從城市交通角度看輕軌的合理發(fā)展

一、未來城市交通問題要立足四個基本結(jié)論
　　輕軌這個問題議論很多年了，國內(nèi)一直有爭論，特別是在北京，主要考慮城市景觀的問題，北京特色的問題等等，所以我們輕軌很多項目……我個人的出發(fā)點，對現(xiàn)在城市交通的認(rèn)識不要單純以哪一種交通方式或者某一種交通工具的看待它，要更廣一點去看，中國也好北京也好，看在城市交通領(lǐng)域特大型城市的問題表現(xiàn)在哪幾個方面，哪些是根本性的。比如我們簡單概括一下，北京上海這些特大型的城市，改革開放二十年，社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展引發(fā)的交通需求持續(xù)增長，這應(yīng)該是一個基本的結(jié)論。
　　第二個，我們的道路和地面基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于需求增長，這也是一個基本的結(jié)論。無論是受資金的限制還是受城市特定的土地的空間的限制等等。比如北京的路網(wǎng)每年擴(kuò)張的百分比是多少，機動車每年增長的百分比是多少，正常的交通需求不加抑制的情況下增長是多少，這算是我們面臨的根本的問題。
　　第三個問題，由于現(xiàn)在城市交通在相對低質(zhì)量或者低服務(wù)水平下運轉(zhuǎn)所引發(fā)出來的環(huán)境問題，環(huán)境趨于惡化，這恐怕也是一個基本的結(jié)論。除掉夏天刮沙子不是完全本市的原因以外，在正常的情況下，國內(nèi)的幾大中心城市，大氣污染物總量的60%到80%之間是由于機動車貢獻(xiàn)的，這是有檢測數(shù)據(jù)的，北京市維持在70%上下，但是總的來講，是在這樣一個比例的情況下。廣州可能更惡劣，上海比這個數(shù)略低，但是也超過了一半。從另外一個角度講，所謂可持續(xù)的發(fā)展模式很難維持下去了，因為造成的這個影響太惡劣了。
　　第四個，現(xiàn)有的交通發(fā)展模式或者整個的交通發(fā)展的格局，用我的話講，可能不一定很貼切，我覺得現(xiàn)有的城市交通在向結(jié)構(gòu)不良化或者比較惡劣的結(jié)構(gòu)方向發(fā)展。這些年總的趨勢是私人交通占的比重在趨于增加，公共交通的比重在減少。在整個城市交通完成的交通量，作為城市客運交通結(jié)構(gòu)來看，效率低的交通方式發(fā)揮了越來越大的作用，高效運輸方式所占的比重趨于萎縮，整個城市交通的結(jié)構(gòu)在向不良的方向發(fā)展。
　　上面這幾條，加上北京是這樣的大城市，龐大的人口及其經(jīng)濟(jì)活動要集中在相對有限的特定區(qū)域范圍內(nèi)，如果是上面這樣一些問題同時存在，或者說還沒有什么招數(shù)從根本上解決它的話，可能這種交通模式總有一天會走到頭的。我想這是我想講的第一層意思，到底我們城市交通面臨著什么樣的問題？不是說這兒堵了那兒堵，那可能是局部的，從根本上講，我個人理解，屬于背后深層次的問題就在這兒。
二、解決未來城市交通問題的出路在哪里？
　　在過去我們大家比較熟悉，哪個地方堵車可以檢測可以規(guī)劃，可以做有些調(diào)查和數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)哪個路段比較賭，每天規(guī)劃修一條聯(lián)絡(luò)線或者再展寬。二環(huán)路通車那天，北京電視臺晚上興高采烈報道，記者坐車?yán)@二環(huán)路大概37分鐘，時速達(dá)到多少多少，這句話大概三句話沒人再敢說了，不行，三環(huán)通車也是那樣的結(jié)果，估計那天沒有什么車流，景觀照了照，不能說道路建設(shè)沒有什么用，不能這么講。對過去總的交通發(fā)展，先不說其它的問題，單說交通檢測本身，今天概括一下，我們走的是擁擠緩和再擁擠的惡性循環(huán)：發(fā)現(xiàn)這兒有問題趕緊修打一個補丁，這兩天問題不太大，過兩天不行了，再擁擠再想折，我們走到六環(huán)社會經(jīng)濟(jì)活動主要還在二環(huán)以里，無論怎么吸引也不能把車流吸引到六環(huán)路上。涉及到交通模式，就是這樣的模式。
