今日莫斯科地鐵
加耶夫
--《地鐵》協會理事會理事長、莫斯科地鐵公司總經理

[編者按] 近十年來，俄羅斯的社會經濟發生了根本性變革，這徹底改變了社會以及經濟實體間和國家政權及管理機構間的相互關系。在復雜的條件下，所有交通公司，包括莫斯科地鐵公司，保證了公共交通正常運行，最主要的是促進了全市社會問題的解決。在此期間，他們不僅成功地保持了現有狀態，并找到了與權力機構相互配合的新辦法，而且還積極應用現代化技術，促使為乘客服務的安全性、質量和文化水準得到提高。

莫斯科地鐵1935年5月投入運行，目前它是世界上最大的街外快速交通系統之一。在莫斯科每天有近900萬人乘坐地鐵，這是世界最高指標。在城市客運交通工作量中地鐵占總運量的56.6%。
按2002年1月1日狀況計，莫斯科地鐵網由11條線路組成，總長度為265公里（按雙軌計），在世界排名第5位，有163個車站，車廂總數超過4 100個，每天在地鐵各條線路運行的列車約有9 000趟，551臺扶梯將乘客由地面送往列車。
就運營安全性來講，地鐵超過所有類型的公共交通和干線交通工具。其行車計劃完成率為99.9%。
九十年代初，莫斯科地鐵公司也遇到了俄羅斯大部分客運交通公司同樣遇到的問題。主要問題之一是乘客優惠范圍的急劇增加，但這種情況下卻沒有建立現實的補償地鐵公司收入降低的機制。如果1990年僅有8%的乘客享有免費乘車的權力，則到1998年其人數已達到客流量的54%。隨著免費乘車人員的增加，每天客流量也由750萬增至900萬。這是由于1993年地面客運交通量明顯減少所致，況且地鐵公司要適應新的工作條件：不降低客運服務安全性、質量和文化水準，還要改善員工勞動條件，并找到解決3萬員工社會問題的途徑。同時，應著手開發和應用可向乘客提供新式服務的優質新技術，以使地鐵更具吸引力。在現今條件下，后者特別重要，因為這不僅有助于在地鐵運行方面保持高指標，而且還可解決整個城市的一系列問題，其中包括在私人汽車擁有量不斷增長的情況下，減少莫斯科街面道路網的負荷。正如國際經驗所證明的，交通公司的優質運營在很大程度上對促使城市居民上班、前往休憩地點等出行時選擇公共交通有利，這樣既可降低汽車交通排放對生態的不利影響，又能提高城市用地利用系數。
但是，不與市政府相互配合及在企業內部實行有效的經濟政策，地鐵公司要保質完成客運任務并從而解決整個城市的重要問題是不可能的。
1991年，在莫斯科確立了一個這樣的方案，即委托方（城市）和承運方（地鐵公司）根據完成的客運量、雙方商定的價格和價目表，明確了其相互關系。城市與地鐵公司相互配合的市場原則得以重建。今天必須將其加以鞏固，為此向市杜馬提交了關于莫斯科市公共客運交通法草案。
目前，為保證交通企業正常運營，不建立對乘客明了而方便的有效乘車收費系統是不行的。要實施這一計劃，不僅需要采取一系列組織措施，而且要研制和應用一些現代化的技術系統。莫斯科地鐵公司在一些國際交通組織，如國際公共交通聯合會（МСОТ）和歐洲交通委員會（КОМЕТ）中的積極活動促成了這些任務的完成。1997年9月，新系統開始運行，磁卡和非接觸式交通卡作為進入地鐵的《鑰匙》開始使用。
1998年，采用了根據擬乘車量預付款的分段收費系統，現在給乘客的價目表選擇余地很寬，每位乘客可以選擇對自己最適宜的路線。作為非接觸式交通卡信息載體使用的智能技術使得不僅可以用卡支付地鐵車費，而且還可以支付其他交通系統車費。2000年，出現了乘坐地鐵和乘坐莫斯科市郊鐵路線付費用的智能卡。使用智能卡的人數僅2000年就增至37萬人，現在約有100萬人。
從1999年起，地鐵公司向首都各高校學生提供使用實名智能卡（見圖2）的可能性。借助于智能卡每位大學生可以隨時在任何一個地鐵售票處按優惠價付車費，這樣不僅方便，而且實際上消除了冒用大學生車票的可能性，從而減少了地鐵公司的損失。
類似計劃已于2001年在莫斯科國家全日制教育機構實施。其高效性通過下述數字得以證明：2000年6月向莫斯科全日制教育機構學生出售了40.6萬張優惠車票，而2001年6月在同樣的優惠范圍內，借助于實名卡只有14.55萬名學生使用了這種優惠票。總體上講，自1997年推廣使用自動化系統以來，使得地鐵運營收入增加了20%。
