上海軌道交通規劃與回顧

[摘　要]城市軌道交通建設是近年國內各大城市討論的熱點，編制軌道交通系統規劃也是目前一些大城市正在進行的工作。本文探討軌道交通在上海城市交通體系中的重要性，介紹上海新一輪軌道交通系統規劃方案的特點，在眾多方案中進行綜合評價及選優的方法，以期反映在軌道交通系統規劃優選方案形成過程中對軌道交通系統在城市發展中的地位與作用的把握、對軌道交通網絡合理性的認識，希望有益于國內城市軌道交通的發展。

　　1、軌道交通的作用和地位 　　

　　上海的城市軌道交通規劃始于1956年，到1958年完成了以人民廣場為樞紐，由3條直徑線加1條環線構成的地下鐵道規劃方案；1964、1965、1973年對地下鐵道路網進行局部調整；1986年結合居民出行調查，編制了由4條直徑線、1條半徑線、1條環線、1條半環線、1條浦東線共8條線路組成的地鐵網絡；到1996年基于第二次居民出行調查，結合城市在發展中出現的問題與需要，提出了加密線網、增加運量、延伸到市郊、地鐵與輕軌相結合的規劃方案，共有10條地鐵、11條輕軌組成的上海軌道網絡。1999年起，又進行了上海城市軌道交通系統規劃方案的征集，初步確定了新一輪軌道交通系統規劃。

　　軌道交通建設方面，1995年長度為22.5公里的地鐵一號線一期工程投入運營，1999年10月長度為16.5公里的地鐵二號線一期工程建成通車，目前長度為25公里的第3條地鐵線正在建設中，并計劃建設地鐵一號線二期工程和地鐵二號線二期工程。

　　上海需要軌道交通，建設城市軌道交通網絡是上海市城市交通建設之重點，這是上海規劃工作者許多年來的主張，并逐步成為政府和各界的共同認識。我以為以下幾個方面反映出軌道交通在上海的重要性：

• 經過大規模的道路建設，上海城市道路的交通容量有大幅度提高，適應了機動車交通量迅速增長的需要，道路交通狀況比90年代初有所改善。但是面對機動車交通量繼續快速增長的態勢，道路交通仍然面臨巨大壓力，為適應未來交通量將繼續建設道路。
• 即使在大規模道路建設后，道路設施建設所增加的交通容量主要被以小汽車為主的機動車交通量所占據。而這些小汽車（包括出租車以及摩托車）所承擔的人員出行次數只占總數的不到11％，人員出行主要依靠自行車（42％）、步行（30％）和公交（17％）。
• 公共交通（地鐵和公共汽、電車）承擔的出行量在全市只占17％，在市區占24％，比80年代明顯降低。目前的公交系統以地面公共汽車為主要交通工具，速度較低、受道路交通狀況干擾較大，與其他交通工具競爭之能力不足。
• 從未來發展態勢看，上海人口密集而土地資源有限，特別是在中心區道路建設的余地小，因此小汽車不能作為上海市民的主要交通工具，有關研究顯示，上海的用地條件和規劃路網最多只能滿足20％的市民出行采用小汽車等交通方式，而其他80％出行必須由公交、自行車、步行等方式承擔，而步行、自行車只能以服務于短距離交通為主，因此大力發展公共交通是當務之急，而如此數量的出行需要軌道交通為主承擔。
• 城市的擴大一方面使中心區得到疏解，另一方面也使出行長度增加。未來上海的人口和產業將進一步向外圍疏解，并將加速新城和中心鎮的發展。由此將使出行距離進一步增加，自行車、步行的適用性下降，需要發展軌道交通引導交通方式的合理轉化，避免過多轉化為小汽車出行需要。
• 實踐和根據經驗證明，面對上海這樣的城市規模和交通需求，地面公共汽車不具備足夠的競爭力（速度、可靠性、容量），因此要發展軌道交通作為上海公交的骨干。
• 上海對外省市的經濟輻射將增強，上海新城規模將擴大，并形成中心城、新城、中心鎮、集鎮多個層次構成的"多層、多核、多軸"的城市空間布局結構，交通的發展應與新的布局結構相適應，對郊區新城應該提供高質量的軌道交通服務。
• 維護良好環境，倡導綠色交通需要軌道交通。

