我國地鐵接觸軌技術(shù)發(fā)展綜述與研發(fā)建議
于松偉(北京城建設(shè)計研究總院 北京 100037)
摘要:介紹了接觸軌系統(tǒng)的構(gòu)成，技術(shù)特征和我國應(yīng)用接觸軌技術(shù)的概況．在直流1 500V接觸軌系統(tǒng)的“四大環(huán)節(jié)”研究中，建議重點對系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)品制造標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究；在系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的“四大關(guān)系”研究中，建議重點對1 500V接觸軌與人身安全防護(hù)的關(guān)系進(jìn)行研究。在鋼鋁復(fù)合接觸軌的國產(chǎn)化工作中．應(yīng)重點解決好不銹鋼帶與鋁型材的結(jié)合問題，以及不銹鋼帶的材質(zhì)和外型表面平順問題．
關(guān)鍵詞 中國接觸軌發(fā)展史1500V接觸軌 系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 人身安全防護(hù) 鋼鋁復(fù)合接觸軌 國產(chǎn)化

接觸軌，又稱第三軌，或簡稱三軌。接觸軌系統(tǒng)是地鐵牽引供電系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，它直接影響到地鐵供電系統(tǒng)甚至整個地鐵系統(tǒng)的安全運以營。自1965年北京建造我國第一條地鐵線以來，仟隨著我國地鐵建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，接觸軌技術(shù)也走過了近40年的發(fā)展歷程。這期間接觸軌枝術(shù)不斷發(fā)展，其主要表現(xiàn)為：安裝方式由以上部接觸搔流方式為主導(dǎo)發(fā)展成上部接觸交流方式與下部接觸授流方式并存：導(dǎo)電軌由低磺鋼材料發(fā)展成鋼鋁復(fù)合材科：防護(hù)罩(及支架)由木板材料發(fā)展成玻璃鋼材料：絕緣子材料除電瓷外，還開發(fā)出環(huán)氧樹脂材料及硅橡膠材料。相應(yīng)地，一些施工安裝方法也有所改進(jìn)．目前，直流1 500V接觸軌系統(tǒng)又在積極研發(fā)之中，同時鋼鋁復(fù)合接觸軌的國產(chǎn)化工作也正在逐步展開，當(dāng)然這其中面臨的問題和遇到的困難也有許多。在這種情況下，對我國地鐵接觸軌技術(shù)的發(fā)展歷史進(jìn)行總結(jié)，將有助于目前接觸軌新技術(shù)的研究與開發(fā)。
1 概述
1．1 接觸軌系統(tǒng)的國內(nèi)應(yīng)用概況
目前，在我國有3個城市6條地鐵線路采用了接觸軌系統(tǒng)，分別是：北京地鐵1號線上程。北京地鐵2號線(環(huán)線)工程、天津地鐵1號線中段、北京地鐵復(fù)八線工程、北京地鐵門號線工程(即北京城市鐵路工程)，北京地鐵八通線工程、武漢軌道交通1號線一期工程．另外，由中國援建的1984年開通的朝鮮平壤地鐵，以及由中國承建的2000年2月21日開通一期工程的伊朗德黑蘭地鐵，用了接觸軌系統(tǒng)。這些線路韻總長度超過200km，觸孰電壓等級均為直流750V。
1．2 接觸軌系統(tǒng)的構(gòu)成
在接觸軌系統(tǒng)零部件中，除包括作為導(dǎo)電軌的接觸軌以外，還包括絕緣支架(或絕緣子)。防護(hù)罩．隔離開關(guān)設(shè)備、電纜等。接觸軌、絕緣支架(或絕緣子)、防護(hù)罩是接觸軌系統(tǒng)中送電。支撐、防護(hù)的三大件。
1．3接觸軌系統(tǒng)的三大技術(shù)特征
談及接觸孰系統(tǒng)，其技術(shù)特征有三個級，二是安裝方式，二是導(dǎo)電軌材料。
