關(guān)于“降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問(wèn)題的研究”的研究報(bào)告

1 關(guān)于線網(wǎng)規(guī)劃

1.1 我國(guó)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)原則的變化

(1) 上個(gè)世紀(jì)60、70年代我國(guó)城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃是遵從以戰(zhàn)備為主、兼顧交通指導(dǎo)原則來(lái)編制的。

(2) 開放改革以來(lái)，特別在1978年，原廣州市地下鐵道籌建處，從建設(shè)部得到一本英文版的“香港地鐵可行性研究報(bào)告”，后翻譯成中文，該文中有關(guān)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)原則對(duì)我國(guó)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃影響甚大。其指導(dǎo)原則即為地鐵線路應(yīng)設(shè)置在城市主要交通廊上。因此，在地鐵線網(wǎng)規(guī)劃前，必須找出城市主要交通廊。其技術(shù)路線，首先以城市居民出行調(diào)查（即O-D調(diào)查）資料為依據(jù)，O-D調(diào)查前把城市劃分多個(gè)交通中區(qū)或小區(qū)，建立起矩陣，從而確定城市主要交通走廊。在O-D調(diào)查資料中分析出居民出行的主要待征，預(yù)測(cè)其增長(zhǎng)系數(shù)，交通方式分配，通過(guò)數(shù)學(xué)模型來(lái)預(yù)測(cè)地鐵客流主要參數(shù)，作為地鐵線網(wǎng)規(guī)劃依據(jù)，同時(shí)亦作為編制工程預(yù)可行性報(bào)告（項(xiàng)目建議書）、工程可行性研究報(bào)告的重要依據(jù)。上海、廣州地鐵一、二號(hào)線，采用大容量車輛、實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量（高峰小時(shí)單向最大斷面流量＞5萬(wàn)人次）就是依據(jù)這一規(guī)劃指導(dǎo)原則得出的結(jié)論。

(3) 上個(gè)世紀(jì)90年代末到現(xiàn)在，我國(guó)城市總體規(guī)劃發(fā)生了重大變化。1999年中國(guó)工程院十多位院士南方之行時(shí)提出的當(dāng)今的世界的一個(gè)潮流－中國(guó)城市化的預(yù)言，到了今天不到三年時(shí)間，廣東省珠江三角洲的城市化就開始逐步實(shí)現(xiàn)，廣州年花都、番禺兩市撤市改區(qū)，一下子把廣州城區(qū)面積從485平方公里擴(kuò)大至3000平方公里， 城市形態(tài)和結(jié)構(gòu)、城市總體規(guī)劃，從原來(lái)的北部、城市中心、東部三大組團(tuán)L型形態(tài)，沿珠江兩巖發(fā)展變?yōu)椤澳贤?、北?yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”的總體規(guī)劃目標(biāo)，地鐵線網(wǎng)的功能從原來(lái)的解決城市交通為主，亦要擴(kuò)展為實(shí)現(xiàn)城市總體規(guī)劃制訂的目標(biāo)服務(wù)。那就是地鐵線網(wǎng)從所謂客流導(dǎo)向型擴(kuò)展到規(guī)劃導(dǎo)向型。正在建設(shè)的廣州地鐵3號(hào)線是實(shí)現(xiàn)這種功能轉(zhuǎn)交的典型線路。

(4) 最近廣州市人民政府計(jì)劃委員會(huì)組織了“可持續(xù)發(fā)展”的研究（由美國(guó)麻省技術(shù)研究院、日本東京大學(xué)、瑞士大學(xué)等教授學(xué)者完成），在該研究報(bào)告中的城市交通章節(jié)，提出了發(fā)展中國(guó)家要實(shí)現(xiàn)代化必須走城市化道路，因此，城市形態(tài)、結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生文化，在城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃中建議采用TOD（Transit　Oriented development）模式，這就是上述的規(guī)劃導(dǎo)向型線網(wǎng)。因此，在發(fā)展中國(guó)家的城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃中，可建立以TOD模式的地鐵線網(wǎng)作為快速軌道交通的主骨架，這可謂雪中送炭，然后配以SOD(Service oriented development-客流導(dǎo)向型)的地鐵線網(wǎng)以提高服務(wù)水平，這可謂錦上添花。在地鐵線網(wǎng)規(guī)劃中特別要注意大鐵路今后發(fā)展趨勢(shì)，即客運(yùn)專線（高速鐵路）的出現(xiàn)。同時(shí)要考慮到城際快速軌道交通的實(shí)施。在廣州，廣佛城際快速軌道交通試驗(yàn)段的動(dòng)工以及后續(xù)珠江三角洲的城際快速軌道交通的建設(shè)對(duì)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃影響甚大。廣州市即將完成的新地鐵線網(wǎng)規(guī)劃編制都考慮到上述的因素。

