度控制指標，并對瀝青砼面層、基層層底拉應力驗算。
根據本工程初步設計的交通量分析，設計初期交通量換算為BZZ-100標準軸載為3000輛/日。機動車道路面設計使用年限為15年，交通量年平均增長率為5%，設計年限內一個車道上的累計當量軸次Ne為10.5X106，路面設計彎沉值ld=0.26mm。
4.4.2路面結構厚度
新建機動車道路面結構如下：
4cm中粒式瀝青混凝土（AC-16II）
8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-30I）
0.5cm瀝青下封層
52cm二灰碎石
輔道路面結構如下：
3cm細粒式瀝青混凝土（AC-13I）
5cm粗粒式瀝青混凝土（AC-251）
35cm二灰碎石
人行道結構（312國道交叉口）如下：
25×25×6cm彩色道板
3厘米10#水泥砂漿
12厘米二灰碎石
高架橋橋面鋪裝為4cm中粒式瀝青砼（AC-16II）、5cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25I）
南北向的上高路、現鐵路下穿立交引道路面基本利用。
4.4.3路面竣工驗收彎沉
路面竣工驗收彎沉如下表
部位
結構層
厚度
驗收彎沉值(1/100mm)
機動車道
中粒式瀝青砼（AC-16II）
4cm
26
二灰碎石
52cm
33
輔道
細粒式瀝青砼
3cm
43
二灰碎石
35cm
57
4.4.4路面邊緣平側石
地面道路路面邊緣鋪砌平側石，平側石采用30#砼預制。平側石外觀要求光潔，色澤一致。
4.5路基處理
機動車道路槽下40厘米采用8%灰土填筑，40~80厘米采用6%灰土填筑，以下均采用4%灰土填筑。位于老路面部位的路基可直接填筑灰土。
地面道路機動車道位于老路非機動車道、人行道的段落，挖除老路后處理80厘米深度，即路槽下40厘米采用8%灰土填筑，40~80厘米采用6%灰土填筑；位于老路機動車道的段落，老路基層利用，面層砼板挖除。
高架橋橋墩承臺開挖部位，按新建路基處理。如承臺頂面基本接近路槽頂面，可直接鋪筑結構層。
高架橋下綠化帶內的老路面要求挖除，填筑素土，便于綠化。
4.6擋墻
擋墻主要位于為高架橋引坡兩側。擋墻形式采用鋼筋砼懸臂形式。
為盡量節約工程量，擋墻基礎位于素填土層，基底前趾最大應力控制在70Kpa以內。
墻高大于2米的段落基底設置齒檻，增加擋墻的抗滑穩定性。
局部段落素填土下有淤泥分布。擋墻基礎采用鋼筋砼預制樁加固處理。
擋墻采用25#砼澆筑，鋼筋采用II級鋼筋。
擋墻一般15米左右設置沉降縫。沉降縫寬2厘米，由基底至墻頂上下貫通，采用二氈三油填充。
墻高大于2米的段落墻背設置碎石反濾層。
擋墻頂設置鋼筋砼防撞護欄，形式同橋梁。
4.7交通工程
立交范圍內按照中華人民共和國國家標準《道路交通標志和標線》的要求布置交通標志、標線。地面交叉口布置信號燈，整個立交設置監控系統。以確保立交車輛的行駛安全以及道路運輸的暢通。
設計包括：標志標線平面布置、路面車道分界線、地面道路人行橫道線、停止線、導向車道線及導向箭頭等標線的設計；標志牌的結構設計。預留信號燈的設置位置，該部分結構由交警部門統一設置。
5橋梁工程設計概況
5.1橋梁的結構選擇及分跨布置原則