1 3．1 電壓等級
目前世界上城市軌道交通中的直流牽引網(wǎng)電壓等級繁多，接觸軌系統(tǒng)的電壓等級有600V、630V。700V、750V、825V，900V、1 000V、1 200V等，國外接觸軌系統(tǒng)的標(biāo)稱電壓一般在1 000V以下，西班牙巴塞羅那采用過直流1 500V及1 200V接觸軌，美國舊金山BART系統(tǒng)為直流1000v接觸軌。目前國內(nèi)接觸軌系統(tǒng)標(biāo)稱電壓為直流750V，國際上接觸軌電壓等級的發(fā)展趨向是IEC標(biāo)準(zhǔn)中的直流600V、750V。
1．3．2 安裝方式
接觸軌系統(tǒng)根據(jù)授流位置的不同，司分為上部授流接觸軌、下部授流接觸軌和側(cè)部授漉接觸軌三種形式。
1 3.3導(dǎo)電蓑材料
接觸軌可采用低碳鋼材料或鋼鋁復(fù)合材料。

2 北京地鐵早期建成線路的接觸軌系統(tǒng)
北京地鐵早期建成的線路包括；1969年通車的北京地鐵1號線工程，1984年通車的北京地鐵環(huán)線工程，1999年9月通車的北京地鐵復(fù)八線工程。
2．1 北京地鐵1號線工程
北京地鐵1號線工程，東起北京站，西至蘋果園，全長24，17km。工程于1958年開始前期研究，1965年7月1日開工建設(shè)，1969年9月20日基事建成并試運營。該工程接觸軌系統(tǒng)是我國第一個地鐵接觸軌系統(tǒng)．本工程接觸軌系統(tǒng)的電壓等級開始為直流825V，以后隨著牽引變電所設(shè)備的改造而成為直流750V，安裝方式為上部授挽方式，導(dǎo)電軌材質(zhì)為低碳鋼，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下．
2．1．1接觸軌的技術(shù)條件
(1)接觸軌斷面的總斷面積為6 543mm2，
(2)接觸軌的比重為7．8g/cm3：
(3)每米接觸軌的理論重量為51．36kg，每根理論重量為642kg，每根12．5m，
(4)對中性軸接觸軌的慣性矩Jx=1 026．8cm4，斷面系數(shù)Wz=176．2cm3
(5)接觸軌的型號為JU-52，鋼號為05鋁(05A1)；
(6)在溫度為15度的情況下，接觸軌的單位電阻不超過O．125Ω·mm2／m：
(7)接觸軌的斷面應(yīng)銑平，斷面歪斜在任何方向測量均不得超過1．0mm；
(8)接觸軌采用轉(zhuǎn)爐冶煉的優(yōu)質(zhì)鎮(zhèn)靜鋼軋制。
2．1．2接抽孰用絕緣子
接觸軌用絕緣子由以下三個豐要部分組成：
(1)瓷件，材料為電磁，工作電壓1000V，抗彎800kg,
(2)下座，材料為HT15-33灰鑄鐵：
(1)上帽，材料為11T15-33灰鑄鐵。
另外，瓷件與下座間還沒有1-5層的油氈紙墊片．
2．1．3木防護(hù)板
木防護(hù)板的木科全部是在天然干性油中浸透的松木制成，井做烘干處理，木防護(hù)板翠表面涂阽火灤，木防護(hù)板外表面涂防腐油漆。
2．1．4端部彎頭
端部彎頭總長度2300mm．
2．2 北京地鐵2號線工程
北京地鐵2號線工程，線路長16．1Fan．1974年完成接觸孰施工圖設(shè)計，1976年建成并試運營，1984年完成改造．
根據(jù)北京地鐵1號線工程的施工運營經(jīng)驗，針對存在的問題及接觸軌要加強(qiáng)防護(hù)的指示，1974年2號線在工程接觸軌系統(tǒng)設(shè)計時進(jìn)行了一些修改與完善．1978年5月，根據(jù)市兵辦工程組技術(shù)處于1978年3月27日召開的關(guān)于地鐵三軌防護(hù)板設(shè)計問題的會議紀(jì)要精神，將2號線工程接觸軌防護(hù)板靠近線路側(cè)上下的兩塊和防護(hù)支架下邊的一塊予以取消，形成了日前的結(jié)構(gòu)形式，如圖1所示。

圖1 北京地鐵環(huán)線接觸軌安裝示意圖
2．3 北京地鐵復(fù)八線工程
