創造新生活方式與城市發展共贏

周冠成　（廣州地下鐵道總公司）
摘　要：廣州地鐵公司根據獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，一直在致力于探索一種一體化的經營模式，這種模式的根本目的就是跳出單一運營模式對企業發展所造成的制約，在更大的范圍內尋求生存和發展的空間。該模式的核心就是借助ＴＯＤ規劃方式，建設地鐵上蓋綜合發展社區，通過與城市發展的互動，從根本上實現企業的自主經營和可持續發展，借助城市化發展進程（新造城運動）的東風，實現企業發展與城市發展的共贏。
關鍵詞：地鐵　新生活方式　ＴＯＤ　上蓋物業　開發戰略　綜合發展區（ＣＤＡ）
1問題的引出
地鐵是國內的新興行業，具有高投入、低收益、慢回收的特點。國外的地鐵多屬福利性機構，由政府補虧。香港地鐵則由于政府支持、給予足夠的土地開發權，加之人口密度和地理環境的特殊性，成為自負盈虧的典范。而在內地，究竟應當將它定位為公益性的福利性機構還是自負盈虧的商業性企業，尚沒有適合國情的先例可循，是一直具有爭論性的、也是在不斷探索的問題。在國企改革的大趨勢下，這一問題已被列入了重要的議事日程。由于僅靠地鐵票務收益要想收回投資極其困難，而依靠政府補貼既不符合國企改革的大方向，且不利于公司走上一條可持續發展的道路，同時，讓補貼變成一個長期的財政包袱，終究會成為政府的一件棘手的事情。所以，從國情的角度考量，地鐵企業根本的出路就是走市場化的道路。
2問題的解決思路
由于票價的管制和自律，在路網最終形成前，地鐵企業早期的虧損不可避免。因此市場化的有效辦法之一就是實施一體化經營。其核心是由政府提供一些沿線上蓋土地資源，借助ＴＯＤ模式，通過地鐵公司的商業運作，以交通導向促進物業定向、定點開發，以物業開發創造客流發生源而增加票務收入，以物業銷售利潤補償運營虧損，形成良性循環，維持可持續發展。
對于地鐵企業而言，物業開發已不再是一個傳統概念中的第三產業，而是一個在國企改革大趨勢下，能否根據國情特點找到一種有利于減輕政府財政負擔、有利于加速地鐵網絡建設、有利于促進城市化發展進程、有利于實現企業可持續發展的核心問題。
在市場經濟中，企業的生存和發展必須隱含于為他人的創造性服務之中。不能對城市作出貢獻，不能為市民創造價值，物業開發就只能是企業的一廂情愿。所以，廣州地鐵公司將物業開發戰略定位在“為市民創造一種基于軌道交通的嶄新生活方式”的基點上，將企業的發展戰略納入整個城市發展戰略的軌道之中，以使一體化經營的愿望獲得政府的采納，贏得市民的支持，形成“借風使船，順水行舟”的效果，實現企業發展與城市發展的共羸。
一體化經營的核心就是通過資源的有效整合，開發地鐵上蓋物業，創造地鐵綜合發展區（ＣＤＡ），引導并強化市民生活方式對地鐵交通的依賴，創造諸多以軌道交通相串聯的地鐵經濟圈，在城市化發展進程（所謂的新造城運動）中發揮關鍵性的引導作用。
3基本形式研判
３.１　 新造城運動的興起
３.１.１ 　國家“十五”計劃中重點強調要加快城市化建設的步伐，這就意味著一場“新造城運動”的開始。加快城市化必然成為廣州新的經濟增長點。
３.１.２　 在國家整個發展格局中，長江三角洲區域的迅猛發展已形成超越珠江三角洲區域的勢頭。為形成良性友好競爭的態勢，廣東省試圖利用毗鄰香港、澳門的地域優勢，采用“大珠三角”戰略，加快各主要城市的組團式發展和串珠式銜接，以加速區域的發展。
３.１.３　 鑒于世界經濟衰退對港澳經濟的影響，促使港澳采取向內陸縱深滲透、延伸以支撐其經濟發展的政策應對。粵港澳更為廣泛和深層次的經濟融合趨勢已初露端倪。這種融合必將對珠江三角洲區域的泛城市化起到強有力的促進作用。
３.１.４　 由于廣州市新開發的南沙區正處于穗港澳三地的幾何中心，并將深圳、珠海兩特區及東莞、中山、順德、番禺“四小龍”統統覆蓋于其１ ｈ交通半徑圈內，使得南沙的新造城運動成為弦上之箭；成為歷史的必然，且將在“大珠三角”戰略中起到提綱挈領、舉足輕重的作用。