　　另外一個根本的因素有可能出在哪里呢？我們對城市總體布局的規(guī)劃和土地開發(fā)和交通資源可能提供的資源配置之間存在嚴(yán)重脫節(jié)的問題。比如說長安街是整個中國政治中心，國務(wù)院在這兒，中央在這里，人民大會堂，天安門等等，在不太長的距離內(nèi)沿長安街布點三大商業(yè)中心，四層的磚房是高的，兩層居多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，把兩層拆掉，兩三層，這很容易，我們是不是可以這樣理解，土地開發(fā)強度在短期內(nèi)或者一年兩年施工周期內(nèi)擴(kuò)大十倍這完全可以做得到，由平地起高層，而且集中。我現(xiàn)在要問，既然土地開發(fā)強度提高十倍，意味著這個地方的交通吸引和發(fā)生量所謂BOD這兩個概念同時增加了十倍，不然房屋寫字樓誰去住呢？開發(fā)商不會愿意出現(xiàn)這樣的格局。我們這個區(qū)域的交通的能力或者基礎(chǔ)設(shè)施的面積也好，實際上能夠完成的運量能不能同比擴(kuò)大十倍？長安街已經(jīng)很寬了已經(jīng)退到了金水橋邊上了，再寬我們準(zhǔn)備把天安門拆了，行嗎？這是城市特定的土地空間限制了，這邊在地產(chǎn)開發(fā)的時候可以想相對約束是軟約束，實在不行向天發(fā)展，也有一定約束，不能太高，那是國家政治限制區(qū)域。總的來講，由于規(guī)劃和交通之間的脫節(jié)，我可以講這里邊的交通問題，如果從根本上永遠(yuǎn)無法解決，它屬于先天不足。這邊可以增加這么多，這邊基本上是剛性的。我出過主意實在不行把長安街的自行車道取消，唯一的招數(shù)就是它了。第一是交通本身的模式，一個是城市規(guī)劃和交通之間的銜接問題，是不是解決得很好。
　　我下面講的問題也好，在過去的做法當(dāng)中已經(jīng)暴露出來的缺陷也好，城市發(fā)展特別是交通領(lǐng)域發(fā)展的時候，應(yīng)該說已經(jīng)到了這樣一個時刻。要轉(zhuǎn)變一種什么觀念，高經(jīng)濟(jì)上的術(shù)語，過去的交通發(fā)展可能更多以基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量上的擴(kuò)張為代表的粗放性的發(fā)展的主要模式。二環(huán)不行，三環(huán)四環(huán)五環(huán)，主要是基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的擴(kuò)張，按照經(jīng)濟(jì)的術(shù)語是不是可以這樣理解？走到今天，如果再考慮到環(huán)境問題，方方面面的這些問題，是不是應(yīng)該轉(zhuǎn)移到以提高交通系統(tǒng)自身的運轉(zhuǎn)效率為主要目標(biāo)的集約性的發(fā)展方式，當(dāng)然附之于必要的路網(wǎng)擴(kuò)張，更重要的方面應(yīng)該是交通體系本身效率的提高，體現(xiàn)在哪些方面。
　　從所謂的交通可持續(xù)發(fā)展來講，集約性的標(biāo)志集中體現(xiàn)在三個方面。首當(dāng)其沖的應(yīng)該是大容量公共交通系統(tǒng)的發(fā)展，它是一個根本。它決定了你的交通效率最主要的方面，決定了交通的能源特性，決定了交通系統(tǒng)本身的指標(biāo)。平均出行速度、可達(dá)性等等，也不能說幾條就能解決交通問題。軌道交通能修到市中心，不行的，對城市景觀影響也不能忽視的，無論那么都是城市周邊線，新興的衛(wèi)星城城市周邊的邊緣集團(tuán)的團(tuán)組的開發(fā)需要大容量的交通干線的連接。
