關于城市軌道交通設備國產化的初步探索

隨著我國改革開放的不斷深化和社會經濟的持續發展，進入到上個世紀90年代，以北京，上海和廣州為代表的國內大城市，從改善城市交通狀況、促進城市協調發展的目的出發，分別修建了城市軌道交通線路。此后，國內其他一些大城市也相繼制定了各自的城市軌道交通規劃，并開始籌建城市軌道交通系統。時至今日，城市軌道交通已成為我國城市基礎設施建設領域的一個熱點。

城市軌道交通的投資額巨大，是城市建設史上最大的公益性基礎設施。城市軌道交通建設是城市發展的百年大計，對實現城市產業布局調整、引導城市人口分布、改善1作居住環境，提升城市競爭力都有重大影響，國家和地方政府對此給子了高度重視。針對我國城市軌道交通在發展初期所暴露出的一些問題，國家有關部門就路網規劃，建設標準、金籌措和設備國產化等問題制定了相關政策，以加強對城市軌道交通建設的宏觀管理，引導城市軌道交通朝著健康的÷可持續的方向發展。
機電設備國產化是我國城市軌道交通建設的既定政策，自從該項政策實施以來，計劃建造城市軌道交通系統的國內各大城市都在積極貫徹執行，努力采取措施確保實現國家規定的國產化率指標。承擔著廣州市城市軌道交通建設重任的廣州地鐵，在設備國產化方面也做了大量工作，付出了艱苦不懈的努力。2003年6月28日開通運營的廣州地鐵二號線，是我國國產化政策頒布后我國第一條國產化率達到了0％以上的地鐵線路。廣州地鐵二號線的成功建成表明，盡管國產化工作面臨的困難很多，難度很大，但只要有關各方從大局出發，以客觀的態度和務實的精神，堅定信念，精減合作，城市軌道交通設備國產化的目標是完全可以達到的，它對城市軌道交通建設的促進作用，以及對國民經濟的拉動作用也是完全可以實現的。在此，我愿意就廣州地鐵在設備國產化方面所做的一些工作與大家一起交流和分享，共同探索我國城市軌道交通設備國產化的成功之路。
1 廣州地鐵二號線機電設備國產化的總體實現情況
廣州地鐵二號線首期段南起琶洲站，北至三元里，全長18．28km，共設16座車站。二號線首期段從1999年底開始建設，于2003年6月28日開通試運營，項目建設歷時三年半。首期段建成通車后，為了配合四號線大學城專線的建設，二號線首期段的南端向東延伸一個站至琶州塔，使二號線首期段的總長度達到23．3km，共17座車站。
二號線機電設備總采購費用約為30億元，不到項目總投資的三分之一，平均每公里的機電設備投資約為1．3億元，與一號線每公里2．55億元的機電設備投資相比，下降了48．7％。如果考慮二號線新增屏蔽門(1．6896億元)以及采用非接觸式AFC系統而增加投資等因素，按照與一號線相同口徑比較，平均每公里的機電設備投資下降了52．6％。
2 廣州地鐵在機電設備國產化方面所采取的若干措施
城市軌道交通設備國產化是一項長期性的工作，需要立足當前，著眼長遠，科學策劃，精心組織。回顧199了年廣州地鐵二號線處于爭取國家立項階段的時，我國的國產化政策雖已提出，但具體實施工作尚無明確的指導意見。對此，廣州地鐵不等待，不含糊，積極主動與政府主管部門溝通，及時了解有關設備國產化的政策意圖和具體要求，并在公司內部作了相應部署，以應對國產化政策的新要求。 1999年3月的城市軌道交通設備國產化南京會議后，廣州地鐵立即著手部署國產化的實施工作，成立了國產化領導小組，確立了以降低全壽命周期成本為最終目標的國產化工作指導思想。隨2003年第4期(總第12期)后，廣州地鐵開展了針對車輛、供電、信號、通信、屏蔽門、扶梯，剛性接觸網、鋁合金加工等專業的國產化調研工作，通過廠家考察和用戶調研，基本摸清了國產設備的廠家分布、生產工藝水平和產品質量情況，為國產化工作計劃的制定和實施奠定了一定的基礎。
2．1調動設備供應商的積極性，公開征集設備國產化方案
為了摸清地鐵主要設備供應商的想法和實力，我們先后組織了車輛、信號、通信、供電專業的國產化方案征集活動，對哪些初步具備國產化條件，哪些關鍵技術和零部件還需要國外提供，做到心中有數。
2．2在充分調研的基礎上，制定切實可行的國產化實施計劃
在廣州地鐵二號線的建設中，為了確保機電系統的先進性和安全性，確保技術水平和工程質量不低于一號線，并實現國產化率70％的目標，廣州地鐵的策劃部門、設計院、建設管理部門和運營管理部門通力合作，在廠家凋研、國產化方案征集等工作的基礎上，制定了國產化總體實施計劃，把國產化率作為一項硬指標分解到各個系統中去，使機電設備國產化工作有的放矢、落到實處。
2．3開展設備試制、工業化試驗與運行考核
廣州地鐵二號線國產化設備的試制工作早在1997年底就已經展開。1998年5月，順德特種變壓器廠按照商定標準生產出國內第一臺24相整流變壓器，并安裝到廣州地鐵一號線車輛段，用于替換了西門子的12相整流變壓器，經工業試運行考核，至今一直運行良好。1999