３.１.５　 鑒于房地產具有帶動其他產業的杠桿作用，廣東省積極推出新的戶口政策，對新造城運動給予了強有力的政策支持，為農民買房、外省人買房、港澳人給親屬買房提供了強大動力，將有力地促進珠江三角洲區域房地產的發展。綜上所述，房地產開發將成為新造城運動的核心，地鐵建設及其上蓋的物業開發將對區域性房地產開發起到重要的引導作用，成為ＴＯＤ模式的關鍵環節。
３.２　 新造城運動的特點——戰略制勝
由于新造城運動具有房地產開發大盤化、目標顧客的遷移化、配套設施的綜合化、交通布局的前導化等諸多明顯特征，使得未來的房地產開發必然具備戰略制勝的特點。
３.２.１ 　競爭演變的必然：隨著房地產市場的日益成熟，房屋購買者的日益成熟，競爭者的日益成熟，開發競爭門檻的逐漸抬高，僅憑一招半式就可打遍天下無敵手的局面已一去不復返，因而促使房地產開發必將從以往的戰術競爭演變為戰略的競爭。
３.２.２ 　經濟形式的轉變：隨著短缺型經濟向過剩型經濟的轉換，房地產已由賣方市場轉變為買方市場。顧客的需求層次逐漸上升，呈現多層次、多元化的需求（如：教育、體育、醫療、養生等等），曾經成功的基本元素已成為顧客的基本“買點”，發展商必須從戰略層面統籌考量，創造獨特的“賣點”方能贏得市場的競爭。
３.２.３ 　開發形式的升級：房地產開發已由以往的“造屋”逐步轉變為“造區”，并延伸為目前的“造城”。其根本的區別在于小盤與大盤的差異，單一與綜合的差異，文化層次的差異。隨著樓盤面積的大幅度擴張，從戰略角度考慮社區的綜合配套、整體規劃、區域配合、交通銜接，以及與其他產業的嫁接（體育、教育、旅游、養生、醫療等）就成為獲得競爭優勢的關鍵所在。
３.２.４ 　社會進化的需求：環保意識的加強，能源短缺的影響，生態環境的需求，信息經濟的喧染，使得房地產開發必須對一個系統的整體協同作出考量，從人文關懷的角度規劃并設計環保、生態、節能、網絡等各個要素的綜合布局。這就要求發展商必須具有前瞻性的戰略思維、戰略應變和戰略控制能力。
３.３　 地鐵在新造城運動中的作用
３.３.１ 　ＴＯＤ模式的先遣：“ＴＯＤ模式”（Ｔｒａｎｓｉｔ?Ｏｒｉｅｎｔｅｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ公交導向型土地利用開發模式）即通過對整個地區進行綜合性的、以公交為主導的土地使用規劃，來促進“公交導向的土地開發”，是一種強調土地綜合利用的社區模式。整個ＴＯＤ社區有居住、商業、工作場所、公共空間等多種功能。這是新城區開發的優良模式，地鐵公司物業開發的宗旨就是憑借交通主導功能引導“ＴＯＤ模式”的實現。
３.３.２ 　組團發展的關鍵：“大珠三角”戰略的關鍵是引領各城市實現組團式發展，串珠式銜接，實現珠江三角洲泛城市化。地鐵３號線設計為快車系統正是為了滿足這種發展模式的需要，地鐵上蓋物業開發正是以車站為基點實現組團、沿地鐵線路形成串珠的重要引導措施。
３.３.３　 城市南移的要害：廣州市城市南移，要害在于新城與舊城的有效連接，南移的速度和效率及成功與否就在于能否迅速建立一種快速的大容量的交通引領功能，地鐵所形成的此種引領作用無可替代。上蓋物業的開發對引導市場的走向、加快城市南移的速度非常關鍵。
３.３.４ 資源整合的橋梁：隨著我國加入ＷＴＯ，政府對市場的控制將逐漸淡化，而一個新造城運動需要各種社會資源的共同參與，地鐵可通過其準時、快捷的交通及沿線物業開發由點及線、由線及片的引導，帶動各類發展商的開發行為，從而起到整合各類社會資源支撐“造城運動”的效應。
4戰略目標
４.１ 　宗 旨
廣州地鐵上蓋物業開發戰略的宗旨是使自己成為城市發展進程中的一種難以取代的引導力量。
４.１.１　 滿足政府意圖：使企業的發展與政府的戰略意圖并軌并借以引導政府的決策獲得政策支持。
４.１.２ 　實現企業愿望：通過沿線上蓋物業開發收益確保企業具有較高的成長速度和可持續發展的基礎。
４.２　 目標體系
廣州地鐵物業開發戰略目標體系由成果、品牌、機制、人才、網絡、組團等要素構成。
４.２.１ 　成果：通過開發，至少在廣州市建設一個具有標志性作用的大型樓盤，使之成為廣州樓盤中的經典之作，成為廣州城建的世紀精品。
