快速軌道交通系統(tǒng)與快速公交系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)分析研究摘要：本文以較豐富的數(shù)據(jù)資料，分別論述了地鐵（輕軌）建設(shè)的高成本與新一輪“地鐵熱”給國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的主要問題，以及庫里蒂巴所創(chuàng)造、發(fā)展的現(xiàn)代化準(zhǔn)快速交通系統(tǒng)--城市快速公交系統(tǒng)新模式與其在技術(shù)上、尤其是經(jīng)濟(jì)上的重大突破，在此基礎(chǔ)上，文章進(jìn)一步提出了：在經(jīng)濟(jì)發(fā)展還不富裕的發(fā)展中國家，包括我國在內(nèi)，還不宜“一哄而上”，大規(guī)模建設(shè)投資高昂的地鐵（輕軌）；從常規(guī)公交到快速軌道交通應(yīng)該有一個過渡階段，這就是積極發(fā)展在庫里蒂巴證明是非常成功的準(zhǔn)快速交通系統(tǒng)--城市快速公交系統(tǒng)。這是交通發(fā)展戰(zhàn)略的一個重要選擇。經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的快速公交系統(tǒng)將使我國大城市常規(guī)公交較快地提升到接近于軌道交通的水平。關(guān)鍵詞：軌道交通 快速公交 經(jīng)濟(jì)分析研究 　　中國是一個人口大國，隨著工業(yè)化、城市化的發(fā)展，目前城市人口達(dá)4億多，采用何種模式解決如此眾多人口的交通出行問題可以說一直是擺在政府面前的一道難題。之所以這樣說，不僅是因?yàn)橹袊娜丝诙啵€因?yàn)橹袊质且粋€發(fā)展中國家，即使總體達(dá)到了小康水平，人均GDP900多美元，經(jīng)濟(jì)仍不富裕，還不可能拿出大量資金來建設(shè)數(shù)量、規(guī)模可觀的高投入交通項目，還必須量力而行，實(shí)事求是地選擇適合中國國情和城市大眾較先進(jìn)的公共客運(yùn)交通方式。　　從二十世紀(jì)八十年代初，以“公交乘車難”為特征的大城市交通緊張初始期以來，我們實(shí)際上一直在做這種選擇，尤其是兩百萬人口以上的特大城市就更為迫切。開始，從德、比等國引進(jìn)了較地鐵投資低許多的輕軌交通，為我們開啟了一扇新的窗戶，在各大城市曾形成過一陣“輕軌熱”，國家“十五”科技攻關(guān)也曾列為重點(diǎn)攻關(guān)項目；二十世紀(jì)九十年代以后，隨著國家經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和大城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷提升，尤其是上海、廣州先后選擇了地鐵并率先進(jìn)行建設(shè)以后，新一輪“地鐵熱”開始且不斷升溫，似乎每一座大城市都把建地鐵作為唯一選擇，仿佛交通的出路就此一條。　　據(jù)國家計委有關(guān)部門資料，全國35個百萬人口以上的大城市就有20個選擇了建地鐵（含少量輕軌），所占比重高達(dá)57.14%。建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心統(tǒng)計：這些城市到“十五”期末的建設(shè)總量約為450公里左右，按每公里造價最低5億元、最高9億元計算，所需建設(shè)資金高達(dá)2250-4050億元。　　從上海市去年新公布的資料知：僅該市規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)就增加至17條線路805公里，“十五”期末的建設(shè)規(guī)模也從原來的200多公里增加至11條地鐵線384公里，投資接近2000億元到3500億元。顯然，單上海一個城市新調(diào)整的地鐵建設(shè)投資規(guī)模就接近上述的全國規(guī)模。　　而北京在去年也做了調(diào)整。按照新制定的《北京市城市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》，其線路總里程已由原來2020年之前的408公里增加到1000多公里，擴(kuò)大了約2.5倍；以地鐵為主、輕軌為輔的城區(qū)線路總長增至約700公里；至2008年奧運(yùn)會之前軌道交通網(wǎng)的總里程由原計劃的251.7公里增至300公里，新增建的線路由156.7公里增加到205公里。