府淪河大橋全橋預制T梁共2352片，是整個合同段施工的關鍵控制工序工程，因此除必須具備有配套的、專業的施工起重機械設備及足夠的勞動力外，還要求有成套的質量及精度符合要求且倒用周期長的模型，故而，在模型設計上，先是參照其它前期已使用過的模型設計初坯，結合該橋預制數量多這一特點，幾經比選后定出了最后的設計方案，其設計意圖滿足組拼及拆裝容易，重量輕便，穩固性能好，倒用周轉周期長等特點。其拼裝后截面形狀如圖1所示，分底板模型和側板模型兩大部分。
1、 模板設計荷載計算資料
本橋模板在設計過程中，模板及支架的容重按0.75KN/m3考慮，混凝土容重按26KN/m3計算，振搗混凝土時對水平面模板產生的荷載為2.0KPa，對垂直面模板產生的荷載為4.0KPa。
澆注混凝土時對側板模板產生的側壓力：
插入式搗固棒振搗時： Pmax=kγh
當 v/t＜0.035時，h=0.22+24.9 v/t 當 v/t＞0.035時，h=1.53+3.8 v/t
式中 Pmax——澆注混凝土對模板的最大側壓力（KPa）
h——有效壓頭高度（m）
v——混凝土的澆注速度（m/h）
t——混凝土入模時的溫度（℃）
γ——混凝土的容重（KN/m3）
k——修正系數
k=1.2
附著式搗固器振搗時
當 v＜4.5，h≤2R時
Pmax=γh； 當 v≥4.5，h≤2R時
Pmax=γ（0.27v+0.78)k1k2
式中 H——對模板產生壓力的混凝土灌注層高度（m）
R——附著式震動器的作用半徑（m）R=1
k1——混凝土坍落度影響系數 k=1.2
k2——混凝土拌和物溫度系數，5℃～7℃為1.15，12℃～17℃為1.0，28℃～32℃為0.85。
傾倒混凝土時產生的水平荷載按4.0KPa進行計算
1.1 剛度 模板設計剛度以下列限值作為控制指標：
(1)
模型面板變形為1.5mm；
(2)
主骨架及加勁肋變形為3.0mm；
(3)
撓度為模板構件跨度的1/400。
1.2 強度驗算 模型設計采用如下荷載組合對強度進行驗算：
1.2.1 底板模型
①
施工人員及機料具堆放荷載；
②
張拉時產生的分力；
③
混凝土結構自身重力；
④
振搗時產生的荷載；
⑤
模板及支架自身的自重；
⑥
冬季施工中保溫設施荷載。
1.2.2 側板模型
①
施工人員及機料具堆放荷載；
②
傾倒混凝土時產生的水平荷載；
③
混凝土水化熱釋放產生的荷載；
④
振搗時產生的荷載；
⑤
模板與混凝土表面的粘結力；
⑥
新澆混凝土對側板模型產生的側壓力。
另外還綜合考慮其他一些對模型有影響的不利因素并計算模型的整體穩定性，通過計算后確定模型所需的各種規格類型的材料。
2. 材料選型
通過計算后，府淪河大橋模型在設計過程中，其主要結構型為如下幾種材料：
2.1 底板模型（如圖2）：
模型面板為δ=8mm厚A3鋼板，骨架為[12槽鋼與∠75×75×5角鋼焊接形成整體后再通過螺栓與底部[14槽鋼座架連接，面板與骨架通過沉頭螺栓進行連接。
2.2 側板模型
模型面板為δ=6mm厚A3鋼板，主骨架豎向為Ⅰ14工字鋼，橫向加勁肋為[14槽鋼，模板塊件與塊件間采用∠75×75×5角鋼配以螺栓進行連接，模型底部為定位緊固[18槽鋼，模型上部邊緣設置
有δ=6mm厚A3鋼板割制而成的安放行車道板鋼筋的梳形板，且每隔一定距離設有一Ⅰ14工字鋼與[12槽鋼焊接組成的拉桿骨架，模板中部適當位置（通過計算確定）布設有由[12槽鋼與模上橫向加勁肋[14槽鋼焊接組成的震動器座架，詳見圖3。側面模板設計為5m一塊，相鄰兩塊模板間接縫通過沉頭螺栓配以扁鋼及槽形止漿膠條固定于另一面后達到止漿效果。
在設計過程中，為了便于脫模，一方面，將所有轉角處折線過渡均設計為圓弧形過渡，減小脫模時混凝土對模型的切向及法向粘結力，降低操作時的勞動強度；另一方面將橫隔板外露于行車道板的部分截除，留待吊裝后再進行整體封閉，通過減少模板與橫隔板的接觸面積來減小模板與混凝土之間的粘結力，節約了后期梁片吊裝后焊接兩片梁間橫隔板連接處的連接鋼板，以同規格的短鋼筋節來焊接替代。在考慮安裝及拆除行車道板邊緣模型（梳形板）的難易程度時，將原采用焊接連接的梳形板改為螺栓連接形式，方便了模型的拆除，同時減少了因模型拆除困難而過早損壞梳形板，降低了因操作不當或難于操作而帶來的材料損耗。
在設計過程中底板模型還必須設置有留待提移梁的吊裝孔活動段，其設置位置必須在梁體支承線范圍內，設置長度為30cm～50cm，該位置拼裝后必須經過嚴格檢查保證其接縫嚴密，不得有漏將現象。模型設計時，應充分考慮設置預留拱度，預拱度的設置可按設計圖紙規定設置（若圖紙未作明確規定，則按結構自重和1/2汽車荷載不計（沖擊力）所產生的撓度來設置預拱度），預拱度設成圓曲線或拋物線形，底板模型在拼裝時設置，側板模型在設計過程中均應將預拱度考慮設置成型。