　　因此，城市軌道交通在上海的交通體現中具有非常重要的地位，遠期的目標是，上海人員出行中45%由以軌道交通為核心的公共交通承擔。

　　2、新一輪軌道交通系統規劃的特點

　　新一輪規劃方案，由上海市城市規劃管理局通過國際招標確定一家外國交通咨詢公司編制方案（以下稱方案1），同時由上海的一個課題組編制另一個方案（以下稱方案2），最后由規劃局組織綜合評價。

　　2.1 方案1特點

　　2.1.1 技術路線

• 理解上海城市發展戰略目標：研究上海城市總體規劃，確認上海城市主要活動中心、交通集散點。了解上海城市交通發展戰略并結合國際經驗分析上海遠期出行率和出行量。
• 尋找交通走廊：用經驗的方法（軌道沿線覆蓋人口和崗位）和傳統的方法（利用O－D矩陣和小區連線進行"全有全無"分配）來識別潛在的交通走廊，作為構思網絡的依據之一。
• 線路功能劃分：根據上海城市規模和發展目標，把公共交通系統分為3個功能等級。
• 確定樞紐，編織網絡：形成4個結構上相互差別較大的結構性方案
• 初步評價：用定性、定量方法對網絡進行初步評價，推薦出最好的結構性方案作為下一步工作的基礎。
• 細化充實：對推薦的結構性方案加以充實、細化，包括少量線路的增減、線路局部走向調整、站位站距調整等。這些工作過程中與定量的交通評價緊密結合滾動進行。
• 得出推薦方案。
• 其他相關工作

　　2.2.2 方案特點

• 等級劃分

　　考慮整個市域范圍和居民出行需求確定遠期軌道交通線網三個級別的服務等級：

　　市域級（城市快速鐵路）：該級線路是軌道網絡的骨架，并連接郊區新城。

　　市區級（地鐵和輕軌）：該級線路與市域級線路編織在一起，主要為中心城服務。

　　局域級（其他地面公共交通）：可以為各局部區域交通需求提供服務，是編織軌道網絡規劃應考慮的問題，但具體線路不在軌道網絡方案中編制。

• 形態

　　內環內線路通過換乘樞紐縱橫交織，內環外放射切割形，郊縣由市域級R線向新城輻射。

　　（1）市域線：在線路分級上按服務功能分為市域級和市區級，使中心城與郊縣的連接以直達的市域快線取代原規劃的市郊線和中心城地鐵換乘，達到出行的連續性和直達性，提高了網絡的總體服務質量。
　　（2）樞紐：強調樞紐作為"錨固"整個網絡的重要節點，通過多線換乘樞紐達到減少換乘、穩定網絡的目的。
　　（3）編織：強調線路與線路之間的編織，以縱橫交織的線路取代棋盤式結構，目的是使線路的布設與交通流向更好地結合，并減少換乘。

　　2.2 方案2特點

　　2.2.1 技術路線

• 分析城市特征和交通預測：結合城市規劃分析上海主要交通集散點，分析道路網絡格局，按照交通預測分析未來交通量和主要流向。以此作為軌道網絡規劃的背景。
• 確定線路分級：按現行《城市快速軌道交通工程項目建設標準》，軌道線路預測運量分為地鐵和輕軌兩類，郊區、郊縣的軌道交通線網專題研究，與中心城網絡通過換乘銜接。
• 采用三種方法計算并提出上海城市軌道網絡規模：①國內外城市的類比，②交通需求分析，③網絡密度分析，并提出網絡規模的推薦意見作為規劃軌道網絡的依據。
• 分析原規劃網絡，指出原網絡的主要問題是布局上疏密不夠均勻，形態上放射性線路不足而切割性線路過多，郊區線路缺乏系統規劃，以及部分線路走向上的其他具體問題。
• 構畫17個網絡方案，經初步比選篩選出5個方案，再歸納為2個方案，經定性、定量評價后得出推薦方案。
• 提取各方意見對推薦方案進一步修改，形成優化方案。
• 其他相關工作