北京炔鐵復(fù)八線工程，西起復(fù)興門，東至八王墳，線路長12.7KM。該工程接觸軌系統(tǒng)施工圖設(shè)計完成于1993年10月，工程于1999年9月通車。與北京地鐵環(huán)線接觸軌系統(tǒng)相比，主要進(jìn)行了以下修改：
(1)接觸軌端部彎頭由原來的2300mm加長到2775mm，以使受流器與彎頭接觸時更平穩(wěn)；同時減小了坡端的接觸面到走行軌頂面的垂育距離。
(2)采用3000V支柱絕緣子代替原絕緣子。
(3)結(jié)合工程需要，本工程冊剝開發(fā)了玻璃鋼防護(hù)罩．并在車站、道岔、隧道聯(lián)絡(luò)線等局部地段進(jìn)行了試驗安裝(單線總長度約6km)．
3 德黑蘭地鐵1．2號線的接觸軌系統(tǒng)
德黑蘭地鐵1、2號線，線路全長約53km．1992年初開始投標(biāo)，1996年合同正式生效，2000年2月21日第一期工程建成通車．
根據(jù)招標(biāo)文件要求，北京城建院聯(lián)合高校與工廠，以產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的方式，研制開發(fā)出“下部校流接觸軌系統(tǒng)”，填補(bǔ)丁國內(nèi)空白，該技術(shù)成果于1994年6月8H從得了國家實用新型專利(zL93 2 24173．5)．相應(yīng)地，研制出玻璃鋼材料的接觸軌支架及防護(hù)罩，代替了傳統(tǒng)的木板防護(hù)罩，這一創(chuàng)新成果帶來了接觸軌支架與防護(hù)罩材料的革命。本工程接觸軌系統(tǒng)的電壓等級為直流750V，導(dǎo)電軌材質(zhì)為低碳鋼．
3．1 下部授流接觸軌的安裝結(jié)構(gòu)描述
下部授流接觸軌主要由導(dǎo)電軌，絕緣支架、防護(hù)罩等構(gòu)成，見圖2．絕緣支架由頂郎支架，中部支架，下部支架三部分組成，并共同構(gòu)成懸臂結(jié)構(gòu)型式；導(dǎo)電軌通過頂部、中部支架，懸掛在下部支架上；下部支架剛根據(jù)線路情況固定在整體道床上或碎石道床的軌枕上：防護(hù)罩靠自身彈性及支撐墊塊固定在導(dǎo)電軌上。

3．2 下部授流接觸軌的安裝結(jié)構(gòu)特點
防護(hù)罩對帶電接觸軌的防護(hù)性能好，帶電接觸軌不容易被無章識地觸碰到，能確保人身安全，另外，下部授流方式的遮擋雨雪條件也優(yōu)于上部授流方式，能確保牽引網(wǎng)系統(tǒng)的安全可靠運行．
這里需要說明，北京城鐵采用的是上部授流接觸軌系統(tǒng)。據(jù)2003年11月7日《北京晚報》報道：“城鐵今晨中斷一個多小時。由于昨天深夜雪量較大且融化速度慢，遭遇今天凌晨急劇下降的氣溫后，造成城鐵部分路段軌道表面結(jié)冰。首發(fā)車在運行過程中，接觸軌與列車受流器之間逐漸形成‘地穿甲’似的冰層．造成列車受流器無法受電，車輛網(wǎng)壓不穩(wěn)，使得車輛無法正常行駛。’
3．3 接觸軌所含化學(xué)元素對電阻宰影響分析
合同要求：導(dǎo)電軌在15度時電阻率p=0．125mm2Ω/m．為確保接觸軌按照上述合同要求交貨，對制造廠欲采用的接觸軌材料進(jìn)行了電阻串測試及化學(xué)元素分析，前后歷時達(dá)伴年之久，分析結(jié)論簡述如下。
如果采用與北京地鐵接觸軌相同的材料來加工制造導(dǎo)電軌，則20度時電阻率p（平均值）在0.134Ω·mm2／m左右，將大于合同要求的15度時電阻率為0．125Ω·mm2/m．僅從各元素對電阻串的影響看，P、Si的影響較大，而Mn的影響較小：但由于接觸軌中Mn的絕對含量比P與Si要高，因而Mn實際上對電阻系數(shù)的影響也非常大．換言之．在分析各元素對電阻系數(shù)的影響趨勢時，要同時考慮各元素含量大小對此的影響。另外，工藝條件對各種成分在含量上有影響，即工藝條件也會影響導(dǎo)電軌的電阻系數(shù)．