　　另外一個方面，現(xiàn)代化的交通管理包括智能化的手段，這是在路網(wǎng)格局基本上確定，剛性的前提下唯一能夠解決只有在這些方面做文章，那邊提到容量問題，這邊解決疏導(dǎo)的問題。
　　第三個，今后老百姓會越來越關(guān)心這個問題，即城市交通清潔化的問題，所謂綠色交通，輕軌在這一點是最符合的，環(huán)節(jié)問題無論政府還是老百姓也好最關(guān)心這個問題，改變能源交通結(jié)構(gòu)改變交通本身方式實現(xiàn)，軌道交通可以發(fā)揮很多的方面。我們既然面臨這個問題，我個人的不成熟的理解，在這里面會發(fā)揮這個作用。
　　還有，交通對地產(chǎn)開發(fā)的升值的影響是必然，但是不會有一個非常普遍的規(guī)律。我過去在這個領(lǐng)域接觸過一些材料，沒有看到軌道交通一直升值30%—50%，不是絕對的，升值不是軌道交通本身怎么樣，解決什么，大容量的交通方式解決了特定區(qū)域的可達(dá)性，從我這里十分重的出行距離到達(dá)多大的半徑，二十分鐘三十分鐘，等時限在特定區(qū)域的實現(xiàn)使得這個區(qū)域的交通可達(dá)性大大提高了，無形當(dāng)中所在的特定的區(qū)位，原來不太有利現(xiàn)在有利，在這個意義上看軌道交通對你所在區(qū)域的影響。　　交通的影響也是兩分法看待它，看所在區(qū)域，作為一個嘗試舉例這里是別墅區(qū)和非常高漲，上軌道交通不是房子漲了，而是貶值了，它是高度機動化的國家，已經(jīng)不在乎主要的交通干道在我這里通過，交通干道在我這里通過把社會的閑雜分子吸引到我這個區(qū)域高檔社區(qū)的品位沒有了。大眾化的社區(qū)大家需要公共交通作為出行的主要的載體，吸引力會大加增強，這要看具體的開發(fā)的地位去認(rèn)識他，從廣義和總體上講這沒有壞處。這可能是具體問題具體分析了。
　　第四個，根據(jù)國外的理論和實踐，國內(nèi)的學(xué)術(shù)界也提到一個問題，交通特別是軌道交通的建設(shè)應(yīng)該和土地開發(fā)一體化進(jìn)行。包括資本主義國家完全市場經(jīng)濟(jì)國家也開始意識到這個問題。這個問題在政策層面的含義是什么，不管哪個國家，中央政府其實面臨著財政短缺的問題。升值那部分要還給政府一些，我投資讓你個人賺錢了，他會用其它的辦法，稅收也好，什么也好，美國出現(xiàn)了這樣一種模式，在印度實踐，我們中國在探討，交通和土地開發(fā)一體化，你不是要開發(fā)我這片地方，政府公布了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，在你開發(fā)那個區(qū)域的車站，對不起這個車站應(yīng)該開發(fā)商投這個錢，要不然不要搞這個區(qū)域的開發(fā)。為什么呢？我這條線的建設(shè)已經(jīng)給你開發(fā)帶來了什么什么，一般讓開發(fā)商做的，包括美國政府也是這樣的規(guī)定，開發(fā)商做的只是做車站，或者集中點上的基礎(chǔ)設(shè)施，但是必須無條件要由你出錢的，但是可能有些優(yōu)惠，這個地鐵車站投資歸你弄了，車站周邊區(qū)域交給你開發(fā)，那個地方商業(yè)價值最大，開發(fā)商賺的錢最大的，收益是大家共同的，有社會收益，同時有自己的所謂的商業(yè)利益，誰拿到商業(yè)利益誰應(yīng)該對基礎(chǔ)設(shè)施的投資負(fù)擔(dān)一定的義務(wù)。
　　他們最后起了一個交通和土地開發(fā)一體化。這樣的做法也好政策也好，應(yīng)該說比較集中地回答了我們這個問題，軌道交通和地產(chǎn)開發(fā)有什么關(guān)系，否則沒有這樣的政策或者大家愿意承擔(dān)這種義務(wù)，具體的規(guī)律性可能隨著特定的區(qū)位城市，商住區(qū)品牌定位的不同，會有一些區(qū)別，可能需要專門一對一評估的，而不會有一個泛泛的結(jié)論，我沒有很好的準(zhǔn)備，就講這么多，謝謝大家。