從該市按每公里約4億多元的最低標(biāo)準(zhǔn)測算，至2008年前完成原計劃建設(shè)的線路也需要投資638億元，平均每年約在100億元（注2）。實(shí)際上，軌道交通線路每公里造價在4億多元是很難達(dá)到的，即使是地鐵、輕軌平均的綜合價，即使是全國產(chǎn)化也是不現(xiàn)實(shí)的，更何況這是為了迎接國際奧運(yùn)會，為了祖國的榮譽(yù)，一定要用最先進(jìn)的最好的地鐵、輕軌來迎接來自五大洲的客人。參照上述每公里5-9億元的造價計算，北京在2008年前新建205公里軌道交通線的投資將達(dá)到1025-1845億元，平均每年約需171-308億元。對于各方面建設(shè)都需要較大投入的北京而言，這項費(fèi)用也是相當(dāng)可觀的。　　作為毗鄰港澳特大城市的廣州也是列入國家建設(shè)地鐵僅次于北京、上海的重點(diǎn)城市之一。據(jù)有關(guān)資料，全長18.49公里的地鐵一號線已于1999年6月建成通車；目前全長23公里的地鐵二號線正在積極建設(shè)中，已建成6座車站，預(yù)計2003年底通車；全長44.5公里的地鐵三號線已獲得國務(wù)院批準(zhǔn)，預(yù)期在2005年建成。該市爭取到2010年建成由5條線構(gòu)成的全長近130公里的軌道交通網(wǎng)（注3）。從廣州市編制的“城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃”知：該線網(wǎng)由三級網(wǎng)絡(luò)（骨架網(wǎng)、發(fā)展網(wǎng)、輔助網(wǎng)）7條地鐵線組成，總長206.5公里。“十五”期末線路長達(dá)到85.99公里（含1、2、3號線），其中新建67公里，按每公里造價5-9億元計算，需建設(shè)資金335-603億元；按規(guī)劃，到2010年5條線構(gòu)成的線網(wǎng)全長為134.99公里，其中新建（4號、5號線）49公里，需再投入245-711億元。　　僅以上述三大城市地鐵（輕軌）建設(shè)近期（“十五”前后）投資計算，就需約3360-5948億元。然而，從有關(guān)方面匯集的資料看，實(shí)際情況遠(yuǎn)不止此。僅已在籌備發(fā)展地鐵（輕軌）的城市已達(dá)到27個，其中包括象蘇州、溫州、寧波、合肥、福州、廈門、揚(yáng)州、南昌、長沙、鄭州等過去較少提到的城市，累計至2010年已（在）建線路60條、長度1453.28公里（北京春頤線、石家莊、寧波、蘇州、福州缺，未計在內(nèi)），仍按每公里造價5-9億元計算，總投資達(dá)7266.4億元-13079.52億元。不言而喻，如此高額的建設(shè)資金對還是剛剛踏入總體小康的發(fā)展中我國而言不能不是一樁十分沉重的負(fù)擔(dān)，更何況建成后運(yùn)營還有大量的成本和補(bǔ)貼需要足夠的資金支持。政府財政也將因此而背上一個十分繁重的包袱。如政府對北京地鐵運(yùn)營虧損補(bǔ)貼開始每年是5億元，后來增加到10億元左右；對廣州地鐵1號線的運(yùn)營補(bǔ)貼2000年是2503萬元，2001年增加至3240萬元。在國際上，象我國香港地鐵這樣盈利的城市是極少數(shù)的，絕大多數(shù)都要依靠政府補(bǔ)貼。如巴黎地鐵每年享受政府財政補(bǔ)貼7.8億英鎊；紐約地鐵到2004年底的5年中政府補(bǔ)貼撥款340億美元；墨西哥城地鐵的運(yùn)營費(fèi)用67%由政府補(bǔ)貼；日本政府2001年補(bǔ)貼東京地鐵（修建、改善18條運(yùn)營線路）280億英鎊；莫斯科地鐵的補(bǔ)貼由該市和俄羅斯中央政府分擔(dān)；德國除減免各種稅收外，對低價票造成的運(yùn)營虧損和開辟新線等設(shè)施項目州、市政府負(fù)責(zé)補(bǔ)貼。　　十分明顯，大量資料表明：無論國內(nèi)、國外，以地鐵、輕軌為主的城市快速軌道交通不僅建設(shè)費(fèi)用高昂，而且建成后運(yùn)營基本上是無盈利的，普遍還需要國家、州、市政府財政每年給予一定比例補(bǔ)貼。