加強對城市軌道交通經濟規律的研究，

提高軌道交通的經濟效益

摘 要：通過對我國城市軌道交通發展歷史的研究，理解軌道交通的發展沿革與我國幾種基本國情耦合的情況，認清我國軌道交通發展的外部經濟環境，結合當前豐富的社會實踐，研究提高軌道交通運輸經濟效益的途徑。關鍵詞：軌道交通 經濟規律 經濟效益
一、 城市軌道交通的發展已駛上我國經濟穩健發展的快車道
1． 我國軌道交通發展的歷史回顧
我國最早修建地鐵的城市是首都。20世紀50年代開始籌建，1965年正式動工，1969年第一段地鐵23.6km通車，從而揭開了我國軌道交通發展歷史的序幕。據權威部門的介紹，目前我國城市已開通運營軌道交通的城市有北京、天津、上海、廣州四城市。除天津地鐵原7.4km已停運外，北京94.2km、上海64.9km、廣州27.4km共186.5km軌道交通正在運營。全國37個大城市中，已有30多個城市開展了城市軌道交通建設的前期工作。全國在建軌道交通工程的有10個城市，15條線路358.9km，共需投資近1100億元。這些在建工程，在2005年之前均能建成，我國軌道交通出現了20世紀90年代以來快速發展的局面。
展望未來，據已知的規劃信息，北京、上海今后將以平均每年建成40km軌道交通的速度遞增，廣州將以每年建成20km、深圳將以每年建成22km的速度遞增，估計2010年之前加上其他城市的建成歷程，全國擁有軌道交通的城市的平均建成里程將為160－180km，而且從各城市目前的資金條件看，達到這種水平的可能性很大。因此面對這種發展形勢的出現，是喜是憂，是要過熱降溫，還是促其發展、樂觀其成，或者還有其他的選擇決策，是需要我們認真研究的。而經濟學是一門研究經濟規律，為人們決策提供經濟方面依據的學問，應當成為軌道交通決策的重要工具。
2． 發展軌道交通符合我國交通技術政策
我國人口眾多，自然資源相對不足是相當長時期重要的基本國情之一。我國目前有37個大城市，隨著城市化進程的加速，大城市數目相信還會增加，面對巨大的城市人口出行的壓力，解決大城市的交通問題，靠發展私人交通是不可取的,必須發展公共交通，這點已經成為大多數明智的城市領導者的共識。盡管汽車工業經濟對經濟增長貢獻率比較大，但他們仍采用多種措施去引導和控制本市機動車的增長，而加快大容量、快速軌道交通的建設，改變交通結構，就是其中重要的措施之一。我國城市交通技術政策中規定，以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。這是反映了20世紀80年代的社會和經濟的實際情況的。今天有些經濟狀況相對較好的城市，已經在指定規劃的中心區域內，使軌道交通成為覆蓋該區、能獨立運作解決交通出行的運輸系統，他們提出400m或500m范圍內，若干比例的市民就能輕松找到地鐵入口，因而加大了路網密度，加速了軌道交通建設的進程，這也是社會經濟發展提出的必然要求。
3． 發展軌道交通符合我國能源和環保政策
“十五”期間能源需求彈性系數預計為0.4左右，為能源結構調整留出了一個空間。我們的能源發展戰略是“在保障能源安全的前提下，把優化能源結構作為能源工作的重中之重，努力提高能源效率，保護生態環境，加快西部開發”。西氣東送、西電東輸是重要的措施。從1993年開始，我國已成為石油進口國了，因此無論是一次或二次能源，都要提高電能供應的比例。由于城市軌道交通是電氣牽引的運輸系統，使用的是清潔能源，它不會對城市大氣造成新的污染，而且電能供應直接取自城市電網，非常安全可靠，效率也很高。用這些系統最大限度地取代汽車，實際上也是對城市經濟的投資，因為新鮮的空氣、潔凈的水，都是自然資源，是屬于投入范疇的生產要素。相反，如果因為人為原因污染了空氣和水，我們要用很大的投資去治理，其機會成本是很高的。