分跨布置遵循使橋梁結構合理、輕盈美觀、無蓋梁、行車舒適以及造價經濟，并結合地形地貌和工程地質的特點，盡可能多地采用多跨組合的等高度連續箱梁結構形式。
橋孔的高跨比控制在1：2~1：4或更大一些，橋墩立柱的長細比控制在1:4~1:7左右,既增加了橋下的使用空間又使橋下的視野開闊，
除滿足所跨道路或鐵路、河道等的凈空要求外、尚需根據相鄰匝道的位置，盡量使相鄰橋墩位布置在相應橫斷面上，以減少下部結構的工程量，把墩位布置在上部結構的分岔處。
平曲線半徑R=100米以下以25米跨徑以下的鋼筋混凝土梁為主，平曲線半徑超過R=150米的，可以采用35米以上跨徑的預應力混凝土梁結構。
東西向A橋在地面道路中央，為立交橋第二層，施工期間對地面交通影響較大，除匝道分岔段采用現澆箱梁外，盡量采用預制裝配式結構。南北向B橋、C橋在地面道路兩側，為立交橋第三層、除跨越鐵路段外，盡可能采用30米跨徑左右的多跨預應力砼等高度連續箱梁結構形式。
匝道橋曲線半徑較小，線型復雜，盡量采用采用25米跨徑以內的等高度普通鋼筋砼連續箱梁結構形式。
為減少H匝道施工時對地道式立交通道內的地面交通的影響，采用一跨跨越的38m跨徑預應力砼等高度連續箱梁的結構形式。
變寬段異型橋采用現澆普通鋼筋砼箱梁結構，通過調整箱梁底板寬度和腹板間距來滿足。
跨越鐵路采用預制裝配式簡支箱梁，架橋機架設，起吊重量控制在110噸以內。
考慮到今后規劃環城高架橋與本立交橋的連接，北環路、東環路的高架橋接地處均采用20米跨徑的預應力砼空心板梁結構形式，以減少將來改造的工程量。
5.2幾種主要的橋梁上部結構形式：
5.2.1預應力混凝土連續箱梁：
有34+38+34、4×35、3×34、3×31、30+35+30、30+35+35等多種跨徑組合，等截面梁高160厘米。頂板厚20厘米，懸臂225厘米，懸臂根部40厘米，底板厚20厘米，腹板厚40-60厘米。
采用50號混凝土，滿堂支架現澆，在澆筑混凝土前，支架必須經過預壓試驗，待混凝土強度達到90%，且齡期不小于15天時，張拉預應力束，在預應力束灌漿強度達到90%后，才可拆除支架。
預應力鋼絞線采用Φj15.24符合ASTMA416-92標準的270級高強度底松弛預應力鋼絞線，標準強度Rby=1860MPa,松馳率為2.5%、彈性模量為E=1.95x105MPa,每股鋼絞線截面積140mm2，單位重量1.102kg/m。控制錨下張拉應力σy=0.75Rby錨具選用OVM15系列型號。
5.2.2普通鋼筋混凝土連續箱梁：
一般跨徑20-23米，最大跨徑25米，連續梁長度控制在100米左右，等截面梁高160厘米。頂板厚16厘米，懸臂225厘米，懸臂根部40厘米，底板厚20厘米，腹板厚40-60厘米。
采用40號混凝土，但必須用525水泥，滿堂支架現澆，在澆筑混凝土前，支架必須經過預壓試驗。待混凝土強度達到90%，可拆除支架。
5.2.3后張法預應力混凝土簡支箱梁：
有42、40、25米等多種跨徑。預制梁體、擱板、現澆橋面采用50號混凝土，預應力鋼絞線采用Φj15.24高強度底松弛預應力鋼絞線（270k）標準強度Rby=1860MPa,E=1.95x105MPa,控制錨下張拉應力σy=0.75Rby,預制箱梁混凝土達到設計強度的100%時方可張拉鋼絞線。
