摘要：懸索橋的構思據說來自猴橋，它是由若干強壯的猴子組成一條懸鏈來讓病猴或年老體衰的猴子通過的橋梁。最原始的人類懸索橋采用植物類的竹子或藤條來制造懸索。我國四川省的灌縣早在千年之前就出現竹索橋。17世紀開始出現鐵鏈作懸索的橋梁。我國四川省大渡河上由9條鐵鏈組成的瀘定橋是在1706年建成的。到19世紀又發展為采用眼桿與銷鉸作懸鏈的橋梁。英國1826年建成跨度為177m的麥地海峽橋和1864年建成跨度為214m的克利夫頓橋都是屬于這種形式。這兩座古老的懸索橋至今尚在使用。利用鋼纜繩、鋼鉸線和鋼絲等現代鋼代鋼材來制造的懸索橋則基本上是進入20世紀后才開始出現的。

關鍵詞：懸索橋 發展

　　懸索橋的構思據說來自猴橋，它是由若干強壯的猴子組成一條懸鏈來讓病猴或年老體衰的猴子通過的橋梁。最原始的人類懸索橋采用植物類的竹子或藤條來制造懸索。我國四川省的灌縣早在千年之前就出現竹索橋。17世紀開始出現鐵鏈作懸索的橋梁。我國四川省大渡河上由9條鐵鏈組成的瀘定橋是在1706年建成的。到19世紀又發展為采用眼桿與銷鉸作懸鏈的橋梁。英國1826年建成跨度為177m的麥地海峽橋和1864年建成跨度為214m的克利夫頓橋都是屬于這種形式。這兩座古老的懸索橋至今尚在使用。利用鋼纜繩、鋼鉸線和鋼絲等現代鋼代鋼材來制造的懸索橋則基本上是進入20世紀后才開始出現的。

　　現代懸索橋的發展迄今出現了四次高峰。在第一次與第二次高峰之間的20世紀40年代，因美國塔科馬老橋的風毀事故，大跨度懸索橋的修建停頓了約有10年之久。但在此期間由于懸索橋的抗風設計引入了風洞試驗而使懸索橋的發展在20世紀50年代得到復蘇，并分別在60年代與80年代進入第二次與第三次高峰。進入90年代之后，包括中國在內的在全球范圍內又出現新的建設高峰，即目前的第四次高峰。以下對四次高峰，包括挫折期與復蘇期，分別作概略的敘述。

一、1930年前后美國的懸索橋——第一次發展高峰

　　1883年在紐約建成的主跨為486m的布魯克林橋是美國、也是世界首座跨度較大的懸索橋。此橋除了具備現代懸索橋的纜索體系外，還混有若干加強的斜拉索。因此，嚴格地說，它不是一座純粹的懸索橋首先是1903年建成的主跨為488m的威廉姆斯堡，其次是1909年建成的主跨為448m的哈曼頓橋。這兩座橋都是紐約市區跨越東河，并且都是在空中用編絲輪將鋼絲編拉后組成主纜的。這種在空中編絲成纜的方法被稱為空中編纜法，簡稱AS法。

　　20世紀20年代美國各地建成較多的小跨度城市懸索橋。還建成兩座主跨超過500m的懸索橋。其中一座是1926年建成的本杰明-富蘭克林橋，主跨為533m，此橋又名費城-坎姆登橋，在費城跨越特拉華河，此橋的跨度和載重規模在當時都是空前的。另一座是1929年在底特律建成的大使橋，主跨564 m，跨越底特律河。在此期間還為美洲其他國家建成不少中小跨度懸橋。

　　20世紀30年代是美國修建大跨度懸索橋的最興旺時期，1931年建成跨度首先突破千米的喬治·華盛頓橋。此橋在紐約跨越赫德森河，主跨達1067 m。1936年建成舊金山-奧克蘭海灣大橋，此橋分東西兩橋，其中西橋是兩座一前一后串聯銜接的孿生懸索橋，每座均為三跨懸吊，主跨均為704 m，采用加勁鋼桁梁，橋面分上下兩層，上層可通行6個車道的小汽車，下層可通行三個車道的重車和雙軌電車。繼此之后在1937年又建成舉世聞名的，并象征舊金山的金門大橋，主跨為1280 m，曾保持世界最大橋梁跨度記錄達27年之久。1939年又在紐約建成跨越東河的布朗克斯·惠斯登橋，主跨701 m。

　　以上這些懸索橋的建成，包括兩座跨度大于千米的橋梁，形成美國懸索橋的第一次發展高峰，主跨1280 m的金門大橋為其代表。

二、20世紀40年代懸索橋發展史上的挫折——塔科馬橋的風毀

　　進入40年代后，美國懸索橋的步子放慢了，這是由于塔科馬老橋的風毀事故造成的。

　　1940年在華盛頓州建成主跨為853 m的塔科馬老橋。此橋的加勁梁不是鋼桁梁而是下承式鋼板梁。由于加勁梁斷面抗風穩定性差，在建成當年的11月7日近中午的時候被風吹斷。