隨著21世紀社會經濟的發展，人們對生態環境的保護更加重視，制定的各項標準更加嚴格，對噪聲、振動、景觀的要求更高。這些方面也是城市軌道交通系統不斷研究和改進的方向。就目前新開發的傳統或非傳統的軌道交通類型而言，已經能夠滿足人們的要求，比如單軌、新交通以及直線電機牽引的輪軌系統，都能把各項生態環境指標控制在標準范圍內。而中、低速的磁浮列車系統，將更徹底地從源頭上控制了各種噪聲和振動的水平，成為真正綠色的交通工具。而且軌道交通系統可以其不同的空間位置，創造出適應生態環境要求的各種景觀，為豐富的生活增添色彩。
4． 發展軌道交通符合我國擴大內需的經濟政策
聯合國教科文組織提出的“內源發展戰略”中指出，內源發展是強調人在發展中的中心地位，發展產生于各國的內在需要和內在動力，建立在各國文化多樣化的基礎上。內源經濟發展主要是通過提升本土經濟的投資能力、經營能力、發展能力特別是綜合競爭力來實現。
我國經濟已告別了短缺經濟的形態，綜合國力大大加強，除了政府財政收入大幅增加以外，居民存款也從1989年剛過5000億元，發展到2002年的8.7萬億元，這樣的變化使我國從短缺資金變為不缺資金的社會，這是一個非常重要的質的轉變。也就是總供給與總需求的等式中儲蓄大于投資。儲蓄是收入與消費之差，社會有效需求是由消費需求和投資需求共同構成的，消費需求不足，應由投資需求來彌補，才能維持儲蓄與投資的平衡。然而，有效需求不足是常態，政府干預政策的著眼點就是放在需求管理上，因此國家要實行積極的財政政策和穩健的貨幣政策，走內源發展、擴大內需的路。英國經濟學家凱恩斯1936年就曾經建議：“政府最好投資于非生產部門如興建公共工程。政府興建公共工程，在保守的理財家看來實屬浪費之舉，而在我看來，既可以增加國民收入，又可以增加社會福利，乃是一箭雙雕之舉。” 這樣城市軌道交通工程就走進了國家擴大內需經濟的全局里，成為新的經濟增長點。而且由于城市軌道交通是一個綜合系統，涉及幾十個專業，許多還是當今科技的前沿，比如信息、控制、材料、低溫制冷、高精度土木工程等，它的發展有助于我國創新體系的實施。事實上，近年來由于軌道交通的發展為我國的材料工業、制造業、運輸業和社會的加快就業都注入了新的活力，乘數原理初見成效。相信隨著我國城市化發展進程，軌道交通建設規模的擴大，它將成為國民經濟發展速度調控手段之一。至少近期對城市的發展速度是有調控功能的。這點值得各城市根據自身發展需要的全局，去確定軌道交通發展的速度，對它留有可作調控的余地。綜上所述，由于城市軌道交通的發展符合我國社會、經濟發展的許多基本政策要求，而且進入了國家經濟發展的全局，因此它必然受經濟規律這只看不見的手操縱。在投資需求不足的情況下，它不存在過熱降溫的問題，但其發展也應與全局經濟發展相適應。也就是使公共和私人交通的發展有一個恰當的比例。
二、 城市軌道交通建設的外部經濟環境的重大變化
1． 我國城市經濟能力的變化
20世紀80年代或90年代初，如果有人問我修建地鐵最難解決的問題是什么？我會毫不猶豫地回答是資金，國家審查的重點也是資金的落實情況。因為1987年廣州市提出地鐵1號線工程可行性研究報告時，國內生產總值只有173億元；1990年國家批準立項時為320億元；1993年地鐵1號線動工時為741億元；1997年1號線試通車時為1646億元。可見前期的城市經濟能力是很弱的。
著名的倫敦運輸與道路研究所，受英國海外發展署委托，并得到世界銀行技術支持，對世界21個發展中國家修建或即將修建軌道交通的城市進行調查研究，他利用1986年的資料，制成了兩條曲線， 左邊的一條是曲線Ⅰ（筆者形象地稱為軌道交通的溫飽線）；右邊的一條是曲線Ⅱ（筆者形象地稱為小康線）。曲線Ⅰ左邊6個城市，只有一座城市建成，其他都很困難；兩曲線之間的9個城市，只有3座城市未建成，即雖然經濟有些困難，但大多數都能建成；曲線Ⅱ右邊6個城市，則比較順利地建成。筆者把我國1993年當時已建、在建或申請立項的城市標入圖中，發現很符合當時各城市的實際情況，除北京、上海、廣州是在溫飽線和小康線之間外，其他城市都在溫飽線左邊。但當筆者把我國城市2000年資料標入圖中時 發現5座城市都在小康線右邊，還有2座城市已很接近小康線了。也非常符合當時各城市經濟能力變化的情況。可以說，現在大多數城市經濟能力已經大大地加強了，修建城市軌道交通的資金已經不再是第一位的問題了。