４.２.２　 品牌：通過開發，進一步強化地鐵的企業品牌，借助企業品牌的延伸創建樓盤的品牌，形成地鐵房地產開發的核心競爭優勢，并借勢跨入廣州房地產諸強的行列，乃至獨占鰲頭。
４.２.３ 　機制：要探索建立一種既符合地鐵特色又適應市場競爭需求的機制，并將之作為地鐵整體經營機制持續深化改革的試點。為應對加入ＷＴＯ后，將面臨國外實力雄厚的競爭對手的各種挑戰，做好先期的必要準備。
４.２.４ 　人才：通過開發要培養并建立一支強大的經營型人才隊伍，并具有相應的人才儲備，為地鐵的物業發展戰略奠定堅實的人才基礎。
４.２.５　 網絡：通過開發要建立一個功能強大的房地產信息管理功能網絡，從情報、規劃、設計、營銷直到服務，涵蓋房地產開發所有關鍵環節，為公司的戰略擴張奠定現代技術基礎。
４.２.６　 組團：通過合理制定開發策略，巧妙地引導其他開發商加快特定區域開發速度，盡快形成區域規模和組團效應。使政府的組團式發展戰略速見成效，使引導新造城運動的效果盡快體現。
5廣州地鐵物業開發的戰略定位
５.１ 　支持城市戰略：由于各房地產發展商的利益驅動因素，發展商與政府間不可避免地形成某種目標沖突，地鐵公司要成為政府這只“有形的手”和市場這只“無形的手”之間的中介力量（香港地鐵所扮演的角色），將政府的決策借助地鐵公司的市場化運作而轉化為對市場的引導和調控，有效地調節兩只手的協同運作，強化對新造城運動的導向功能。同時，也由此獲取政府的政策支持，使得對社會資源的整合具有堅實的基礎。
５.２　 促進組團發展：在政府的支持下，通過整合不同行業資源（如醫療、體育、養生、教育等），不同社會資源（規劃部門、民間資本、各類發展商、各基層政府、各類公交公司等），不同內部資源（廣告、通訊、商貿、運營、建設、設計等），引導并加速沿線的特定區域的組團發展，促進城市發展戰略的實施進程。
５.３ 　創造客流市場：通過沿線房地產開發的定點引爆效應，引導地鐵潛在目標乘客定向遷居，在預期地點形成集聚效果，創造客流發生源；同時，引導在沿線相應地點協調配置各類商業資源及其他生活資源，形成有效的客流吸引源。借助發生源和吸引源在地鐵連通下的互補性匹配，使沿線居民在利用地鐵快速、安全、準時、方便的交通功能實現高頻度定向流動的前提下實現各類生活資源的共享，由此能同時體驗和享受都市生活的方便性和田園風光的愜意性。
５.４　 開拓獲利渠道：作為社會福利型企業，全世界的地鐵都面臨經營虧損和政府補貼問題，這實質上是源于對社會效益和經營效益的一種兩難抉擇。香港地鐵通過沿線物業的開發，較好地解決了這一問題，既真正將納稅人的錢用之于民，又能使企業在不增加政府負擔的前提下獲得維系生存所必需的經濟效益，確保可持續發展。廣州地鐵正是要借鑒香港的經驗，開創一種符合國情的沿線物業開發模式，通過自身的經營努力，在引導城市發展的同時，減輕政府的負擔、加速企業的發展。
５.５ 創造文化標志：通過房地產開發在地鐵沿線建設一個具有嶺南文化傳承的、具有濱江城市特色的、文化標志性建筑群體，使地鐵車站的地下、地上建筑與車站上蓋的建筑以及由此延展而成的生活區域渾然一體，創建一種獨具特色的新世紀建筑文化群體的代表，使地鐵文化與城市文化有機銜接和融合，為廣州城市文化的發展增添新的色彩，更廣泛、更鮮明地確立地鐵文化在城市文化中的重要作用和歷史地位。
6結 語
地鐵建設是廣州新世紀城市發展戰略的關鍵啟動要素，而地鐵上蓋物業的開發則更是采用ＴＯＤ模式進行新造城運動的關鍵所在。隨著我國加入ＷＴＯ，政府的職能將逐步轉變，對市場的直接干預作用將逐步減少，控制的方式必將逐漸宏觀。因此在政府和市場之間需要一種中介力量進行銜接，以便借助市場手段的引導把政府的戰略意圖更為有效地轉化為市場的實際效果。為此，廣州地鐵公司應將自己的經營行為放在更寬的范疇、更高的層次、更深的內涵、更宏觀的領域中進行權衡與思考，研討并制定地鐵沿線上蓋物業的開發戰略，在政府與市場間扮演一種中介角色，做新造城運動的引領者。這不僅是責無旁貸的義務，也是應對ＷＴＯ所帶來的各類風險和挑戰，確保可持續發展、創建廣州地鐵獨特經營模式的戰略舉措。相信這種研究和探索必將對國內地鐵行業的發展產生積極的啟示和借鑒作用。