部分預應力混凝土組合箱梁，橋墩頂箱梁按連續板考慮，每跨跨中設一道橫隔梁。由于箱梁高度較小，預加力階段和成橋后，橋梁上拱度均較大，箱梁需設置向下預拱度。為了防止預制箱梁與現澆橋面混凝土由于齡期的不同而產生過大的收縮差，兩者的齡期差不應大于三個月。
5.2.4先張法預應力混凝土簡支板梁：
預制板梁、鉸縫、橋面鋪裝采用50號混凝土，預制空心板采用充氣橡膠芯模成孔，預應力鋼絞線采用Φj15.24高強度底松弛預應力鋼絞線（270k）標準強度Rby=1860MPa,E=1.95x105MPa,控制錨下張拉應力σy=0.72Rby放松時砼實際強度應不低于設計標號的80%，放松預應力鋼鉸線,應對稱、均勻、分次完成,不得驟然放松,預應力混凝土預制板存梁時間不得大于90天，否則可能產生過大的反拱度。
5.2.5橋面系、通氣孔、支座的選擇：
為降低現澆箱梁橋面標高控制的難度，現澆箱橋面鋪裝為8厘米防水砼（抗滲標號S4）鋪裝，其上先鋪一層粘層油，再鋪5厘米粗粒式瀝青+4厘米中粒式瀝青兩層。通過改變混凝土鋪裝層的厚度調整梁頂面標高、縱橫坡度的施工誤差，但調整幅度控制在±2厘米以內。
為使混凝土橋面鋪裝與箱梁緊密結合為整體，箱梁頂面必須清除混凝土浮漿，表面拉毛，用水沖洗干凈。連續梁橋面混凝土鋪裝層澆筑應對稱澆筑，先澆筑正彎矩區段，后澆筑負彎矩區段。
伸縮縫全部選用WBZ-８０型鋼伸縮縫，伸縮縫預埋鋼筋在箱梁端部、蓋梁頂面預埋。并請專業隊伍安裝。為使伸縮縫安裝平順,先鋪橋面瀝青層，然后切割伸縮縫安裝槽，安裝伸縮縫。伸縮縫的安裝應該根據安裝時的氣溫調整預留間隙。
防撞護欄在伸縮縫處設置伸縮鋼板，為不影響主梁的受力結構,防撞護欄在橋墩頂設斷縫，其余地方每隔5～8米設一道斷縫，斷縫寬度１厘米，縱向鋼筋在斷縫位置可以割斷。防撞護欄中預埋路燈預埋件,現澆箱梁時預埋防撞護欄鋼筋。
大部分橋墩附近設置橋面泄水孔，橋面泄水孔的橫橋向位置為橋面最低點，須在箱梁現澆時預留孔，泄水孔出水后由ＰＶＣ管道從橋墩引向地面。
預應力混凝土連續箱梁、普通鋼筋混凝土連續箱梁在中墩處選用GPZ10000、GPZ7000盆式橡膠支座，梁端伸縮縫處選用GPZ3000、GPZ2000盆式橡膠支座。盆式橡膠支座與下部結構用固定錨栓連接，與上部結構箱梁通過增加2厘米厚的支座鋼板連接，盆式支座與支座鋼板要保持水平。
后張法預應力混凝土簡支箱梁采用ＧＪＺ、ＧＪＺＦ系列橡膠支座，簡支板梁采用板式橡膠支座。
箱梁腹板設Ф80mm通氣孔，200厘米左右一個，幾片腹板橫橋向基本在同一位置，通氣孔的設置應在同一高度，與鋼筋骨架沖突時適當移位，并保證與鋼筋骨架5厘米靜距。箱梁底板設泄水孔，供施工時排除箱內積水用，應該布置在每一箱格的最低點。
5.2.6下部結構墩臺的形式:
8米、9.5米寬的現澆箱梁采用獨柱墩，獨柱墩橫斷面為1.5x1.5米方型，僅在伸縮縫處獨柱墩頂增加蓋梁。
跨鐵路處的簡支梁采用獨柱墩加暗蓋梁的形式，獨柱墩橫斷面為2.5x1.5米方型。A橋較寬，下部結構考慮橋下空間的利用，并且盡可能對稱布置。
倒T型蓋梁采用預應力混凝土結構，并且倒T型蓋梁頂寬100厘米，以滿足型鋼伸縮縫的錨固尺寸。預應力鋼絞線采用符合ASTMA416-92標準的270級φj15.24低松馳鋼絞線，鋼束的張拉要結合預制板梁、預制箱梁的吊裝順序分階段實施。