2． 我國金融形勢發展變化的形響
不久前有朋友和筆者討論，我國短短的50年左右的軌道交通建設的歷史，應該如何分出階段，筆者向他建議，是否可以按經濟形態劃分比較客觀。在1978年改革開放以前，是計劃經濟時期，這個時期的資金主要是靠計劃劃撥，誰建誰不建，決定于當時修建的意圖，整個修建的過程，都是按計劃管理的模式進行的，它和我國金融形勢沒有直接的聯系，這個時期建成的北京地鐵一期、二期工程和天津地鐵7.4km是主要的代表。
1978年到1997年是我國經濟從計劃經濟向市場經濟轉變時期，也可以說是兩種經濟形態并軌期，這個時期計劃因素逐步弱化，市場因素逐步加強，是一個充滿生機和充滿風險、難以駕馭和錯綜復雜的時期。鄧小平同志提出“讓一部分人先富起來”的觀點，從經濟學角度分析，就是提高了資本的積累率，使資本的積累逐步增長；而鄧小平同志又提出“走共同富裕的道路”，防止只是少部分人富裕，造成有效需求不足而妨礙財富的增長。這兩句話勾劃出資本積累的主要機理。
在這個時期金融資本的因素逐步介入軌道交通的項目，如上海久事公司的運作，廣州“四個一點”籌資方案的提出，都加入了相當的市場運作的成分。大家進行了多方面的探索，看到資金的渠道拓寬了，從利用外資到利用國內銀行貸款，從間接融資到直接融資的嘗試，都取得一定的進展，投資者信心也大大增強。項目的建設隨著市場經濟體制的逐步建立，價格、管理體制、市場容量也經歷了從暴漲到回落、從壟斷到競爭、在曲折中逐步擴大的過程，市場運作逐步得到規范。中央政府非常成功地駕馭著過熱的經濟實現了軟著陸。這個時期修建的上海地鐵1、2號線和廣州地鐵1號線等項目是主要的代表。 1997年以后，國家實行積極的財政政策和穩健的貨幣政策，使我國經濟增長連續多年維持在7%－8%的增長率，金融形勢繼續看好，總體上已經如中國人民銀行吳曉靈副行長所說的，“中國現在不缺資金，關鍵是要提高資金的使用效益”。許多銀行都主動承諾為城市軌道交通項目貸款。而項目單位也在積極探索多種有利于自己的投融資方式，有了降低融資成本的工具和空間，利用虛擬經濟也成了對策之一。
這個時期就是市場經濟時期，以今天百花齊放的10多個城市中，蓬勃發展的城市軌道交通建設項目為代表，可以說是建設的春天。但不要忘記提高資金的使用效益就成了今天第一位的問題了。
3． 我國市場經濟因素發展變化的影響
我國市場經濟因素引入城市軌道交通項目最重要的影響是引入了競爭機制，有了競爭原來的一潭死水變活了。近年來通過各個環節的競標，使在經濟過熱時期飚升的市場價格一再回落，而且大體上已經形成了一個市場平均價格，這比過去行政部門制定的定額要可靠得多。市場經濟對軌道交通項目的第二個重要影響是投融資機制，資金的形成、運用、增值都有了廣泛的途徑，形成了比較寬松的金融環境，可以發揮人的聰明才智去進行選擇。市場經濟第三個重要影響是各種法律、法規、行政規章制度的建立和逐步健全，初步解決了市場經濟體制運作中各種人為制肘，使項目基本上受到經濟規律的約束當然市場經濟對城市軌道交通的根本性影響是它大幅度提高了我國經濟總量，激活了運輸市場，產生了大量的出行客流，迫使城市要建設軌道交通，而同時它又為軌道交通項目的實施準備了上述的必要條件。
三、 提高軌道交通經濟效益的途徑
1． 確定體制，完善市場化的運作機制