對如此重負(fù)，除了經(jīng)濟(jì)上較富裕的歐美日等發(fā)達(dá)國家基本上能承受外，其他國家，尤其是發(fā)展中國家在財力上是確有困難。在世界經(jīng)濟(jì)形勢普遍走低的情況下，即使是美國、日本這樣號稱世界上最富和次富的國家在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)連續(xù)幾年不景氣的環(huán)境下，政府補(bǔ)貼的比例也在減少。這些情況對于剛剛跨入總體小康（全國實(shí)現(xiàn)程度96%）、人均GDP僅900多美元（為世界人均水平的53%）的我國而言不能不是一個很嚴(yán)重的警示，它要求我們必須慎重考慮：在國家經(jīng)濟(jì)還不十分富足的條件下，全國主要大城市都熱情高漲地投入造價高昂的地鐵（輕軌）建設(shè)的可行性，這樣做會給國家經(jīng)濟(jì)和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能帶來的不利影響和危害，更何況僅僅建設(shè)一條軌道交通線并不能發(fā)揮較大的作用，而必須要有多條線路構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，并與常規(guī)公交、出租車、對外交通場站樞紐、私人交通等組合成一個客運(yùn)交通有機(jī)整體才可能發(fā)揮出重要作用，因此，一旦跨入了這個要大投入、耗巨資的行列就會陷入欲罷不能的兩難境地。天津市的實(shí)例就是一個最好的證明。二十世紀(jì)六十年代前后，它是當(dāng)時繼北京之后全國第二個建地鐵的城市，因種種原因，它在建了一條7公里線路之后一直未能再繼續(xù)建設(shè)，四十多年過去了，它孤零零地躺在那里，并未如人們對先進(jìn)交通方式想象的那樣，在這座北方商業(yè)名城發(fā)揮出應(yīng)有的“骨干”交通作用，甚至有幾分為人們所“冷落”。天津市近期如果不能下決心將它擺在重要地位，繼續(xù)投入大量資金來完成這條26.2公里的1號線，并按軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃繼續(xù)完成其它線路及其相關(guān)配套，那么，它仍將會是海河上這座名城的一個沉重包袱--棄之可惜、留之無用。　　正如黨的“十六大”指出的那樣：“必須看到，我國正處于并將長期處于社會主義初級階段，現(xiàn)在達(dá)到的小康還是低水平的、不全面的、發(fā)展很不平衡的小康，人民日益增長的物質(zhì)文化需要同落后的社會生產(chǎn)之間的矛盾仍然是我國社會的主要矛盾。我國生產(chǎn)力和科技、教育還比較落后，實(shí)現(xiàn)工業(yè)化和現(xiàn)代化還有很長的路要走”（注4）。在我國現(xiàn)今條件下，我們還不能頭腦發(fā)熱，還必須十分冷靜地面對低水平小康這一現(xiàn)實(shí)，實(shí)事求是地衡量我們的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。在經(jīng)濟(jì)上我們還受到很多限制，先進(jìn)的高端產(chǎn)品和建設(shè)項目誰都想要，但我們沒有那么雄厚的資金，還必須一步步量力而行，經(jīng)濟(jì)條件確實(shí)可以支撐地鐵（輕軌）建設(shè)的先上；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一般的，可以不急著上，等條件成熟后再說，也可以采取過渡辦法，選擇符合現(xiàn)有能力的其它較先進(jìn)的交通方式，如本文所論述的快速公交系統(tǒng)，而不能一哄而上。根據(jù)《財經(jīng)時報》今年初的報導(dǎo)：國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)早在去年10月的一次辦公會議上就作出了凍結(jié)各城市地鐵立項的決定，并將在近期“出臺一系列有關(guān)地鐵項目審批的新政策，加大對地鐵項目的宏觀調(diào)控力度”，之所以如此，就是“高層”面對近兩年日漸升溫的“地鐵熱潮”不無擔(dān)心，尤其是在“地鐵的立項標(biāo)準(zhǔn)、投融資機(jī)制至今并無成熟模式”的情況下，“他們擔(dān)心‘一哄而上’的局面再現(xiàn)”，“事實(shí)上，地鐵建設(shè)從來都是一個‘無底洞’，其盈利模式則是世界性難題”，“地鐵一開、財政壓力短期難御”。