在上述測試分析基礎(chǔ)上，決定不采用與北京地鐵接觸軌相同的原材抖加工制造接觸軌．而從國外進(jìn)口原材料來加工制造接觸軌．最后的測試表明：用國外原材料加工制造的接觸軌，在15度時電阻率p在0．111mm2Ω/m左右。
3．4 支架及防護(hù)罩的制造工藝
3．4．1玻璃鋼支架制造工藝
玻璃鋼支架制造采用了RTM成型工藝．其優(yōu)點為：降低了產(chǎn)品成型過程中苯乙烯的揮發(fā)量，有利于提高產(chǎn)品質(zhì)量，減少環(huán)境污染，工藝成熟、參數(shù)齊全，產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定：可防止玻璃纖維的排布方向發(fā)生偏移，使鋪層設(shè)計、性能設(shè)計有保障;可使產(chǎn)品表面附著均勻的膠衣樹脂層，增加產(chǎn)品的抗老化能力．
3．4．2 玻璃鋼防護(hù)罩制造工藝
玻璃鋼防護(hù)罩制造采用了拉擠成型工藝．其優(yōu)點為:可自動化連續(xù)生產(chǎn)，產(chǎn)品均勻，質(zhì)量穩(wěn)定;產(chǎn)品規(guī)格多樣化．
4 北京地鐵新建成線路的接觸軌系統(tǒng)
4．1北京地鐵13號線
北京地鐵13號線，即北京城市鐵路工程，線路全長40．85km。1999年8月12日，項目被批準(zhǔn)立項：2000年9月26日，城市鐵路西線全面開工：2002年9月28日，城市鐵路西線開通試運行，2003年1月20門，城市鐵路全線建成試運營。
結(jié)合該工程，北京城建設(shè)計研究總院聯(lián)合北京城市鐵路股份有限公司等單位，研制開發(fā)出“新型上部授流接觸軌系統(tǒng)”，見圖3．該工程接觸軌系統(tǒng)的電壓等級為直流750V，導(dǎo)電軌材質(zhì)為低碳鋼。

新型上部受流接觸軌系統(tǒng)的特點：
(1)防護(hù)罩支架及防護(hù)罩采用玻璃鋼材質(zhì)
的防火和耐候性功能．使用壽命長，
(2)結(jié)構(gòu)形式造型比較美觀，
(3)結(jié)構(gòu)設(shè)計較為合理，承受力的情況較好，省材料：
(4)防護(hù)罩支架直接固定在接蚰軌上，所以能更好地保證防護(hù)罩支架及防護(hù)罩與接觸軌的相對位置關(guān)系.
(5)防護(hù)罩支架可以在接觸軌上移動安裝，所以施工安裝及運蕾管理維護(hù)比較方便，不受走行軌軌枕間距施工誤差的影響，從而使防護(hù)罩的定貨長度與設(shè)計長度一致．避免了材料及施工費的損失．
4．2 北京地鐵八通線
北京地鐵八通線，西起八王墳，東至通州土橋，線路全長18．964km；2003年12月7日完成熱滑，2003年12月28日開通試運營．
北京地鐵1號線．2號線及13號線，均使用的是瓷絕緣子．瓷件是脆性材料．在運輸．安裝、運營維護(hù)等過程中，容易受到了硬器撞擊而破損．近年來，復(fù)合絕緣子發(fā)展迅猛，性價比，可靠性不斷提高．北京地鐵八通線工程在前述北京城鐵“新型上部授流接觸軌系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上，在正線接觸孰系統(tǒng)中采用了環(huán)氧樹脂絕緣子，在車場線接觸孰上試用了硅橡膠絕緣子．
5 武漢軌道交通一期工程的接觸軌系統(tǒng)
武權(quán)軌道交通1號線一期工程，自宗關(guān)站經(jīng)硚口至黃浦路，線路全長10．234km，為全高架線路：2000年4月開始初步設(shè)計，2003年12月11日完成熱滑，將于2004年上半年投入運營．
該工程在國內(nèi)首次采用鋼鋁復(fù)合接觸軌技術(shù)。接觸軌采用鋼鋁復(fù)合材料制成(見圖4)，可有效地降低電阻率，并減少供電系統(tǒng)中牽引變電所的數(shù)量，降低運營時接觸軌能量的的損耗；防腐蝕性能較好；鋼鋁復(fù)合接觸軌重量小，便于運輸和安裝，在鋁合金軌的接觸面上包覆有一層不銹鋼帶，可人大提高耐磨性。