　　2.2.2 方案特點

• 等級劃分：

　　軌道交通網絡由中心城線網和郊區線網兩部分組成。中心城線網又分骨架線和加密線兩個層次。17條市區線，7條郊區線。

　　根據預測客流把線路分為高運量、大運量、中運量三種。

• 形態：

　　內環內方格棋盤形，內環外放射切割混合形，郊縣放射線通過換乘與中心城線網銜接。

　　3、對方案的綜合評價

　　3.1 綜合評價原則

　　為了做好對方案1、方案2和原有方案的評價、比選，需要建立一套評價指標體系。

　　建立評價指標體系的原則是：

　　（1）統一的原則：在設計單位提交的成果報告中，方案1、方案2分別使用了各自的評價指標。進行本次綜合評價時，必須設定統一的評價指標體系，以客觀反映三個不同方案的特點，便于進行比選。
　　（2）全面的原則：指標的設定要兼顧各個方案、兼顧結果與過程、兼顧規劃控制與近期建設，并要覆蓋城市規劃、交通改善、投資、建設可能性、環境等各個方面。
　　（3）定性與定量結合的原則：可以定量表述的內容盡量用定量指標來反映，但是比選規劃方案，亦需要定性的分析和判斷，因此指標體系中應該納入定性的內容。

　　3.2 綜合評價指標

　　設計的評價指標體系含15個指標，這些指標可以歸納為遠景網絡規劃原則和思路、軌道系統結構和規模合理性評價、對城市發展目標的支持、對城市交通改善的作用評價、建設量和投資、分期建設等6個方面。

　　根據重要性和可靠性將評價指標分為3種：第一種是主要指標（標注有*號，共5個），第二種是次要指標（標注有＃號，共6個），其余為參考指標（共4個）。

　　以下是各個指標的具體說明：

　　（1）遠景網絡規劃原則和思路

　　指標1：遠景網絡規劃原則和思路：反映方案形成的思路和指導思想。

　　（2）軌道系統結構和規模合理性評價

　　指標2：遠景網絡特性：反映方案在網絡形態、分級、編織上的特點。

　　指標3：網絡規模：遠景網絡規模合理性的判斷既關系到建設投資、客流強度，又關系到理想的服務水平的設定、建設用地的長遠控制，由專家根據經驗判斷各方案規模的合理性。交通內容包括各方案在全市、中心城、內環內等不同區域范圍內的線路長度、線網密度，車站數、車站密度等。

　　指標4：車輛段和停車場設置的合理性：定性判斷車輛段、停車場的位置、規模、與網絡關系等方面的合理性。

　　（3）對城市發展目標的支持

　　指標5：配合、支持城鎮體系

　　5-1對新城和中心鎮發展的支持：即網絡對新城和中心鎮提供服務的完善與方便程度。包括各方案線網經過的新城和中心鎮的數目、與市中心聯系的形式等。

　　5-2對城市副中心發展的支持：連接副中心的線路數、走向和線網編織是否有利于副中心的形成與發展。

　　5-3對城市活動中心和主要住宅區的服務：定性判斷。

　　指標6：與對外交通設施的配合與銜接。

　　指標7：溝通浦江兩岸；越江通道數量、布局合理性。

　　（4）對城市交通改善的作用評價

　　指標8：客運效果：是檢驗網絡實施的交通效果的重要指標，包括各方案軌道交通吸引的出行量、客運周轉量、客運量等數據，及占整個公交網絡的百分比。

　　指標9：居民公交總出行時間：它指使用公交的全部乘客的出行總時間。它反映軌道交通給市民出行帶來的時間效益。在出行者的出發點和目的地已經確定的條件下，該值越小，說明網絡結構和換乘布置總體上越合理。

　　指標10：網絡覆蓋率：各方案網絡覆蓋率是指以車站為圓心600米為半徑覆蓋的面積與區域土地面積之比。在網絡規模接近的條件下覆蓋率越大，直接服務人口越多，說明網絡和車站布置總體上相對合理。

　　指標11：出行直達性和換乘的方便程度：出行直達性和換乘的方便程度是關系到網絡服務水平和吸引乘客能力的指標。包括：公交換乘系數、二線和三線換乘站數量及占車站總數的比例（換乘站在網絡編織中布置合理將大大方便換乘）。

　　（5）建設量和投資

　　指標12：建設量和投資：各方案分年度的線路建設長度、以統一標準估算投資。

　　指標13：建設的可操作性：指線路敷設和車站建設、動遷的難度，是對指標12的補充。

　　（6）分期建設

　　指標14：分期建設計劃編排原則和思路。

　　指標15：分期建設計劃的合理性：各方案分期網絡圖，及預計分期建設交通效果數據。

　　此外，比選中還增設"專家綜合印象評分"并請專家對進一步優化方案提出意見。