“一哄而上的地鐵計劃背后隱含的可能是一個龐大的赤字隱患”。正如國家計委綜合運(yùn)輸所副所長郭小碚所說：“新一輪地鐵熱造成了工程的良莠不齊，國家提高地鐵立項的門檻也是迫不得已”（注5）。對于國務(wù)院高層領(lǐng)導(dǎo)這樣決策，我們感到應(yīng)該十分理解，毫不夸張地說，這是制止了一場可能危及國家經(jīng)濟(jì)安全的災(zāi)難，及時地將大城市地鐵（輕軌）建設(shè)引向健康發(fā)展；同時，它也告誡我們：不能趕“熱潮”，一定要實(shí)事求是地依據(jù)城市自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)實(shí)力和交通需求去選擇相適應(yīng)的先進(jìn)交通方式，真正地把事辦好。　　那么，有無另一條路呢？在地鐵（輕軌）之外，有無另一種既經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、又兼具兩者優(yōu)點(diǎn)的交通可以選擇呢？這可能是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一般的多數(shù)城市更關(guān)心的。　　回答是肯定的。從二十世紀(jì)六十年代起人們就在作這種探索，試驗(yàn)一種既具軌道交通容量大、快速等優(yōu)點(diǎn)，又具常規(guī)公交靈活、尤其是造價低廉等優(yōu)點(diǎn)的介于兩者之間的新型現(xiàn)代化交通。巴西200多萬人口的庫里蒂巴市在這方面給我們做出了表率。它是國際上公認(rèn)的城市公共交通模范城市。聯(lián)合國和世界銀行專家都一致評價它所倡導(dǎo)并堅持推廣的快速公交系統(tǒng)是“當(dāng)今世界最好和最實(shí)際的城市交通系統(tǒng)”，是“實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范”。　　快速公交系統(tǒng)是城市快速公共汽車運(yùn)營系統(tǒng)的簡稱；由于它具有快速、容量大等特點(diǎn)，又被譽(yù)為“路面地鐵”（Metrobus）系統(tǒng)。它最大的優(yōu)勢是綜合了軌道交通和公共汽車的長處，在技術(shù)上兼收并蓄，創(chuàng)造了一種“現(xiàn)代化、高等級、低費(fèi)用的大容量運(yùn)送系統(tǒng)”，這一系統(tǒng)充分考慮了大多數(shù)城市對先進(jìn)公共客運(yùn)交通的需求和經(jīng)濟(jì)承受能力的可能性，特別是為經(jīng)濟(jì)上還不十分富裕的發(fā)展中國家大城市對先進(jìn)的大運(yùn)量、快速公交運(yùn)送系統(tǒng)的渴求與建設(shè)開辟了一條可以迅速實(shí)現(xiàn)的通道，原本十分尖銳的需求和可能的矛盾在這里獲得了解決。顯然，經(jīng)濟(jì)實(shí)惠是這一系統(tǒng)最為突出的特色。正因?yàn)槿绱耍陙硎澜缟显絹碓蕉嗟某鞘袥Q定改變原來建設(shè)軌道交通的計劃，即使是在美國這樣的經(jīng)濟(jì)大國也無一例外，如著名的洛杉磯市最近也“停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設(shè)，而將軌道交通建設(shè)的資金用于建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡(luò)”。更值得人關(guān)注的是紐約、溫哥華和里昂等世界名城也開始在仿效庫里蒂巴，建立快速公交系統(tǒng)。事實(shí)上，庫里蒂巴并不是一個經(jīng)濟(jì)落后的城市。二十世紀(jì)八十年代末期，它作為人口超過200萬的特大城市，其人均收入就超過了2000美元。按照國際上一般的經(jīng)驗(yàn)，百萬人口以上大城市，在人均收入達(dá)到1200-1300美元就具備建設(shè)軌道交通的實(shí)力，然而，市政府“還是出于造價和建設(shè)周期長的考慮，決定不修地鐵，堅持發(fā)展成本低廉的大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)”。