我國城市軌道交通的法人，大多是成立的地鐵公司，按公司法的要求，應該獨立承擔債權債務.但是這些公司從他承擔的經濟責任來看，實際上只是業主代理而已，這樣的公司缺乏提高經濟效益的主觀愿望，沒有適當的激勵機制，企業缺少經營的活力。久而久之，在人們腦海里形成了這樣的思維定式：“地鐵是注定要虧本的，必然要成為政府財政上的包袱，能做到經營不虧損就很不錯了。”然而我國的香港地鐵實行審慎經營原則以后，真正實現了商業運作，成績驕人。因此近年來許多業內人士，紛紛呼吁內地的地鐵應最終實現地鐵項目的市場化運作。
在實行市場化運作的實施過程中，可根據線路服務的性質，客流成長的不同階段，合理地分配政府和乘客按值的負擔。可以采取多種政策和做法。情況可以各異，但按市場化運作的原則，地鐵公司獨立承擔經濟責任的要求是不能變的。這條一定，成本—效益核算的原則就成了評價企業決策是非的標準。香港地鐵成功的基本點就在于此，否則充斥著公司的只是一些行政決策甚至是其他因素的決策，這就很難談得上經濟效益了。
2． 認真研究適合本城市發展的城市軌道交通建設的指導思想
我國軌道交通已經出現了10多個城市進入實質性建設的局面，資金籌集、系統選型、建設標準、應用技術、實施管理等方面各自積累了相當豐富的經驗，這些經驗都是非常寶貴的，而且隨著我國經濟的進一步發展，還會有許多的城市創造更多新鮮的經驗，及時研究和探索他們的規律是很有意義的。
當前最值得研究的是適合本城市發展的建設指導思想。我國城市的發展過去是在一個比較小的地域進行的，隨著經濟總量的幾個翻番，空間不足、向外發展成為城市發展的必然要求。有些城市就有了客流型和引導型軌道交通的區別。客流型的地鐵大家都比較熟悉，這里不多贅述。引導型地鐵的發展就是不以客流為依據，一條線從市區向新區修幾十千米，其目的是支持新區快速發展，因而出現了快線、專線的概念。他的效益是從沿線地價提高，和新區建設的加速中獲得。從這個角度看，客流型的地鐵成了“錦上添花”，引導型的地鐵成了“雪中送炭”，這是不無道理的。問題是對這種引導型的地鐵決策，應采用何種評價標準。是采用行政決策或經濟效益決策，兩者對“雪”和“炭”的理解是不同的。如果按經濟效益來理解，雪就是客流，炭就是地鐵，這顯然不是引導型地鐵的理解。
根據經濟學的原理：相對于需求來講，物品總是稀缺的，面對這一無可否認的事實，一個經濟體系必須決定如何利用其有限的資源。它必須在物品的各種不同的潛在組合之間進行選擇（生產什么），在不同的生產技術之間進行選擇（如何生產），最后還必須決定誰消費這些物品（為誰生產）。要回答這3個問題，每個社會必須就經濟的投入和產出作出選擇。如果結合地鐵的實際，可否這樣地演繹：相對于城市發展客流的需求來說，地鐵是比較少的，因此城市經濟體系必須決定如何利用較少的地鐵資源。地鐵的產品是客位的位移，是通過一個綜合的建設系統來實施的，其目的是為乘客服務的。實施中整個過程的每個環節，都應以投入—產出作為評價標準。再從新區發展的實際情況看，一開始就先修建地鐵，未必是最有效率的選擇，按照交通流量的發展規律，還有修建等級公路、快速路、高速公路等方案可供選擇，因此修建軌道交通的方案，很可能不在生產可能性邊界線上（PPF），而在PPF之內的某一點，還有改善效率的余地。反之客流型的地鐵，它是在其他改善交通措施選擇之后的方案，應該是在生產可能性邊界線上的，這個經濟體是有效率的。
新區建設需要大量的資金，使用資金的效益是需要作出選擇的，至于土地升值這一個普遍規律，不是引導型地鐵專有的，因此建議對引導型地鐵多從經濟學的角度作些深入研究，然后再根據城市發展的需要作出決策。其實各城市大多數的情況客流型地鐵和引導型地鐵都不是絕對的，一般的線路都兼有解決中心區的客流需求，以及引導城市向新規劃的空間發展的功能。香港處理這個問題的方法值得借鑒，就是路網規劃由政府制定，修建哪一段由地鐵公司根據已訂原則的投入－產出分析作出決策。這樣既起到鼓勵投資商沿線投資設點的作用，又能根據經濟原則分段推進，是比較穩妥的做法。