臺后填土控制3米左右，均采用U型重力式橋臺，臺后設橋頭搭板，
鉆孔樁直徑有Φ150,Φ120，Φ100三種鉆徑。
滬寧鐵路兩側承臺頂面標高3.5、4.0米，原地面標高小于2.5米的，填土到標高3.0米后再施工。鐵路兩側鉆孔樁施工時護筒必須埋深10米以上，特別是在泵房的沉井附近，護筒必須埋深至沉井底以下。
基礎施工時要求對原有地下管線給予高度關注，施工前應了解有關管線的位置并隨時與建設單位配合協調，及時處理施工過程中發生的各種情況。
主要橋墩要求一根鉆孔樁采用超聲波檢測，其余的要求全部做動測試驗,采用TNO動測法檢測樁的施工質量，以便保證質量。
根據施工現場的實際情況，對承臺基坑的土方回填，在規劃中是綠化的區域，用粘土回填，分層夯實，密實度要求達85%。在地面道路的區域，路面結構層以下80厘米范圍內（承臺頂面以下80厘米范圍內）采用6%灰土回填，要求分層夯實，每層不大于20厘米，密實度要求達90%。再下層的部分（承臺頂面以下超過80厘米的部分）采用石砂回填,石砂的粒徑在5毫米以內，密實度要求達80%。路面結構按照道路設計施工。
5.3橋梁結構施工放樣與滿堂支架的要求：
箱梁放樣根據有關路線設計線形要素,以道路中心線、兩側邊線為放樣基礎，中間的腹板依據道路中心線放樣,兩側的腹板依據兩側邊線放樣。現澆箱梁的梁底的縱坡和橫坡與道路設計的橋面縱橫坡一致。
連續箱梁采用滿堂支架就地澆筑施工工藝。施工時應對支架進行預壓，預壓重量為箱梁重的90%，堆載時間不短于48小時，預拱度應計入相應的支架沉落量值。除支架沉落量外，跨中預拱度按拋物線分配到墩頂。
全箱分兩次澆筑，第一次澆至頂板底部40厘米處，第二次澆剩余部分。再次澆筑段結合處，應按施工縫處理（即清除浮漿、鑿毛，使銜接處保持粗糙、干凈）。一聯必須一次澆筑完成，縱向不允許分縫。
當混凝土強度達到90%，方可張拉橫隔梁預應力鋼束，及時灌漿，才可以落架，落架必須緩慢均勻，以先中跨后邊跨的順序落架。
5.4橋梁結構設計計算要點
預應力混凝土連續箱梁為全預應力結構，連續梁不均勻沉降按緩慢沉降2厘米考慮，按瞬時沉降1厘米計算。負彎矩區箱梁頂及懸臂處構造鋼筋適當加密。
鋼筋混凝土連續梁按裂縫寬度控制配筋設計，另外普通鋼筋砼箱梁按容許應力法計算時，鋼筋應力在145Mpa以內。連續梁不均勻沉降按緩慢沉降2厘米考慮，按瞬時沉降1厘米計算。負彎矩區箱梁頂及懸臂取鋼筋加密，懸臂中增加防收縮鋼筋。
預制板梁、箱梁為部分預應力Ａ類構件。
匝道的彎橋下部結構根據彎橋計算結果，橋墩徑向設置了偏心。
樁基計算采用"m"法,鉆孔灌注樁的不均勻沉降按總橋墩總沉降量除以5~6。以滿足上部結構連續梁不均勻沉降的要求。
6排水工程及管線綜合設計概況
官瀆里立交排水主要承擔了立交范圍內高架橋橋面、地面道路與綠化帶的雨水收集與排放及污水管的遷移和新建、各種地下管線的調查、遷移、管線綜合設計。
6.1排水體制采用雨、污分流制。
6.2本工程地處已建排水系統內，工程范圍內的雨水管道按新建立交工程的設計重新組織雨水管道系統,再接入已建下游雨水管道或直接排入河道。工程范圍內的污水干管則依據立交橋構筑物的布置調整管位,移建和新建污水管。
6.3地面道路排水通過鋪設雨水管道收集。