這一始于二十世紀(jì)六十年代中期結(jié)合城市規(guī)劃逐步建立、發(fā)展、完善并于1974年開始實(shí)施的新型公交系統(tǒng)不僅滿足了市民日趨增長的交通需求，單向運(yùn)送能力、車速、迅捷程度等都達(dá)到了輕軌以上快速軌道交通的水平，而且為該市節(jié)省了巨大的交通投資與開支費(fèi)用，使政府有可能用節(jié)省的大量資金去大力進(jìn)行城市建設(shè)，高水平地改善城市環(huán)境，提高居民的生活質(zhì)量，使城市獲得了健康迅速的發(fā)展，由二十世紀(jì)五十年代一個30萬人口的小城市壯大為240萬人口的著名大城市。特別是政府因此有足夠的財力對快速公交進(jìn)行額外補(bǔ)貼，加之其運(yùn)營成本也較低，使廣大低收入者得到了實(shí)惠，不但交通條件、交通環(huán)境得到了較大改善，而且交通費(fèi)用也大為降低，僅占其個人收入的10%。這種為民著想的做法受到了人們的普遍歡迎，快速公交也因此具有較大吸引力。盡管在該市有50多萬輛私人汽車，但是3/4的通勤者仍然選擇了公交，每天搭乘它的乘客超過了130萬，其分擔(dān)出行總量的比重高達(dá)68%以上。在另一座也是推行快速公交的城市--圣保羅，其工作出行者50%以上采用該方式。　　快速公交系統(tǒng)在技術(shù)上的最大突破就是“吸收了地鐵系統(tǒng)的所有優(yōu)點(diǎn)，同時摒棄了地鐵系統(tǒng)的所有缺點(diǎn)”。如它象地鐵一樣采用了現(xiàn)代化大容量運(yùn)載工具（載客可達(dá)300人、30米長的雙鉸接通道式大客車）、專用道系統(tǒng)（專用路權(quán)）、水平上下車（造型新穎的管式候車站臺）、車外售票（電子收費(fèi)系統(tǒng)、進(jìn)站前收費(fèi)）、路口優(yōu)先權(quán)（智能信號控制機(jī)）等先進(jìn)設(shè)施（置），使它也能象地鐵（輕軌）一樣載運(yùn)大量乘客在專用道上快速行駛，具有較大單向運(yùn)送能力，且乘客上下車方便，乘坐舒適，對環(huán)境污染小、靈活性好、安全性高，交通時間省。從有關(guān)資料看：公交專用道（路）如果設(shè)計合理，且運(yùn)營控制比較有效，其運(yùn)營車速一般可達(dá)20公里/小時以上，單向運(yùn)送能力在2.5萬人/小時左右；而一般封閉式公交專用路的運(yùn)送車速可達(dá)到30-40公里/小時，非封閉式的也在20公里/小時以上。公交專用路的單向運(yùn)送能力最大可達(dá)2萬人-4萬人/小時。以巴西等國一些城市的實(shí)際而言，在上述相同車速情況下，其單向運(yùn)送能力一般在1.5-2萬人/小時左右。歐美日等國由于設(shè)計及道路交通等條件較好，無論運(yùn)營車速還是單向運(yùn)送能力都可達(dá)到更高水平，如（表1）所示，伊斯坦布爾采用公交專用道后運(yùn)送車速提高了150%，赫爾辛基的單向運(yùn)送能力則達(dá)到3.5萬人/小時以上。實(shí)踐證明：如果采用全封閉獨(dú)立的公交專用道路（公交專用高架道路），則可象地鐵（輕軌）那樣以編組行車方式運(yùn)營，其運(yùn)營車速可達(dá)到40公里/小時左右，單向運(yùn)送能力可達(dá)到約2-4萬人/小時，與輕軌交通的水平基本相同；若采用6輛單車（額定載客100人/車）編組，發(fā)車間隔為1分鐘，則最大單向運(yùn)送能力可達(dá)到3.6萬人/小時。與此同時，這種封閉式的公交專用道路還具有為快速輕軌交通保留建設(shè)用地的優(yōu)點(diǎn)。相關(guān)國家城市公交專用道（路）的運(yùn)送車速與運(yùn)送能力（表1）

國家	城市	運(yùn)送車速（公里/小時）		國家	城市	運(yùn)送能力（人/小時）
土耳其	伊斯坦布爾	25		英國	倫敦	7300-20000
法國	雷恩	25		美國	紐約	5500-17000
德國	卡爾斯魯	30		日本	東京	9100-13600
澳大利亞	伯恩	35		芬蘭	赫爾辛基	35000-45000