三、20世紀50年代懸索橋發展的復雜局面——風洞試驗的興起

　　1940年塔科馬老橋發生事故之后，美國的、世界的懸索橋建設事業的發展整整停止了10年之久。但以此為轉機，成立了塔科馬橋的事故調查委員會，經過利用風洞進行三維模型試驗，肯定了無衰減的反復力逐漸累積起來以后可以發生極度的共振乃至破壞。1950年按原有跨度重建塔科馬新橋。在新橋的設計中，對加勁梁利用風洞試驗作了反復的研究比較后，決定將加勁梁改為鋼桁梁，梁的高跨比從1/350提高到1/85，寬跨比從1/72提高到1/47，并在橋面部分開有若干帶狀孔隙，以進一步改善抗風性能。通過塔科馬新橋的設計，懸索橋的模型風洞試驗從此在設計中成為必要的手段。

　　50年代中，美國在克服了風災挫折后重整旗豉再度致力于修建大跨度懸索橋。1951年首先于威明登建成主跨為655 m的特拉華紀念橋。1957年又建成主跨為1158 m的麥基納克湖口大橋和主跨為610 m的華爾特·惠斯曼橋。

　　在吸取塔科馬老橋的痛苦教訓的同時，美國還重新檢查了一些在30年代所建懸索橋的抗風能力。為了提高安全度，將加勁桁梁的高跨比與寬跨比分別為1/68與1/47的金門大橋的橫聯作適當加固，還將布朗克斯·惠斯登橋的高跨比僅為1/200的加勁梁鋼板梁改造為1/92的鋼桁梁。

　　以上的重建、加固與新建形成了懸索橋復雜的局面。

四、20世紀60年代歐美的懸索橋——第二次發展高峰

　　進入60年代后，美國首先在1960年于紐約的圣·勞倫斯河上建成跨度655m的Seaway Skyway橋，1961年接著在紐約的東河上建成跨度為549m的Throngs-Neck橋，1964年又再顯身手于紐約海灣建成主跨超過金門大橋18m的維拉扎諾海峽橋，此橋的世界橋梁第一大跨度記錄曾保持了17年之久，一直到1981年才被英國的主跨為1410m的恒伯爾橋打破。

　　歐洲最早的大跨度懸索橋是60年代前夕法國建成的主跨為608m的坦卡維爾橋。其后，英國在1964年與1966年先后在蘇格蘭和布里斯托爾建成主跨為1006m的福斯公路橋與主跨為988m的首次采用鋼箱梁與斜吊索聞名于世的塞文橋。葡萄牙于1966年也在其首都里斯本建成主跨為1013m的4月25日大橋。

　　以上這些懸索橋的建成形成第二次懸索橋發展高峰，并以美國主跨1298m的維拉扎諾橋和英國主跨988m的塞文橋為代表。前者為美國流派，后者為新型的英國流派。

五、20世紀70年代－80年代的歐洲與日本的懸索橋——第三次發展高峰

　　在歐洲，1970年丹麥建成主跨為600m的小貝爾特橋，1973年又在土耳其伊斯坦布爾建成主跨為1074m的博斯普魯斯海峽第一大橋。到1981年英國建成當時世界第一大跨度（1410m）的恒伯爾橋，并一直將此記錄保持到1998年，也達到17年之久。除此之外，土耳其于1988年又建成主跨為1090m的博斯普魯斯海峽第二橋。

　　在日本，首先經過修建三座懸索橋的實踐，然后在80年代通過本洲四國聯絡橋的建設，修建了一系列的大跨度懸索橋。到80年代為止，在本四聯絡橋的初期建設中已經建成了六座大跨度的懸索橋。這六座橋是位于尾道-今治線上的因島大橋和大島大橋，位于神戶-鳴門線上的大鳴門橋以及位于兒島-坂出線上的下津井大橋，南備贊大橋和北備贊大橋。

　　綜上所述，在70年代-80年代共出現千米以上大跨度懸索橋四座，形成懸索橋發展史上的第三次高峰。其代表是英國的恒伯爾橋與日本的南備贊大橋。

六、20世紀90年代以亞洲為主的懸索橋——第四次發展高峰

　　進入20世紀90年代，世界懸索橋的發展中心已從歐美移至亞洲。

　　首先是日本在本四聯絡橋的后期建設中出現再度破記錄的神戶-鳴門線上主跨達1990m的明石海峽大橋，以及尾道-今治線上的來島一橋、二橋與三橋，其中來島二橋與三橋的主跨都越過千米，分別為1020m與1030m。此外，在日本的東京灣上與北海道已分別建成主跨為570m的彩虹橋與主跨為720m的白鳥大橋，其中彩虹橋的荷載規模與結構規模都是相當巨大的。

　　其次是20世紀90年代初開始，中國也進入發展懸索橋的隊伍之中。20世紀來建成的主跨為1385m的江陰大橋與1998年建成的主跨為1377m香港青馬大橋分別已插身世界大跨度橋梁序列中的第六位第七位。

　　中國除了上述兩座跨度大于千米的懸索橋之外，已經在90年代中建成主跨為648m的廈門海滄大橋，主跨為900m的西陵江大橋，888m的廣東虎門大橋，452m的廣東汕頭海灣大橋及450m的重慶豐都長江大橋。

　　除亞洲外，90年代在歐洲也建成兩座跨度為千米以上的懸索橋，其中一座為主跨1624m僅次于日本明石海峽大橋1990m的丹麥大貝爾特東橋，另一座為瑞典的主跨為1210m的高海岸橋。另外，在挪威還有一座主纜組成形式非常獨特的露索式吉姆內桑特橋，其主跨為623m，每根主纜由3行×7列=21根封閉式鎖口旋扭鋼纜組成，此橋已于1992年完成。

　　以上這些90年代修建的主要懸索橋，其中包括7座跨度超過千米的懸索橋，形成第四次發展高峰。