(5) 地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的編制歸納起來(lái)應(yīng)遵從依據(jù)城市總體規(guī)劃、服務(wù)于城市總體規(guī)劃、超前于城市總體規(guī)劃、最后應(yīng)回歸城市總體規(guī)劃的指導(dǎo)原則。

1.2 地鐵線網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)原則與降低地鐵造價(jià)

(1) 按SOD模式規(guī)劃的地鐵線路，從經(jīng)濟(jì)角度分析即是大投入大產(chǎn)出，這種結(jié)果在香港地鐵中充分體現(xiàn)。其早期修正系統(tǒng)（上世紀(jì)70年代末建成）每公里造價(jià)高達(dá)4億元港幣，上世紀(jì)80年代建成的港島線每公里造價(jià)高達(dá)8億元港幣，但在早期修正系統(tǒng)建成投入運(yùn)營(yíng)不到15年時(shí)間，43公線路、38個(gè)車站，日運(yùn)量達(dá)到230萬(wàn)人次，每日每公里平均運(yùn)量超過(guò)5萬(wàn)人次，居世界之首，其高峰小時(shí)單向最大斷面流量達(dá)7萬(wàn)人次。這是香港城市形態(tài)、結(jié)構(gòu)以及其土地利用已趨穩(wěn)定，采用SOD模式規(guī)劃地鐵線路是合理的，而在其他地方（包括上海、廣州、泰國(guó)、曼谷等），采用SOD模式規(guī)劃的地鐵線路就難以做到大投入、大產(chǎn)出。一般產(chǎn)出只達(dá)到預(yù)測(cè)值的一半。

(2) 按TOD模式規(guī)劃的地鐵線路，從經(jīng)濟(jì)角度分析即是盡量少投入、得到合理產(chǎn)出，這個(gè)合理產(chǎn)出主要是實(shí)現(xiàn)城市總體規(guī)劃的目標(biāo)。英國(guó)倫敦Dockland輕軌線路是典型TOD模式規(guī)劃的線路，倫敦為了發(fā)展泰吾士河?xùn)|部出?？趨^(qū)域而修建這條線路，上世紀(jì)90年代日運(yùn)量不到10萬(wàn)人次，沿線十分荒涼，到了現(xiàn)在，沿線市區(qū)建立起來(lái)，日運(yùn)量亦大幅度增加。

(3) 廣州市采用SOD、TOD模式規(guī)劃的線路造價(jià)比較。

廣州地鐵1號(hào)線運(yùn)期運(yùn)能高峰小時(shí)單向最大斷面流量5.5萬(wàn)人次（16個(gè)車站，其中兩個(gè)地面站，其余地下車站，地面線長(zhǎng)2.1公里，全線長(zhǎng)18.47公里），6.6億元人民幣/每公里。?。?FONT face="Times New Roman">SOD）

廣州地鐵2號(hào)線，遠(yuǎn)期運(yùn)能高峰小時(shí)單向最大斷面流量5.8萬(wàn)人次（16個(gè)車站全部地下車站，18公里全部地下線），預(yù)計(jì)5.2億元人民幣/公里?！。?FONT face="Times New Roman">SOD）

廣州地鐵3號(hào)線遠(yuǎn)期運(yùn)能高峰小時(shí)最大斷面流量4.8萬(wàn)人次（18個(gè)車站全部地下車站、36.6公里全部地下線）,預(yù)計(jì)4.1億元人民幣/公里?！。?FONT face="Times New Roman">TOD）

雖然SOD與TOD模式規(guī)劃的線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，總的來(lái)說(shuō)TOD的投入肯定低于SOD的投入。

2 關(guān)于客流預(yù)測(cè)