　　盡管快速公交系統(tǒng)在技術(shù)上達(dá)到了較先進(jìn)水平，介于常規(guī)公交與地鐵之間，具有地鐵的主要優(yōu)點(diǎn)，單向運(yùn)送能力等主要技術(shù)指標(biāo)基本與輕軌相當(dāng)，然而其建設(shè)造價則大大低于輕軌、地鐵，這可能是該系統(tǒng)摒棄地鐵高造價、高成本缺陷而富有創(chuàng)造性突破的另一重大成功之處--經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。優(yōu)良的經(jīng)濟(jì)性與先進(jìn)技術(shù)的有機(jī)結(jié)合使它較早受到了庫里蒂巴的青睞，也使它在今天受到了世界上越來越多國家城市的歡迎。從許多國家實(shí)踐的結(jié)果看，“一般公交專用道的建設(shè)成本大大低于地鐵，每公里造價約為50-100萬美元，約為高架地鐵系統(tǒng)的1%，或地下的0.5%”。有關(guān)資料顯示：專用模式（利用現(xiàn)有道路）的公交專用路每公里建設(shè)投資約1000萬元（約115萬美元）以下；兼容模式（一般需新建道路）的公交專用路每公里投資相當(dāng)于輕軌的1/4-1/2、地鐵的1/10-1/8。　　然而，由于快速公交系統(tǒng)的具體運(yùn)用形式有多種（一般為5種）：一是成為整個公交的主體；二是應(yīng)用于地鐵或輕軌的延伸；三是作為建設(shè)地鐵或輕軌的過渡交通方式；四是與地鐵、輕軌混合使用（即與軌道交通共同組成城市公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)）；五是獨(dú)立式的快速公交系統(tǒng)（即建設(shè)一條或多條互不關(guān)聯(lián)的快速公交走廊），其建設(shè)投資也因每種形式的結(jié)構(gòu)、工程量的不同而有所差別。如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊采用的就是第二種形式。其13.6公里邊側(cè)快速公交專用道的造價為8500萬美元，每公里約625萬美元；如果是建地鐵，其造價將高達(dá)9億美元，每公里約6618萬美元，約為公交專用道的10.6倍；如果是建輕軌，其造價也高達(dá)4億美元，每公里約2941萬美元，約為公交專用道的4.7倍。雖然該專用道的建設(shè)投資大為減少，僅建設(shè)地鐵的1/10.6、輕軌的1/4.7，但其建成以后的效果則大為提高，乘客量提高了約40%。這一事實(shí)十分雄辯地告訴我們：快速公交系統(tǒng)確實(shí)是經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，建設(shè)一條1公里的地鐵線所需要的資金可以建成10至20公里的快速公交網(wǎng)絡(luò)；而一條地鐵線很難起到骨干交通作用。要建成一個能真正發(fā)揮作用的軌道交通網(wǎng)則不是短期內(nèi)能實(shí)現(xiàn)的，即使是經(jīng)濟(jì)力量相當(dāng)強(qiáng)大的富裕之市也需要幾個五年，甚至更長；但一個快速公交網(wǎng)絡(luò)在較短時間內(nèi)就可發(fā)揮作用，與一條軌道交通走廊相比，大得多。　　從（表2）所列資料，我們可以通過兩類城市的數(shù)據(jù)對比，對快速公交系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性作更深入的認(rèn)識與理解。　　十分明顯，采用快速公交系統(tǒng)，其建設(shè)投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于地鐵、輕軌。以吉隆坡的29公里輕軌與波哥大的41公里快速公交系統(tǒng)而言，41公里公交線所構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)范圍，受益人口遠(yuǎn)遠(yuǎn)要大于29公里輕軌，而建設(shè)投資吉隆坡則是波哥大的7倍左右，最大單向運(yùn)送能力波哥大比吉隆坡多6000人，高出約20%；以波哥大與加拉加斯的12.3公里地鐵相比，41公里公交線的服務(wù)面更是大于12.3公里的地鐵，而加拉加斯的建設(shè)投資則是波哥大的5倍多，最大單向運(yùn)送能力波哥大的快速公交系統(tǒng)仍高于地鐵線的11.1%。以波多阿爾哥端的快速公交系統(tǒng)與加拉加斯、吉隆坡等城市的地鐵、輕軌相比，更顯示了快速公交系統(tǒng)的高經(jīng)濟(jì)性，25公里線路的總投資僅2500多萬美元，為曼谷地鐵建設(shè)投資的1/68、加拉加斯地鐵投資的1/44、墨西哥地鐵投資的1/39，每公里造價僅100萬美元，最大單向運(yùn)送能力為每小時2萬人達(dá)到了輕軌交通的水平；而且基多、波哥大和波多阿爾哥端三城市快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營效益都較好。典型城市快速公交系統(tǒng)與地鐵、輕軌建設(shè)成本、運(yùn)送能力對比（表2）