該工程接觸軌系統(tǒng)的電壓等級為直流750V，安裝方式為下部授流方式．

5．2 不銹鋼帶技術(shù)數(shù)據(jù)（示例）

5．3 天津地鐵1號線(延伸)工程的接姓軌系統(tǒng)
1984年12月，天津地鐵1號線中段7．4km建成通車，其接觸軌系統(tǒng)與北京地鐵早期建成線路的接觸軌系統(tǒng)一致，2001年7月因線路需向兩端延伸改造而停運．天津地鐵1號線（延伸）工程，線路全長26．2km，計劃于2005年底建成通車．本工程采用直流750V上部授流接觸軌系統(tǒng)，接觸軌材料為鋼鋁復(fù)合接觸軌，目前已完成鋼鋁復(fù)合接觸孰的采購招標(biāo)。
6 正在建設(shè)中的廣州地鐵4號線接觸軌系統(tǒng)
廣州市軌道交通4號線大學(xué)城專線段工程，線路全長14．11km．該工程于2003年10月通過初步設(shè)計審查，計劃2005年12月建成通車．
廣州地鐵4號線幾次穿越珠江水系，并且—部分線路位于已建城區(qū)．針對減少車站埋深及增加選線靈活度的需求．采用了爬坡能力大、轉(zhuǎn)彎半徑小的直線電機(jī)交通系統(tǒng)．另外，考慮到該線路平均站間距大及工程建造盡量減少對城市景觀的影響，因此該工程擬采用直流1500V接觸軌系統(tǒng)，接觸軌材料為鋼鋁復(fù)合接觸孰．
在100多年世界城市軌道交通史上．建成于1927年的巴塞羅那地鐵1號線曾采用過直流1 500V接觸軌系統(tǒng)，其3號線及4號線也采用過直流1 200V接觸軌，但現(xiàn)在已經(jīng)拆除，而改用剛性架空接觸網(wǎng)．在目前運營的地鐵線路中，接觸軌電壓等級最高的是美國舊金山的“灣區(qū)快速交通”（Bay Area Rapid Transit)系統(tǒng)，簡稱BART系統(tǒng)，其接觸軌電壓等級為直流1000V．其接觸軌為工宇鋼兩側(cè)通過螺栓傍附鋁型材而形成的鋼鋁“復(fù)合軌”。當(dāng)然，工字鋼與鋁型材間要應(yīng)用抗氧化油脂．該地鐵系統(tǒng)于1972年開通了第一條線路．
前面已經(jīng)介紹過，我國已經(jīng)運營的地鐵線路（甚至包括正在施工中的北京地鐵5號線，10號線等)，均采用的是直流750V接觸軌系統(tǒng)．在這種情況下，廣州地鐵4號線擬采用的直流1 500V接觸軌系統(tǒng)，是我國地鐵接觸軌技術(shù)領(lǐng)域的一個新課題，有許多問題需要認(rèn)真研究。
7 關(guān)于研發(fā)直流1500V接觸軌系統(tǒng)的一些建議
對于直流1 500V接觸軌系統(tǒng)的研發(fā)．建議從“軟件”及“硬件”兩個層面考慮．所謂“軟件”，是指直流1500V
接觸孰的“系統(tǒng)性研究”，所謂“硬件”，是指以鋼鋁復(fù)合接觸孰國產(chǎn)化為主導(dǎo)的接觸軌“零部件研制”。
7．1 直流1 500V接觸軌的系統(tǒng)性研究
7．1．1 系統(tǒng)性研究的主要內(nèi)窖
系統(tǒng)性研究可以概括為以下“四大環(huán)節(jié)”的研究：
(1)設(shè)計環(huán)節(jié)--系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的研究：
(2)制造環(huán)節(jié)--產(chǎn)品制造標(biāo)準(zhǔn)的研究；
(3)安裝環(huán)節(jié)--施工安裝標(biāo)準(zhǔn)的研究：
(4)運營環(huán)節(jié)--運營維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的研究．