6.4橋面及匝道地面排水：根據高架路幅及橫坡情況，在橋面兩側或一側布置雨水口，在近平坡處加密雨水口布置，以保證雨水收集，雨水經收集后，分別沿橋墩兩側的立管入地面雨水支管，匯入雨水干管。
6.5根據蘇州市水環境綜合治理工程污水管網城東北片北部污水管道系統調整方案，北環路上鋪設一根DN800壓力管，鐵路立交引道東側將鋪設DN400壓力管，兩根壓力管匯合后采用d1200重力管向東鋪設，最終將污水送入婁江污水廠處理。
6.6雨、污水管設計時配合立交橋及地面道路做了合理的設計，考慮了近期、遠期的結合，采用了柔性接口的管材。設計時充分考慮了與各種管線的交叉處理問題。
6.7官瀆里立交橋范圍內原有管線：給水、污水、雨水、電力、路燈、電信、聯通、軍纜、有線電視、吳縣廣電等。原則上：在本工程范圍內的地下管線，凡與立交橋樁基有矛盾需遷移。在本工程范圍內的架空線均改造入地。
6.8繪制的現有管線綜合圖，為立交橋樁基施工避免影響各種管線、管線提前遷移，提供了良好的依據。
6.9由于本工程位于已建道路范圍內，現有管線較多，設計前做了大量的調查工作，保留了部分管道，在橫斷面布置時既滿足設計規范又將多種新建管道合理的設置。
7設計變更情況
7.1C線東側擋土墻基礎根據開挖的溝槽情況進行地基加固處理，采用20×20×200cm鋼筋砼樁擠密。
7.2將華東電器城東側的兩個公交站臺寬度由原設計的1米，加寬到1.5米。為避讓11萬伏高壓電纜，南側公交站臺位置西移約30米，南側機動車道寬度改為8.8米，交叉口西南角的側石線相應調整。
7.3東環路北環路交叉口：為減少西北角鐵路下穿引道開挖的長度，調整西北角側石線線形。
7.4東環路東側有建筑物路基放坡有困難的路段增加矮擋墻，人行道寬度可根據拆遷情況調整，但不得小于1米。沿線路口根據實際情況增減。
8設計組織情況
8.1組織精兵強將，進行設計大會戰，確保工程設計質量
蘇州市官瀆里立交工程是我院承接的最大的單項市政工程的設計任務，為圓滿完成設計任務，確保工程設計質量，我院組織了全院最精干的設計力量，進行設計大會戰，由副院長史佩杰高工任項目設計總負責人，由三專業設計室主任工程師擔任路線、橋梁、管線專業的分項設計負責人，總工程師郁國華高工參與了設計的全工程，并在設計及施工管理的全過程中發揮了重要作用，參與的設計人員總人數超過了全院職工總數50%，部分專業室高峰時參與人員達70%。
8.2充分而又系統的規劃，保證了設計方案的科學性合理性
在規劃局的組織下，該工程進行了充分而又系統地規劃，規劃設計在2001年初開展工作，從最初近十個備選方案中選定了三個方案供專家論證，規劃方案于2001年7月份基本確定，在半年多的方案設計過程中，在市領導的關心指導下，規劃設計工作得到了各有關部門及有關專家的大力支持和配合，規劃得到了充分而又系統地設計論證，保證了設計方案的科學性合理性。
8.3初步設計經過了專家的嚴格審定
初步設計于2001年7月份開始，在此過程中，由于受拆遷等原因的影響，設計方案進行了反復調整。10月13日和11月16日分別由建設局組織專家進行了初步設計中間成果審查和初步設計審查，在審查的過程中專家對設計提出了許多寶貴的意見和建議。初步設計對規劃方案進行了進一步的細化，確定了路線線形和結構形式，對主要的結構均進行了結構計算和尺寸控制，提供了全部工程量清單，并解決了華東電器城拆遷和跨鐵路方案等一批控制設計的主要問題，初步設計深度達到了工程招投標的要求。