模型初期方案設計好后，由于本橋工期緊，故而部分模型在設計圖出圖過程中就交于兄弟單位進行制作加工，另一部分則在模型設計圖完全出圖后通過招投標競爭的方式擇優選加工制作單位。
在模型制作過程中，隨時委派專人進行現場指導、監督和檢查，及時解答對設計圖紙不明了的地方，杜絕加工過程中出現的錯誤，使加工精度誤差嚴格控制在允許范圍內，對于一些重要部位及加工過程中的難點，均在現場通過繪制大樣詳圖的方式仔細地進行講解及交底，一是對于模型接縫處槽形止漿膠條的預留特別關鍵，它是控制模型止漿好壞的重要環節，預留過大則起不到止漿作用，反之則影響整個梁體長度，導致梁體偏長，直接關系到預制出的成品質量的好壞。二是兩模型連接處的連接角鋼，其焊接后與模型面板的垂直與否是整套模型拼裝連接后整個縱向線型順暢的關鍵，一旦稍有偏差，最后預制出的梁線型必然是一波三折，尤其是邊梁模型，一旦成型后將直接影響整個上部結構的開展及后續施工工序的順利進行。
模型加工過程中，側板模型與混凝土接觸之板面接縫均進行雙面滿焊后，焊縫打磨平滑或打磨成R=30mm光滑圓弧，焊接均采用合理工藝進行，以保證焊后變形量最小，對于焊后變形較大的，均及時進行修正使之滿足斷面尺寸要求。豎向主工字鋼骨架采用兩邊滿焊于模板面上，焊角高h=6mm，橫向加勁槽鋼則采用間隔焊接于模板面上，焊縫長100mm，間隔100mm，焊角高h=6mm；連接角鋼與模面板連接采用φ20塞焊，間距200mm，其余部位均采用間隔焊，焊100
mm，間隔200mm，焊角高h=6mm。底板模型兩側止漿扁鋼（D4×40）及槽形止漿膠條用沉頭螺釘帶母（M10×50）固定于[12槽鋼之上，其眼孔間隔距離不得大于200mm，端部眼孔距離模板端頭不得大于30mm，扁鋼以壓緊槽形止漿膠條不翹曲為度，底板模型面板與下部骨架連接采用間隔焊接，焊100
mm，間隔200mm，焊角高h=6mm。
橫隔板模型的加工制作在整個梁模制作中是一難度最大的工序之一，首先，其與大面模板連接近于90°但略大于90°，其次，其拼裝后上下、內外尺寸均不一致，形狀為一四邊形楔體，上下尺寸相差20mm，內外尺寸相差10mm，第三，橫隔板還有一定的坡度（隨梁體坡度一致）。因此，如何加工好滿足梁體尺寸要求的橫隔板是操作者最感棘手的問題，通過前期加工過程中的再三摸索，采用制作標準模具的方法來進行下料及組拼，每一道工序均進行嚴格檢查和計算，嚴格控制下料及加工誤差，使最后加工出的產品達到了質量標準要求。
加工過程中對于所下料具應分類堆放，標識清楚。因受梁體坡度的影響，同套梁模板下料塊件左右面形狀看似相同，但具體尺寸卻大不一樣，一旦用錯，加工出來后因高低不一或寬窄不一而無法進行拼裝作業，或者拼裝出后的模型空間尺寸與所設計的空間尺寸出現較大的差異，這樣材料無形中被浪費掉，同時還浪費了不少的時間，使效益白白地流失。
模型加工制作完畢后，需進行拼裝自行檢查其各部位加工質量及組拼后的實際尺寸，以便與設計尺寸相比較，對誤差較大者，及時作好標記并進行整修滿足加工精度的要求后，報現場監理檢查驗收簽認合格后方可投入使用。其加工后檢查項目及精度如下表
預制T梁模型制作及拼裝檢查表
|
序號 |
檢 查
項 目 |
規定值或允許偏差（mm） |
|
1 |
單扇模型全長 |
＋0，－2 |
|
2 |
單扇模型總高 |
±3 |
|
3 |
單扇模型方正（對角線） |
≤3 |
|
4 |
單扇模型板面局部不平整 |
≤2.5 |
|
5 |
單扇模型控制斷面尺寸 |
≤2 |
|
6 |
單扇模型撓曲 |
≤3 |
|
7 |
style='font-family:宋體;mso-font-kerning:0pt'>組裝后相鄰模板之間隙 |
≤2 |
|
8 |
組裝后相鄰模板之高差 |
≤3 |
|
9 |
組裝后端模間距離 |
－8 |
|
10 |
組裝后模板傾斜度 |
≤3 |
|
11 |
組裝后斷面偏離中軸線 |
＋2，－3 |
|
12 |
組裝后頂面總寬度 |
±4 |
|
13 |
組裝后預留孔偏離設計位置 |
≤2 |
|
14 |
組裝后橫隔板上下位置偏差 |
±5 |
|
15 |
連接部分 |
孔眼能順利穿入螺栓，連接密貼， 連接面與模面垂直 |
|
16 |
模板接口止漿膠條 |
外口平順，無燒傷 |
|
17 |
預埋件中心線位置 |
±3 |
府淪河大橋T梁模型的設計制作經過近兩年多時間的使用證明，其設計是合理的，加工精度也滿足湖北省京珠高速公路指揮部所提出的創建精品工程這一質量目標要求，整個制梁場所使用的模型倒用次數到目前為止均達到100片/套，真正體現了模型設計要滿足的拆裝方便快捷、重量輕、穩固性能好、倒用周期長等意圖，與外購相比，節約了資金，同時在初期亦達到業主制訂的生產目標要求，取得了較好的社會效益。