武漢軌道交通1號線一期工程已經(jīng)成功地應(yīng)用了“直流750V鋼鋁復(fù)合接觸軌系統(tǒng)”，到2005年底廣州地鐵4號線大學(xué)城段建成開通時．我國將積累起近兩年的鋼鋁復(fù)合接觸軌運營經(jīng)驗，這些經(jīng)驗將對廣州地鐵4號線大學(xué)城段起到重要的借鑒作用．田而，在上述系統(tǒng)性研究中，建議對系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)品制造標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行重點研究，尤其是系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的研究．這是因為，在世界范圍內(nèi)從事鋼鋁復(fù)合接觸軌產(chǎn)品的制造商有多家，但直流1 500V接觸軌系統(tǒng)的設(shè)計、運行經(jīng)驗卻相當(dāng)匱乏。另外，建議處理好“四大環(huán)節(jié)”研究的相互關(guān)系。
7．1．2 系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)研究的主要內(nèi)容
系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)研究可以概括為以下“四大關(guān)系”的研究：
1)帶電體與接地體關(guān)系研究
對于直流1500v系統(tǒng)，接觸軌帶電部分和結(jié)構(gòu)體，車體之間的最小凈距，國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計規(guī)范》及IEC標(biāo)準(zhǔn)對比都做出了規(guī)定。研究內(nèi)容應(yīng)根據(jù)工程需要，確立帶電體與接地體的相互關(guān)系，相對位置、定位尺寸等。在帶電體與接地體關(guān)系的處理上，上部受流方式比下部授流方式更簡潔。鑒于此，建議優(yōu)先考慮上部授流方式。
2)接觸軌與人的關(guān)系研究
直流1 500v接觸軌系統(tǒng)的研發(fā)難度，不在干電氣本身，即不和于電氣設(shè)備的技術(shù)指標(biāo)，而是在于1 500V電氣設(shè)備的人身安全防護(hù)與750V電氣設(shè)備相比要困難得多。因而，建議對1 500V接觸軌與人的關(guān)系給予重點研究，即應(yīng)阱究采取何種措施(包括硬件措施，軟件措施、管理措施等)，最大限度地保護(hù)運營維護(hù)人員及乘客公眾的人身安全。特別應(yīng)該注意的是：對于以走行軌為回流網(wǎng)的只有1 500v接觸軌系統(tǒng)，應(yīng)認(rèn)真地研究分析正極接觸網(wǎng)與負(fù)極回流網(wǎng)的阻抗分配，并合理地設(shè)置牽引變電所．避免在正常運行情況下走行軌對地電位超標(biāo)，影響人身安全防護(hù)。1 500V鋼鋁復(fù)合接觸軌系統(tǒng)的走行軌電位是一個不可小視的問題。
3)接觸軌與車的關(guān)系研究
這既包括接觸軌與車輛的限界關(guān)系研究，也包括車輛受流器與接觸軌的“弓網(wǎng)”(器軌)配合關(guān)系研究．
4)接觸軌與道的關(guān)系研究
這里的“道”，狹義上指道床，廣義上也涉及軌道、隧道，行車道，并包括地下、地面、高架等各種線路形式，即上建的概念。所謂接觸軌與道的關(guān)系研究，就是接觸軌與土建關(guān)系研究．即如何將1 500V接觸軌合理地布置、安裝、固定在各種道床上，這是應(yīng)該認(rèn)真研究的。
7．2 直流1 500V接觸軌的零部件研制
7．2．1鋼鋁復(fù)合接觸軌的國產(chǎn)化
早在2000年7月，武漢軌道交通一期工程準(zhǔn)備采用鋼鋁復(fù)合接觸軌時．國內(nèi)一些企業(yè)對鋼鋁復(fù)合接觸軌的國產(chǎn)化問題就開始關(guān)注了。但山于這些廠家對市場前景分析不透，因而未能正式啟動．現(xiàn)在，武漢軌道交通一期工程的全線鋼鋁復(fù)合接觸軌安裝已經(jīng)結(jié)束，并己完成熱滑，該工程采用的是國外進(jìn)口的鋼鋁復(fù)合接觸軌。天津地鐵1號線，鋼鋁復(fù)合接觸軌供貨招標(biāo)已經(jīng)結(jié)束，也采用的是國外產(chǎn)品。