8.4工程設計得到了上海等地有關單位和專家的大力支持
官瀆里立交工程規模大、技術難度高，為圓滿完成工程的設計任務，我院主要設計人員多次前往上海、南京、無錫、寧波、蘇嘉杭高速公路工地等地學習取經，工程的設計得到了上海、南京等地有關單位專家的大力支持和幫助，不但提供了許多寶貴的意見和建議，而且提供了許多資料，使得工程的設計少走了許多彎路。
8.5為爭取工期，在結構形式的選擇上進行了充分的優化
290天的施工周期，對于一個投資4億元的大型城市立交確實壓力很大。為爭取工期，設計人員在設計中開動腦筋，在結構形式的選擇上進行了充分的優化，如在不影響地面和鐵路交通的情況下，盡可能的選用現澆箱梁，為減少施工工序，預應力連續箱梁張拉錨槽由傳統的端部移至頂部，保證了相鄰兩跨箱梁能同時澆筑，施工僅一個周期，使得官瀆里立交的大部分工程面在技術上能同時施工，全面鋪開，為爭取290天完成本工程提供了有力的技術支持。
8.6進一步強化質量保證體系，堅持質量第一
歷年來蘇州市政設計院始終堅持質量第一，嚴格執行全面質量管理，不斷完善質量保證體系，重點強調設計工程中的三環節管理（事先指導、中間檢查、成品校審），官瀆里立交工程設計時間緊，工作量大，計算復雜，對此，我院多次召開質量會議，要求設計人員樹立嚴格的質量意識，百年大計，質量為本，嚴格二校二審制度，每張圖紙均要校審簽字，每個數字、尺寸、計算書均進行校審，堅決杜絕重大質量事故，把官瀆里立交工程列入我院創優計劃，務必使本工程設計質量達到優秀等級目標。
8.7加大科技投入，努力提高設計的科技含量和設計效率
2001年我院在CAD應用方面的經費投入達到近40萬元。在硬件配置上，我們優先考慮一線設計人員，為他們配置較高檔次的設備，提供一流的設計環境。在軟件方面，引進了曲梁橋程序、橋梁博士網絡版、“動態、交互式”道路及互通式立交CAD系統、中望RDMAX軟件等各類計算繪圖軟件，特別是“動態、交互式”道路及互通式立交CAD系統在立交線形設計上發揮了極大的作用，許多幾年前無法用手工完成的設計線形也能很輕松地進行設計；“橋梁博士”軟件在結構計算方面也成為了主力軟件，科技的投入，使得設計人員如虎添翼，極大地提高了設計人員的技術水平，縮短了設計周期，在官瀆里立交工程實踐中科技真正發揮了作用。
8.8年輕人挑大梁，大工程鍛煉了年輕人
官瀆里立交工程的一線主要設計人員的年齡均未超過40歲，他們這批年輕人朝氣蓬勃，發揚連續作戰，特別能吃苦精神，加班加點，官瀆里立交的設計年輕人在挑大梁，正是他們，官瀆里立交工程設計的幾千張施工圖紙才能確保源源不斷的輸送到工地上，大工程鍛煉了年輕人，既提高了設計人員的技術水平，也提高了他們工程設計管理的綜合協調管理水平，官瀆里立交工程不但使設計院取得了較好的經濟效益，同時也取得了社會效益和人才效益的雙豐收。
8.9積極配合，努力做好設計技術服務
為確保工程質量，我院積極配合工程指揮部、監理、施工單位，努力做好設計技術服務工作，參加監理、施工招標答疑、參與項目管理、進行施工技術交底、隨叫隨到配合解決施工過程中的各種技術問題。良好的售后服務是我院全面質量管理的重要組成部分，我院將努力在設計技術服務方面做得更好，為確保工程的質量提供必要的技術支持。