近期智能卡技術將在俄羅斯首都得到更廣泛的應用。2001年9月，莫斯科地鐵公司同莫斯科鐵路公司、莫斯科市政府消費市場和服務局、莫斯科居民社會保障委員會、莫斯科市強制性醫療保險基金會、莫斯科銀行、《社會定向零售貿易網》股份公司開始試驗應用多功能《莫斯科人社會卡》。此卡發給根據權力機構決定有權享受優惠乘坐地鐵、城市地面客運交通、莫斯科鐵路郊區線，以及享受優惠醫療服務、獲得商品與服務的人。除此之外，借助于該卡的銀行附加功能，使用者能夠在接受服務和購買商品時進行付款，領取退休金，以及其他社會款項。莫斯科地鐵公司是進行該項試驗的主辦單位。
實施所有這些計劃的主要目的，是給乘客，包括優惠范圍內的乘客創造更多的便利。通過驗票與統計技術設備確定優惠數量，并不斷地將財務結算直接發給不同類型優惠人員的主管單位，地鐵公司將按實際完成的運送工作量同其結算。
從1998年起，莫斯科地鐵公司運營中開始使用新一代地鐵列車《亞烏扎號》（車廂的工廠代號是81-720，81-721 ）（ 見圖3），由梅季辛機械制造廠進行批量生產。無級啟動與氣壓懸掛系統可保證提高新車廂運行的平穩性。強制通風、按人體工程學設計的座位形狀、車廂兩端寬敞的站位面積，以及新式的照明裝置和現代化的乘客信息系統，在車廂內創造了舒適的條件。車廂車身用不銹鋼制造，從而延長了其使用期限。在這種列車上實現的現代化技術方案可節省電力和減少運行支出。
為司機班組也創造了新的舒適條件。從人體工程學角度設計的司機室裝配了空調和隨機計算機。《維佳季》系統可保證運行安全，而《伊格拉-М》系統可保證防火。《亞烏扎號》成為整個地鐵列車家族，包括高架線路運行列車的先導。
1990～1991年間，由于客觀原因，促使地鐵建設與改造的國家投資體系發生了根本改變。此外，正如已指出的，1993年客流量明顯增加。這種情況下，運量主要是在所謂《非高峰》時段增長。此外，九十年代市里出現了一些遠離市中心和地鐵現有線路的新住宅群，如米季諾區、布拉捷耶沃區、馬里伊諾區、布托沃北區和南區、茹列比諾區、新科西諾區等。由于缺乏快速街外交通系統將這些小區與現有地鐵網連接起來，就大大增加了這里的居民進入市中心部分所耗費的出行時間，且明顯降低了這些新區的聲望。
所有這一切注定了研究和開始實施莫斯科地鐵工作發展與完善的新計劃。在建設新線路方面，將物資與生產潛力集中用于最主要方面。1994年，在奧特拉德、比比列沃、阿爾圖菲耶沃區內形成了季米里亞澤夫半徑線。1995～1996年間，柳布林線一、二期開工。將謝爾普霍夫半徑線延伸至布托沃北區的工程也正在進行，斯特羅金--米京線的《基輔站》至《勝利公園站》主干段正在建設中。1997年，《國民經濟成就展站》和《白俄羅斯站》環線的輔助出口投入使用。為縮短線路開通期限，如今與過去年代不同的是，過去建成相當長的幾段區間才開通，而現在是一個站一個站地交付運行。例如，在修建謝爾普霍夫半徑線南段時，2000年《揚格利院士街站》就開始投入使用，2001年《安尼諾站》也投入使用，今年《頓·德米特里林蔭路站》將開通。
由于莫斯科市政府2000年劃撥了整個完工量80%的資金，使得首都地鐵建設計劃的實施成為可能。
此外，按我國一般技術規格在市里某些新區修建地鐵線路，會對其經濟合理性引起質疑，因為在這些新建線路上現在沒有，而且將來也不會有足夠的客流量。而同時，新區與現有地鐵網缺乏快速交通連接，也使得其居住條件明顯變差。有鑒于此，莫斯科市政府決定更新其技術規格，用高架線路將遠郊區與現有地鐵網連接。敷設這些線路可為居民提供新的便利，因為對這里大多數居民來說，舉步便能到達車站的想法變成了現實，同時較修筑傳統線路相比便宜得多，所耗工期還相當少。布托夫線是第一條這樣的線路，該線始發于在建的《頓·德米特里林蔭路站》，該線一期計劃在2003年建成，二期在2004年建成。
這條線路上設置6～7個車站，半徑線總長8km，其運送能力為2.5萬人/小時，列車最小間隔時間為3分鐘，各站平均間距小于1km。
列車線路旅行速度為25～30km/小時。
目前，莫斯科地鐵公司正與梅季辛廠合作，在81-720，81-721型（《亞烏扎號》）地鐵車廂基礎上為設計中的高架線路研制列車車輛。為保證一年四季都能舒適地運送乘客，新列車將裝備空調裝置。2002年3月1日起，開始新車廂試驗，如果整個必要試驗的周期能順利完成，則2003年批量生產。