2.1 廣州地鐵1號(hào)線客流預(yù)測(cè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

(1) 廣州地鐵1號(hào)線是典型按SOD模式規(guī)劃的線路，是布設(shè)在廣州市上世紀(jì)80年代初經(jīng)O-D調(diào)查所得出的主要交通走廊上。1999年6月28日全線建成通車，到現(xiàn)在日客流量只有17.4萬(wàn)人次（節(jié)假日才超過(guò)30萬(wàn)人次），不到預(yù)測(cè)量的一半，而高峰小時(shí)單向最大斷面流量不到2萬(wàn)人次，距遠(yuǎn)期日遠(yuǎn)量106萬(wàn)人次（十字線形成）甚遠(yuǎn)。

(2) 客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)（沿線吸引范圍、人口、土地利用、就業(yè)等）與線路功能定位不一致。廣州地鐵1號(hào)線功能定位是解決城市中心交通問(wèn)題，與舊城改造相結(jié)合，將市中心區(qū)人口疏散至芳村、天河區(qū)，達(dá)到調(diào)節(jié)城市功能目標(biāo)。客流預(yù)測(cè)沿用了舊城區(qū)的人口資料，即主要路段平均人口密度高達(dá)5-7萬(wàn)人/平方公里，最高地段達(dá)15萬(wàn)人/平方公里，因而測(cè)出的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面流量達(dá)5.3萬(wàn)人次（單向），因此，在系統(tǒng)選擇上采用了大容量車輛（A型車）六節(jié)固定編制〈1860人/列〉，最小行車密度達(dá)2分，系統(tǒng)運(yùn)能達(dá)5.5萬(wàn)人次/小時(shí)。建設(shè)期間為了實(shí)現(xiàn)線路功能定位，沿線進(jìn)行了大拆遷，沿線人口密度、建筑密度大幅下降，造成了客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。

(3) 原來(lái)功能定位中明確要把市中心區(qū)人口向天河區(qū)（東）、芳村區(qū)（西）疏散，結(jié)果向天河區(qū)疏散實(shí)現(xiàn)了，而城市總體規(guī)劃近年發(fā)生重大變化，廣州市新城市總體規(guī)劃強(qiáng)調(diào)了南拓，放棄 了向西發(fā)展，40平方里的芳村區(qū)，80年代常住人口不到11萬(wàn)，而到今天常住人口亦未達(dá)到30萬(wàn)人。

(4) 客流預(yù)測(cè)技術(shù)線路：在人口增長(zhǎng)、就業(yè)的增長(zhǎng)系數(shù)、。交通公式分配系數(shù)據(jù)選取主觀因素過(guò)多，脫離現(xiàn)實(shí)，即使有好的數(shù)學(xué)模型，輸入是垃圾輸出亦是垃圾。

2.2 當(dāng)務(wù)之急是各城市交通研究所要重新研究客流預(yù)測(cè)的技術(shù)路線

(1) 客流預(yù)測(cè)的交通中、小區(qū)劃分應(yīng)由現(xiàn)狀與規(guī)劃相對(duì)結(jié)合；

(2) 客流預(yù)測(cè)的人口、就業(yè)、土地利用應(yīng)符合初、近、遠(yuǎn)城市發(fā)展總體規(guī)劃；

(3) 把客流預(yù)測(cè)從觀念上改變?yōu)榭土饕?guī)劃，這樣和有較強(qiáng)規(guī)劃引導(dǎo)客流作用；

(4) 各處增長(zhǎng)系數(shù)確實(shí)應(yīng)符合城市總體規(guī)劃。

3 關(guān)于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及行車組織

廣州地鐵3號(hào)線的功能定位及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是由市規(guī)劃部門提出的，這是在1、2號(hào)線建設(shè)中沒(méi)有過(guò)的，可以看出地鐵建設(shè)逐步為實(shí)現(xiàn)城市總體規(guī)劃的一起。提出的功能定位及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：

(1) 廣州地鐵3號(hào)線布置在城市發(fā)展的南拓軸上，明確提出這是一條快線，即列車最高行駛速度為120公里/小時(shí)，平均旅行速度不低于55公里/小時(shí)。

(2) 確定了3號(hào)線的站位，亦即確定了站間距，為平均旅行速度不低于55公里/小時(shí)創(chuàng)造了條件。

(3) 提出了未來(lái)新城市中心到現(xiàn)在城市中心半小時(shí)內(nèi)到達(dá)，從新國(guó)際機(jī)場(chǎng)到線路最南的南沙新發(fā)展區(qū)一小時(shí)左右到達(dá)。

