1．智能交通系統社會屬性
交通安全、交通堵塞及環境污染是困擾當今國際交通領域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴重。 1995年，美國總共發生交通事故 6613000起，造成 41798人死亡，3386000人受傷，經濟損失達 1500億美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡，經濟損失達 1億美元 ;而中國則總共發生交通事故 271843起，致使 71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受傷，造成直接經濟損失達 152267萬元人民幣[1]。據專家研究，采用智能交通技術提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數就可減少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發達國家競相投入大量資金和人力，開始進行大規模的智能交通技術研究試驗。
2．智能交通技術國外發展現狀
智能交通技術是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術、計算機處理技術等應用于交通運輸行業從而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統，它使交通基礎設施能發揮最大效能，從而獲得巨大的社會經濟效益。它的功能主要表現在：提高交通的安全水平、提高道路網的通行能力和提高汽車運輸生產率和經濟效益。
在美國，1991年國會通過了“綜合地面運輸效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技術和合理的交通分配提高整個路網的效率，由美國運輸部負責全國的ITS發展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進行ITS的研究工作。
在日本，建設省作為政府最大投資者，1999年至2000年投入1453億日元用于ITS的開發。日本對其開展的自動化公路系統開發計劃制定了具體目標，2001年后開始在全國進行實證試驗，2015年左右在全國主要干線道路實現智能化。日本目前在ITS項目已經形成了官方、民間、學術機構的協調體制，這對日本ITS的發展起到了很大的推動作用。
歐洲十多個國家在80年代中期開始投資50多億美元，聯合執行一項旨在完善道路設施提高服務水平的DRIVE計劃，其含義是歐洲用于車輛安全的專用道路基礎設施。除了歐、美、日以外，新興的工業國家和發展中國家也開始ITS的全面開發和研究。
3．智能交通技術在日本的本土化
智能交通技術20世紀80年代起源于美國，接著在日本得到發展。智能交通技術正象其他被引進技術一樣，引進國在引進時，一定要考慮被引進國的實際情況，使之成為本國社會相融技術。美國在ITS體系框架結構中，規定其研究內容為出行者信息服務、過境車輛管理、商用車隊管理等6個系統，日本在美國ITS 體系框架基礎上，結合本國國情制定出包含先進的導航系統、輔助安全駕駛、不停車收費、交通管理最優法等9個研究內容的日本ITS研究體系框架結構 [ 2]，并在此框架基礎上開發了一系列ITS產品，實現了ITS的產業化。
在日本，汽車導航系統于1989年進入市場， 到目前為止大約40種不同形式的產品服務于用戶。這些系統通過將經由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員的方式幫助駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，從而實現分散交通流等導航功能。導航系統同時還可以服務于汽車安全，比如1997年9月推向市場的本田雅閣98款，安裝了帶有彎道偵測傳感器的導航系統，該系統可以在交通路徑誘導的同時，當前方路段出現彎道時讓司機提前作好準備，從而避免由于彎道出現得太突然而引發的交通事故。在收費公路方面，日本公共部門和私人公司正加緊合作，爭取早日開發出一種適合日本所有收費公路的自動收費系統。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統，即通過車輛及道路的各種傳感器實時監測車輛行駛道路周圍環境及車輛狀況的狀態信息，并將這些信息實時提供給駕駛員，在必要的情況下還可對車輛實施強制控制。這些項目涉及運輸省的“先進的安全汽車 (ASV)”、通商產業省的“超級智能汽車系統 (SSVS)”、建設省的“自動化公路系統(AHS)”。1996年 9月，AHS在 11km長的環行道路上進行了一次自動駕駛的試驗運行。 1998年 6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技術，包括與安全有關的 10個用戶服務 (車道保持、避讓障礙物、避免左轉碰撞等 )以及9個提高效率和改善環境的用戶服務 (保持適當車距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。為了處理與大流量交通有關的問題，日本已經使用了交通控制系統。包括信號控制、車載設備獲取的交通信息、公交優先、動態路線引導系統、商用車輛監控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等。現在日本仍在不斷尋找加強安全性、舒適性和環境保護的措施[3]。
目前，日本打算通過技術開發、制定國際標準、對發展中國家進行技術援助等途徑來開發和輸出其ITS技術。
4．智能交通技術在中國的本土化
中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期（根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35 000公里以高等級公路組成的國道主干線），而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部、公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面[ 2]。
我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS（衛星定位系統）與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年，由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。 由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。
ITS建設投入已經達到40億-50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。 在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中，有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4%-5%。 1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億-50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。 隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
5．結論
智能交通技術是一項起源于美國的新興技術，各個國家在引進的時候都必須考慮本國的實際情況，充分考慮引進技術與本國文化的整合，考慮技術位差。任何新技術如果沒有現有技術對之消化吸收就是失敗的，所以各個國家在制定本國ITS發展內容時，必須對本國現有技術進行整合，然后再把與現有技術相近的內容作為自己的近期發展目標。