城市名	加拉加斯	曼谷	墨西哥	吉隆坡	突尼斯	基多	波哥大	波多阿爾哥端
交通方式	地鐵 （4號線）	地鐵	地鐵	輕軌	輕軌	公交專用道 （無軌電車）	公交專用道 （柴油公汽）	公交專用道 （柴油公汽）
線路長度	12.3公里	23.1公里	23.7公里	29公里	29.7公里	11.2公里	41公里	25公里
線路結(jié)構(gòu)	全地下	全高架	20%高架、55% 地面、25%地下	全高架	地面	地面、部分 信號優(yōu)先	地面、主要 為專用道	地面、交叉口 無信號優(yōu)先
建設(shè)成本（含基 礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝 備、設(shè)備、車輛）	11.1億美元	17億美元	9.7億美元	14.5億美元	4.35億美元	1.103億美元	2.13億美元	2500萬美元
每公里線路建設(shè)成本	9025萬美元	7359萬美元	4092萬美元	5000萬美元	1330萬美元	1030萬美元	520萬美元	100萬美元
最大單向運(yùn)送能力 （人/小時）	32400	50000	39300	30000	12000	15000	36000	20000
平均運(yùn)營速度 （公里/小時）	50	45	45	50	13/20	20	20/30	20
收入/運(yùn)營成本比率		100	20	>100	115	100	100	100
建成時間	2004年	1999年	2000年	1998年	1998年	1996年 （延至2000年）	2000年	大部分90年代

　　上述事實(shí)有力地證明了快速公交系統(tǒng)的低成本與高效益，它較好地集合了地鐵與公交之長，確實(shí)是一種十分適合發(fā)展中國家、特別是象中國這樣經(jīng)濟(jì)上并不十分富裕而客運(yùn)交通需求又十分迫切國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的現(xiàn)代客運(yùn)交通方式。　　同時，它也較好地說明了：并非唯有快速軌道交通才能作為城市公共客運(yùn)交通的骨干交通，才能解決城市大運(yùn)量的公共客運(yùn)需求，在經(jīng)濟(jì)能力還不允許建設(shè)地鐵、輕軌之前，依靠快速公交系統(tǒng)同樣可以挑起骨干交通的重任，庫里蒂巴就是這樣實(shí)踐的，該市公共交通系統(tǒng)的骨干網(wǎng)絡(luò)都是建立在快速公交系統(tǒng)上的。正如親赴巴西考察過的公交業(yè)內(nèi)人士所言：“過去存在一個誤區(qū)，就是認(rèn)為只有軌道交通才能夠擔(dān)當(dāng)城市公共交通的骨干，公共電汽車只能作為接運(yùn)系統(tǒng)而存在。庫里蒂巴的經(jīng)驗(yàn)證明，這是一種錯誤的認(rèn)識。在庫里蒂巴，沒有軌道交通，它的公交優(yōu)先專用道系統(tǒng)，也就是我們所說的準(zhǔn)快速公共交通系統(tǒng)，運(yùn)送能力達(dá)到每小時16000人次以上，運(yùn)送速度每小時30公里左右。這樣的運(yùn)能、運(yùn)速與輕軌不相上下，與地鐵接近，發(fā)揮著骨干公交的作用”。“因此，我們應(yīng)該把地面準(zhǔn)快速公共交通系統(tǒng)作為城市骨干公共交通的重要組成部分規(guī)劃和建設(shè)”。　　事實(shí)上，從八十年代“公交乘車難”開始以后，為了解決面臨的交通難題，我們一直在探求一條出路，那就是在經(jīng)濟(jì)實(shí)力還無法支撐建設(shè)現(xiàn)代化快速軌道交通之前，有一種介于常規(guī)公交與快速軌道交通之間的準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)，以滿足我國大城市目前對接近于地鐵與輕軌基本相同的現(xiàn)代化公共客運(yùn)交通的需求。巴西庫里蒂巴的實(shí)踐使我們找到了這條出路。