客流預(yù)測(cè)作了一些改變，結(jié)合線路功能定位（主要是組團(tuán)之間交通）及組團(tuán)發(fā)展規(guī)劃來(lái)進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，得出以下客流預(yù)測(cè)特點(diǎn)：

(1) 遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面流量為4.5萬(wàn)人次（單向），初期高峰小時(shí)最大斷面流量不到2萬(wàn)人次（單向）；

(2) 遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面流量又發(fā)生在大石站至體育西站這個(gè)區(qū)段。

廣州地鐵3號(hào)線另一個(gè)功能是要解決五山高校地區(qū)交通，因此要修建體育西站至天河客運(yùn)中心的支線：

(1) 為了解決主線及支線行車組織，廣州地鐵3號(hào)線在國(guó)內(nèi)首次采用Y型線路；

(2) 由于廣州地鐵3號(hào)線位于城市發(fā)展南拓軸上，遠(yuǎn)期線路總長(zhǎng)達(dá)95公里，現(xiàn)城市中心到新國(guó)際機(jī)場(chǎng)距離達(dá)35公里，因此，在現(xiàn)城市中心體育西站必須能至新國(guó)際機(jī)場(chǎng)形成一交路。

根據(jù)線路功能定位、客流預(yù)測(cè)特征來(lái)進(jìn)行行車組織設(shè)計(jì)，初步形成了大石至體育西、大石到天河客運(yùn)中心（支線）體育西至新國(guó)際機(jī)場(chǎng)的三個(gè)運(yùn)行小交路，在3號(hào)線建成初期就要首先實(shí)施大石站到體育西、大石至天河客運(yùn)中心（支線）的小交路，一改過(guò)去人為的運(yùn)行小交路，運(yùn)營(yíng)部門根本無(wú)必要實(shí)施，在大石至體育西段達(dá)到105秒行車間隔。

關(guān)于小編列、高密度及不同編列列車混跑問(wèn)題：

(1) 地鐵系統(tǒng)在初、近期實(shí)現(xiàn)小編列、高密度是降低工程造價(jià)最有效措施。

(2) 小編列、高密度有利于提高列車的滿載率（廣州地鐵1號(hào)線6節(jié)A型車固定編列，其滿編率不到13％），降低運(yùn)營(yíng)成本，提高服務(wù)水平（廣州地鐵1號(hào)線目前最短發(fā)車間隔為6分）。

(3) 在國(guó)外地鐵中，在高峰、低峰小時(shí)客流量相差較大的系統(tǒng)，普遍采用低峰時(shí)小編列、高峰時(shí)大編列、甚至可以混跑，以降低運(yùn)營(yíng)成本，提高服務(wù)水平。要做到這一點(diǎn)要注意如下問(wèn)題：

1) 不斷提高市民素養(yǎng)，使之與先進(jìn)交通工具相適應(yīng)，中國(guó)公民素養(yǎng)不會(huì)永遠(yuǎn)停留在一個(gè)水平，隨著實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，中國(guó)公民素質(zhì)肯定能提高，在小交路運(yùn)行，大、小編列混跑，造成折返時(shí)清客問(wèn)題一定能解決。

2）要在站臺(tái)配置功能完善的乘客信息顯示系統(tǒng)，加上同步廣播，有利于實(shí)現(xiàn)小交路，大、小編列混跑的問(wèn)題。

3）優(yōu)先采用移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車－地雙向通信，提高了信號(hào)系統(tǒng)可靠性。

4）對(duì)小交路折返線要保證有足夠折返能力，配線要合理。

廣州地鐵3號(hào)線由于遵從了上述原則，在保證達(dá)到較高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)現(xiàn)多種線路功能前提下，能使工程造價(jià)控制在不超過(guò)4.1億元人民幣/公里水平。