年8月，108m的剛性接觸網進口示范段在一號線投人工業試運行；2000年4月，135米的剛性接觸網國產示范段也在一號線投入了工業試運行，并成功以100％的國產化率水平應用于二號線全線。
2．4外引內聯，促成供貨商之間的強強合作
通過廠家凋研和技術交流，我們發現，國內企業在標準化產品和機加工產品等方面有較大優勢，是我們實現國產化率目標的基礎，但在電子產品、控制系統(元件)和機電一體化產品方面，與發達國家企業相比還存在一定差距。為了確保非國產化部分的資金用于先進技術和關鍵零部件的進口，我們積極促成總成能力強、總體技術先進的外國公司與國內機加工過硬的廠家聯合，造就一批“強強聯合”的潛在供應商，確保了二號線國產化工作的質量和設備的交貨期。
2．5加強協調，培育市場
由于國內軌道交通設備制造業的市場發育并不健全，起初我們非常擔心由
于不能形成有效的市場競爭，設備采購成本將無法控制在一個相對合理的水平，降低地鐵機電設備工程投資的愿望將付諸東流。為了避免出現上述情況，我們積極配合部分廠家爭取國家定點資格，希望各專業招投標都能形成三家以上的競爭態勢，逐步營造市場競爭格局。
2．6實施設備監造，嚴格控制設備質量
為引起各廠家對產品質量的高度重視，我們在招標文件的合同條款申明確規定，業主將通過各種恰當的形式和手段，對生產廠家的制造過程進行監造。地鐵科技如在車輛專業，我們繼續沿用一號線的做法，聘請外國專家到國內廠家監督生產過程，促使生產廠家建立和健全其質量保證體系，確保二號線設備的技術水平和質量標準不低于一號線水平。
3 對城市軌道交通設備國產化的幾點認識和體會城市軌道交通設備國產化是一個完整的系統工程，涉及面很廣，技術難度較大，需要政府主管部門、項目業主單位、工程施工單位和設備的研發、制造單位共同努力，從政策、市場、技術等多方面給予支持。
(1)必須對國家的國產化政策具有正確認識。城市軌道交通是帶有社會公益性質的城市基礎設施，其建設資金的主要來源是政府出資，以國有資金為主。國家在城市軌道交通建設方面投人巨額資金，必然要求帶動相關產業的發展，提升我國設備制造業的生產、技術水平，拉動國民經濟增長，以逐步提高設備國產化水平進而降低地鐵工程的全壽命周期成本。因此，設備國產化是發展我國城市軌道交通的長遠之計和必然選擇。
(2)對城市軌道交通設備國產化的條件和困難要有客觀判斷，不可盲目冒進。城市軌道交通設備的國產化需要經過從引進、消化、吸收到創新的過程，沒有捷徑可走。特別是對于類似車輛、通信及信號等技術含量高、對材質和工藝要求嚴格的高端設備，其國產化進程絕不會是一蹴而就的。我們應該以冷靜、客觀的態度和科學、務實的精神，正確看待當前我國在這一領域面臨的落后局面，既不可畏縮不前，更不能盲目冒進，而應該腳踏實地地解決各種難題。
(3)推進國產化工作需要更加完善的政策環境。城市軌道交通設備國產化是一項政策性很強的工作，國家的有關政策對國產化工作起到了良好的引導、扶持和促進作用。隨著設備國產化進程的加快，將遇到一些新的問題，解決這些問題需要更加明確的政策指引。比如，在廣州地鐵二號線項目的建設過程中，車輛、信號系統、屏蔽門、自動售檢票等系統簽訂的是內貿合同，合同中的進口設備由合同賣方負責進口，由于這4個采購合同所進口的設備，賣方增值稅的進項稅不明確，致使合同中的進口設備在銷售環節中增加了17％的增值稅，不利于調動國內設備供應商的積極性。
(4)推進國產化工作需要更加良好的市場競爭環境。國家在制定國產化政策的初期，為了重點扶植國內有一定基礎的廠家率先引進消化國外的先進技術，當時的意圖是十分正確的，避免了許多廠家一哄而上，造成浪費。近年來，隨著對國外先進技術的消化吸收、國產化設備范圍的擴大以及對產品的多元化需求，在當前城市軌道交通快速發展的新形勢下，某些專業的定點廠家如果仍維持目前的范圍，將在一定程度上制約了市場競爭，如直線電機系統技術和信號移動閉塞技術等。為了充分引入競爭機制，進一步搞活市場，一方面，應適當放松定點生產廠家的條件，讓更多的廠家進人市場參與競爭；另一方面，項目的業主單位要進一步規范招投標制度，打破區域性保護，營造一個優勝劣汰，公平競爭的市場環境。
廣州地鐵在二號線的建設中，對設備國產化的實現方式進行了一些有益的探索，為我們今后進行其它新線的建設積累了非常寶貴的經驗。與此同時，我們也清醒的認識到，隨著一些新技術在今后的新線建設項目中的應用，我們在國產化工作方面也必將遇到新的困難和問題，但只要我們堅定信念，矢志不移，腳踏實地，不斷創新，城市軌道交通設備國產化戰略是一定能夠成功的。