3． 形成投入—產出分析的制度和機制
在軌道交通建設過程中會遇到許多看起來是需要行政或技術決策的問題。但如果深層次地研究也可以采用經濟決策的方法。比如線路應該修多長，線路長了之后是采用直通運輸方式或不同系統換乘的方式或過軌運行的方式，是可以通過投入－產出分析作出決策的。因為從經濟的角度看，地鐵的產品是客位的位移，它的滿載率就是產品的銷售率。如果一個企業的銷售率很低，必然造成產品積壓。但地鐵產品是不可儲存的，因此地鐵的固定資產就形成了不良資產，大量不良資產的存在，企業想按市場化運作就是南轅北轍了；另外，時間是稀缺的資源，建設周期的長短、建設時機的選擇都是對時間資源的利用，也是可以通過投入－產出分析來評價的；現在有一種認識，認為只要修建了地鐵，沿線就一定會發展起來。實踐說明這種認識是不完全的，交通運輸是可控的系統，與政府的政策和經濟大環境的影響直接相關。有些已通車幾年的地鐵線路，市中心沿線還有爛尾樓，許多寫字樓租不出去，說明產出的環節潛力還未發揮出來，政策、規劃還沒有到位，因此對一些新建的線路，也要警惕不良資產和房地產泡沫的出現，采取一些符合經濟規律的措施；其他如線路采用地下、高架、地面的空間位置的選擇，采用系統的形式、標準、設備投入的分期等具體問題，則更可以由投入－產出分析提供決策了，只要形成一種制度，有了這種機制，決策的可靠性就會比行政決策高明得多，至少透明得多。
4． 加強學習，自覺運用經濟規律，為軌道交通建設服務
半個世紀的歷史證明，我國軌道交通建設發展的數量、質量、水平都有了很大的提高，尤其是最近通過10多個城市的努力，建設軌道交通的技術，已經取得長足的進步，并培養了設計、施工、監理、監測、業主、運營、科研、教學人員的龐大隊伍，以及一些設備制造的基本力量，可以說在傳統軌道交通方面，世界上的主導技術和設備，我們已經基本掌握了。但經濟規律的研究和學習還很不足，客觀上是因為我國形成市場經濟初步框架的時間還很短，人們頭腦中計劃經濟的觀念還有相當的影響，還不習慣用經濟規律指導建設，如一些所謂的政績工程，一般是通過時間超前、功能錯位、尺度放大、標準拔高體現出來的，其核心就是缺乏對經濟的全面評價。因此需要加強對經濟學的學習。因為經濟學研究的對象，既包括政策制定者如何“經國濟邦”的大謀略，也包括一家一戶、攤販廠商怎樣“打醋買鹽”的小計劃，無論你是鮮衣華蓋之輩，還是引車販漿之流，經濟學都是和他息息相關的，學習經濟學目的是理解怎樣才能將經濟學強有力的思想用于人類社會核心問題的分析。可喜的是最近我國許多學者和實際工作者，已在這方面進行了有成效的研究，提出了一些有價值的命題和措施，相信通過大家不懈的努力，自覺運用經濟規律，不久將來經濟學在我國也能達到主導軌道交通發展的地步，為軌道交通的健康發展服務。
以上是筆者一些粗淺的看法，不妥之處，請讀者指正 參考文獻 1. 蔣青主編.世界一流經濟學名著精讀.烏魯木齊：新疆人民出版社，2002 2. [美] 保羅.薩繆爾森，威廉.諾德豪斯，肖深，等譯. 經濟學（第十六版）.北京：華夏出版社，1999 3. Transport and road Research Laboratory Department of Transport. Study of mass rapid transit in developing countries. Contractor Report：188，1990 4. 金鋒.城市軌道交通的經濟意義與路網規劃（摘要）.城市地鐵建設與環境巖土工程高級技術論壇論文集.杭州， 2002（12） 5. 王灝.關于北京軌道交通投融資問題的研究和建議.地鐵與輕軌.北京：中國鐵道出版社.2003（1） 6. 焦桐善.堅持國產化方針加快城市軌道交通健康發展.降低地鐵造價及工程建設管理等若干問題的研究高級技術論壇文集.北京2003（4）