我國(guó)城市化正在迅速擴(kuò)展，城區(qū)面積不斷擴(kuò)大，人口、建筑逐漸減少，很難再出現(xiàn)香港那種在城區(qū)內(nèi)明顯的一兩條交通走廊。因此，遠(yuǎn)期能否出現(xiàn)高峰小時(shí)單向中最大斷面流量大于5萬(wàn)人次的地鐵值得研究。另一方面，地鐵建設(shè)是好幾代人的事業(yè)，城市軌道交通主骨架建成后，就要從提高服務(wù)水平來(lái)不斷補(bǔ)充新線，最終達(dá)到像巴黎一樣，步行600米就能找到一個(gè)出入口，這是合理分配各線客流，提高服務(wù)水平，降低地鐵工程造價(jià)的重要因素。廣州地鐵1號(hào)線高峰小時(shí)最大斷面流量（單向）大于5萬(wàn)人次，而3號(hào)線為4.5萬(wàn)人次，即將修成的4號(hào)線為3.5萬(wàn)人次。在制訂設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)慎重確定系統(tǒng)容量。

4 關(guān)于工程建設(shè)管理與運(yùn)營(yíng)管理

4.1 工程建設(shè)管理的幾個(gè)降低地鐵造價(jià)關(guān)鍵因素：

(1) 國(guó)家批準(zhǔn)項(xiàng)目工程可行性研究報(bào)告后，項(xiàng)目就進(jìn)入到工程建設(shè)實(shí)施階段，工程建設(shè)管理就應(yīng)從初步設(shè)計(jì)開始一直管至項(xiàng)目建設(shè)國(guó)家驗(yàn)收為止。這就是工程建設(shè)管理的連貫性。

(2) 工程建設(shè)管理應(yīng)盡量減少職責(zé)交叉，在工程建設(shè)管理中，合同、支付以及預(yù)結(jié)算，可采用境外、國(guó)外先進(jìn)管理模式，即業(yè)主的合同法律、財(cái)務(wù)部門人員派駐到工程建設(shè)項(xiàng)目部中工作，這既可加快流程進(jìn)行實(shí)現(xiàn)高效，又有利于驗(yàn)工、計(jì)價(jià)、支付相互監(jiān)督，亦有利于合同管理降低地鐵造價(jià)。

(3) 設(shè)計(jì)是龍頭，抓好設(shè)計(jì)是降低地鐵造價(jià)的關(guān)鍵。抓好設(shè)計(jì)前提條件是規(guī)劃穩(wěn)定，客流預(yù)測(cè)基本準(zhǔn)確，基礎(chǔ)資料詳細(xì)可靠（包括工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、控制測(cè)量資料等）。運(yùn)營(yíng)概念及系統(tǒng)功能定位符合實(shí)際要求，這就是降低地鐵造價(jià)關(guān)鍵。

(4) 由于地鐵建設(shè)與地下空間綜合利用、市政建設(shè)以及系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)后的多種經(jīng)營(yíng)有密切關(guān)系，因此，在編制概算必須有政府明確政策導(dǎo)向，例如附建人行過(guò)街隧道、調(diào)排洪明渠、地鐵系統(tǒng)多種經(jīng)營(yíng)（包括民用通信、廣告、商鋪等）、公安保安系統(tǒng)、地下商鋪等，必須做到項(xiàng)目落實(shí)、投資渠道保證，這對(duì)降低地鐵造價(jià)關(guān)系極大。

(5) 風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移管理是降低地鐵造價(jià)的重要因素之一。地鐵建設(shè)避免不了設(shè)計(jì)變更，因此除了制訂嚴(yán)格設(shè)計(jì)變更審批制度是十分必要的，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。過(guò)去，我們希望由設(shè)計(jì)部門來(lái)控制造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)，吃盡了苦頭，造成大量設(shè)計(jì)變更，合同外支付數(shù)額大，難以控制，今后必須采取國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)轉(zhuǎn)移給承包商及工程保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)。這就要從招標(biāo)文件、評(píng)標(biāo)辦法、合同內(nèi)容上有明確的條款規(guī)定，采用施工圖捆綁招標(biāo)方法，這是包死造價(jià)的一種有效辦法。

4.2 運(yùn)營(yíng)管理成本控制

(1) 項(xiàng)目在工程可行性研究階段一般都編制運(yùn)營(yíng)概念文件，在國(guó)外實(shí)際加上了系統(tǒng)設(shè)計(jì)概念，目前國(guó)內(nèi)的設(shè)計(jì)部門一般都不具備編制運(yùn)概念（或稱為系統(tǒng)設(shè)計(jì)），在國(guó)外大部分由工程顧問(wèn)公司來(lái)編制，運(yùn)營(yíng)概念確定了系統(tǒng)在正常、堵塞、