將來還打算在莫斯科，其中包括市中心部分，修建幾條技術規格更新的地鐵線路。
今天，在提高為乘客服務的安全性、質量和文化水準時，如在現有線路上不采用現代技術，改造和更換有形與無形上陳舊的設備，是不可能應付得了大客流量的。
社會經濟形勢的變化引起了多年形成的客流量與“高峰”負荷時段的變化。在這種情況下，日間客運量增多了，而在傳統“高峰”時段的客運量則有所減少。所有這一切都要求列車運行圖及其技術服務規范，以及地鐵各站和系統的工作要適應新的條件。為此實施了車輛場全部配套和人員輔助培訓的計劃。1995年，莫斯科河南岸線路上取消了分岔的混合運行，《卡霍夫站》至《卡希爾站》段劃為獨立運行線路，這使得在《卡霍夫站》至《紅色近衛軍站》劃出段的行車間隔時間縮短一半。在索科爾尼基線上繼續更換舊列車車輛，而2000年12月，在這條線上《第聶伯爾APC》自動化列車的速度調控系統已投入使用。
近十年來，莫斯科地鐵在進行扶梯更換工作，這些扶梯已達到了其數十年的使用壽命。為完成這些工程，車站要關門，這給乘客帶來一些被動不便。為了將這種不便壓縮至最小程度，今天實行將人力和物力集中，采取項目分別改造的辦法，從而可大大縮短工程期限。
為提高客運安全性，對717、714型車廂進行了現代化防火改造，改造量占地鐵車廂總量的70%以上。電動列車還裝備了《伊格拉》自動化系統，該系統的最新改進型不僅能解決車廂的防火和滅火問題，而且還可以不間斷監控軸箱發熱狀況。
沒有組織得很好的運營管理，交通公司是不可能保質完成大客運量的。2001年初，為了培訓調度人員，莫斯科地鐵列車調度訓練廳投入使用。該廳是一個綜合體，在這里借助于電子計算機可模擬各種不同線路情況，監控調度人員如何就模擬情景確定出車上路所需進行的操作，而后進行動作分析并矯正錯誤。訓練廳還用于研究線路上實際發生的情況，同時可用于模擬不同專業專家的實際操作，以評價其準確性和靈活性。這項功能還有助于研究制定超員狀態下如何操作的建議。
幾年前，莫斯科地鐵繼圣彼得堡地鐵之后，開始對機車組采用計算機班前監控系統。今天，該系統在首都地鐵全部11條線路上應用。
該系統使莫斯科地鐵公司逐步建立起《司機健康》資料庫。計算機匯集每一位患者健康狀況的信息，甚至能在本人還沒有覺察到時，就在最初階段“發現”微小變化。根據這些資料，莫斯科地鐵公司建立了司機疾病預警預報系統，將來還打算建立其他專業員工的健康狀況監控系統。莫斯科地鐵公司醫務所醫務人員積極參與這項計劃的實施，包括研制預防、治療和康復方法。在許多機務段建立的莫斯科地鐵綜合保健中心、心理減壓室、運動廳和衛生防治所正得到廣泛利用。
企業工作質量的高低取決于員工的專業技術熟練程度。在市場經濟條件下，要留住干部，吸引未來的年輕專家在地鐵公司工作，不采取合理的社會政策是困難的。
遺憾的是，由于1998年經濟危機，導致員工工資的實際水平下降。要在短期內將其提高是不可能的，但形勢逐漸向好的方向轉變。莫斯科地鐵公司所有員工工資定期調整。2000年工資調整三次，結果工資增加了50%；2001年調整兩次，分別提高了20%和15%。應當指出，增加工資是在沒有得到補充預算的情況下進行的。用來解決這些問題的經費是地鐵公司自己掙來的。調控地鐵公司的收支狀況也在很大程度上促成了這一步。
同樣，地鐵公司的社會氛圍對留住干部，提高工作指標也有促進作用。我們的員工可以在奧澤爾寧水庫的現代度假村休假，每年地鐵公司員工的子女可以在兒童保健營度夏。2002年，《瓦連京娜》保健營的改造即將完工。當前要解決的是《巴科夫卡》衛生防治所的問題。地鐵公司員工還有許多其他社會優惠待遇。
所有這一切可解決地鐵公司的干部問題并保證我們員工的健康，其結果是這樣做不僅減少了因疾病而損失的工作時間，而且還對地鐵公司的運營產生正面影響。
實行這些以及其他許多技術和組織措施，可提高莫斯科地鐵的安全性、服務質量和文化水準。地鐵管理協會在這方面的作用也很大，協會保持了各地鐵公司間的伙伴關系。協會通過舉辦地鐵部門專家研討會和會議，交流先進經驗，以及豐富工作成果，使地鐵公司持續發展并得到進一步完善，并且提高了為乘客服務的安全性、質量和文化水準。

圖1 莫斯科地鐵的新檢票入口--新式閘門

圖2 實名智能卡

圖3 新一代地鐵列車《亞烏扎號》