它的成功經(jīng)驗(yàn)啟示了我們：在一個國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力還沒有達(dá)到建設(shè)輕軌與地鐵這樣需要高投入的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)之前，擺在我們面前的還有另外一條道路，這是存在于常規(guī)公交與快速軌道交通之間的一個過渡階段。這個階段的最大優(yōu)越性在于：既能彌補(bǔ)在經(jīng)濟(jì)條件還不具備建設(shè)地鐵前把常規(guī)公交迅速提高到準(zhǔn)快速交通的水平，又能為條件具備時最終建成地鐵進(jìn)行較好的過渡。顯然，在慢速與快速交通之間實(shí)現(xiàn)有效過渡正是我們在尋找的一種公共客運(yùn)交通方式，它對于我國目前的經(jīng)濟(jì)水平是比較現(xiàn)實(shí)的，是每一個大城市都馬上有能力做到的。　　從以上所述，我們不難得到這樣的結(jié)論，那就是在現(xiàn)階段建設(shè)快速公交系統(tǒng)，作為中國大城市從速度較慢的常規(guī)公交向快速軌道交通發(fā)展的一個重要過渡是很必要的，也是很適合中國國情的。如果我們能將城市主要交通走廊的常規(guī)公交改建成公交專用道（路），使這些承擔(dān)城市較大運(yùn)量的公交骨干線路無論在車速還是在運(yùn)送能力上都有一個較大幅度的提高，甚至于接近輕軌、地鐵的水平，那么中國的城市交通就會有一個質(zhì)的飛躍。　　實(shí)踐證明：在經(jīng)濟(jì)還不十分富裕的發(fā)展中國家，從慢速公交到快速軌道交通之間應(yīng)有一個準(zhǔn)快速的中間階段作為過渡；應(yīng)采取逐步升級戰(zhàn)略把常規(guī)公交逐步提高到地鐵。不這樣做，結(jié)果會適得其反，想快反而快不了。假若我們從二十世紀(jì)八十年代初開始至今的二十多年里優(yōu)先建設(shè)力所能及的快速公交系統(tǒng)，那么，我國大城市公共交通水平也許不會一直停滯在現(xiàn)有水平上，而且利用大量的公交專用道（路）為條件具備時最終建成地鐵（輕軌）所作的準(zhǔn)備也許會較現(xiàn)在更好。　　總之，快速公交系統(tǒng)既吸收了軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，又吸收了常規(guī)公交系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，并結(jié)合先進(jìn)的管理技術(shù)，充分體現(xiàn)了公交優(yōu)先理念，是一種造價低、建設(shè)周期短、速度快、準(zhǔn)時性好、符合可持續(xù)發(fā)展要求的新型高效率準(zhǔn)快速交通系統(tǒng)，很值得在我國大城市尤其是在北京、上海、廣州等特大城市應(yīng)用推廣。　　參考文獻(xiàn)1.《“十五”我國將投2000億元建地鐵》，“中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報”2002年1月29日 2.《奧運(yùn)推動北京交通‘快跑’》，人民公安報交通安全周刊，2002年10月26日 3.《全面建設(shè)小康社會開創(chuàng)中國特色社會主義事業(yè)新局面》，江澤民在“十六大”上的報告，2002年11月8日 4.《國務(wù)院將出臺新政策20城市地鐵立項被凍結(jié)》，《楚天都市報》轉(zhuǎn)自《財金時報》，2003年1月26日 5.《市長參閱》第46期，北京市政研室，2002年12月30日 6.《中國快速公交系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略》，徐康明、劉麗亞文，2003年1月 7.《巴西、加拿大城市公共交通考察報告》，《世界城市交通》2001年第4期 8.《巴西的公交專用道路：運(yùn)行于地面上的的“地鐵”》，徐康明、劉麗亞 9.以上參見《提高大城市公交運(yùn)輸水平的重要途徑》，胡潤州，《城市規(guī)劃》1997年3月 10.《城市規(guī)劃》第35頁，1997年3月，陸錫明、陳必北稿 11. 本表參見徐康明、劉麗亞撰文，原資料來源：瓊斯城市交通系統(tǒng)，2000BB&J