目前，除廣州地鐵4號線以外，北京地鐵5號線，10號線(含奧運支線)、4號線等，也準(zhǔn)備采用鋼鋁復(fù)合接觸軌．如果1 500V鋼鋁復(fù)合接觸軌研發(fā)應(yīng)用成功，廣州地鐵5號、6號、7號線及某些城市地鐵，也將采用1 500V鋼鋁復(fù)合接觸軌．這樣，在未來的5年內(nèi)，國內(nèi)鋼鋁復(fù)合接觸軌的需求量將達(dá)到單線300km以上，產(chǎn)值估計在2-3億人民幣．因而，建議有識企業(yè)抓住機(jī)遇，聯(lián)合業(yè)主，設(shè)計單位，研究單位、高等院校等．加速鋼鋁復(fù)合接觸軌的國產(chǎn)化進(jìn)程．
據(jù)悉，國內(nèi)鐵路企業(yè)已啟動了鋼鋁復(fù)合接觸軌的國產(chǎn)化工作．并于近期研制出鋼鋁復(fù)合接觸軌樣品，這對于中國城市軌道交通業(yè)無疑是一喜訊。
根據(jù)北京城建設(shè)計研究總院在武漢軌道交通工程中對鋼鋁復(fù)合接觸軌的研究設(shè)汁應(yīng)用，建議在鋼鋁復(fù)合接觸軌的國產(chǎn)化工作中，注童解決好以下兩個重點問題：
(1)不銹鋼帶與鋁型材的結(jié)合問題，
(2)不銹鋼帶的材質(zhì)及外型表面平顧問顴。72．2直譴1 500V系統(tǒng)用絕緣子等零部件的研稍
直流1 500V系統(tǒng)用絕緣子．玻璃鋼支架、玻璃鋼防護(hù)罩，鋼鋁復(fù)合接觸軌附件等，利用國內(nèi)既有技術(shù)與生產(chǎn)能力完全可以加工制造。
7．3 關(guān)于接觸軌系統(tǒng)允許的量高速度
目前，廣州地鐵4號線的列車最高運行速度為90km/h．但是，考率到直流1500V接觸軌系統(tǒng)應(yīng)有廣泛的適用性，因而建議列車最高運行速度按130km／h考慮．這樣，1 500v接觸軌系統(tǒng)一旦研發(fā)成功，可在國內(nèi)其他城市迅速推廣。有資料表明，美國舊金山BART的1 000V接觸軌系統(tǒng)，其列車最高運行速度為80英里／h(126km／h)．筆者在參觀該地鐵系統(tǒng)時，曾拍攝到列車運行速度為72英里／h(112km／h)的畫面． 8 結(jié)語
在我國近40年的地鐵發(fā)展史上，其接觸軌技術(shù)從零開始一步步向前發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)瞄準(zhǔn)了接觸軌技術(shù)的國際前沿。在直流1 500V接觸軌技術(shù)的研究應(yīng)用過程中．將有許多課題需要認(rèn)真研究。在直流1 500V接觸軌系統(tǒng)的“四大環(huán)節(jié)”研究中，建議重點對系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)品制造標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究，在系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的“四大關(guān)系”研究中，建議重點對1 500V接觸軌與人身安全防護(hù)關(guān)系進(jìn)行研究．在鋼鋁復(fù)合接觸軌的國產(chǎn)化工作中，建議解決好不銹鋼帶與鋁型材的結(jié)合問題及不銹鋼帶的材質(zhì)及外型表面平順問題。直流1 500V接觸軌系統(tǒng)一旦研
發(fā)成功，將使得我國地鐵接觸軌技術(shù)發(fā)生質(zhì)的飛躍，井將具有劃時代的意義．
本文在撰寫過程中，得到了周菁。趙穎紅等工程師的熱情幫助，在此特表示感謝！

參考文獻(xiàn)
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