北京地鐵運營管理

摘 要：本文從北京地鐵三十年來的發展狀況入手，從運營指標、車輛、設備及管理模式幾個重點方面，敘述并分析北京地鐵的運營管理及今后的發展趨向。
前 言
北京地鐵作為新中國的第一條地下鐵道，開通運營已三十多年。隨著運營線路的擴展，客運量不斷增加，北京地鐵不僅為乘客帶來高速便捷的出行服務，而且已成為緩解城市交通擁堵，減少城市環境污染的解決之道，享有良好的聲譽。特別是其三十年來的運營與管理工作，從車輛設備的轉型到運營管理模式的變革，積累了許多寶貴的經驗。
本文從北京地鐵三十年來的發展狀況入手，從運營指標、車輛、設備及管理模式幾個重點方面，敘述并分析北京地鐵的運營管理及今后的發展趨向。
一、北京地鐵的基本概況分析
（一）運營線路
1965年2月4日，毛澤東同志在北京地鐵建設方案的報告上批示：“精心設計、精心施工。在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正。”并確立了北京地鐵“適應軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設方針。同年，國務院成立了北京地鐵領導小組，一期工程（蘋果園至北京站共23.6KM）于7月1日正式破土動工，經過四年的緊張施工，于1969年10月1日建成通車試運行。
1984年，北京地鐵二期工程復興門至建國門共16.1 公里的“馬蹄形”線路由李鵬同志剪彩通車試運行。隨著地鐵在本市客運交通中發揮著越來越重要的作用，北京地鐵適時地將工作重點從戰備轉移到交通服務，并提出了“安全、準確、高效、服務”的運營宗旨，實現了從戰備型向生產運營型的轉變，經濟上也從實報實銷轉變為政府財政按運營生產任務進行政策性補貼。
1999年9月北京地鐵三期工程復興門至四惠東開通試運行。至此，北京地鐵運營線路總長達到53.2公里，見表1。

北京地鐵運營線路發展 表1

北京地鐵運營公司管理運營線路二條，戰備線路三條（運營線路如圖1）。

線路全長58.3公里，其中投入運營53.2公里，運營車站39座，包括兩座換乘車站；每天從早5點至23點，運營18個小時，列車采用6輛編組，運行最小間隔3分鐘，日均運送乘客125萬人次，占全市公共交通總運量的15%左右。2001年客運量為4.68億人次，票款收入為5.56億元。正在建設的城市鐵路40.2公里， 2002年9月28日即將通車。建設中的“八通線”全長18.9公里，預計2003年年底通車。屆時北京地鐵通車總里程達到113公里。隨著北京申辦2008年奧運會的成功，城市軌道交通的建設步伐不斷加快。按照市政府的計劃，北京將在2008年之前建成4號線、5號線、奧運支線及其它線路，線路總長將超過300公里。
（二）車輛和設備系統
北京地鐵是按照“適應軍事上的需要，兼顧城市交通”的方針，完全依靠自己的技術力量興建的我國第一個地鐵系統。
1、地鐵車輛
北京地鐵從69年開通至今三十多年，電動客車也從最初的幾十輛車增長到目前的612輛，承擔54公里的運營任務。北京地鐵一、二期工程所運用的列車均采用純國產車輛。其中凸輪調組車（二十年代蘇聯的技術）共有336輛，斬波調組車78輛，三期工程（復八線）作為一期工程的延長線，提高了車輛技術水平，引進了VVVF（調頻調壓）車輛技術（98年從日本引進技術設備等，國內組裝），現有VVVF車174輛。
2、地鐵設備
北京地鐵一、二期工程的設備同車輛一樣，也均為純國產化技術設備。九十年代初進行的一期工程技術改造，引進了部分技術設備，包括列車自動控制系統ATC(ATS、ATP、ATO)，通信技術設備（程控交換機、無線列車調度電臺、閉路電視），電動客車車門系統和電力自動化系統（SCADA）。見表2。
一期地鐵設備的發展主要經歷了兩大階段：
第一階段：開始運行至一期技術改造及消隱工程開始前。
地鐵一期工程建于上世紀六十年代，當時是以戰備為主兼顧城市交通的方針設計和修建的，設備全部采用國產且多為非標準一次性試制品。如：供電專業的35KV及10KV的開關、電纜為國產油斷路器及油浸紙絕緣電纜，直流快速開關為國產第一代DS1型快速開關；信號設備系統為國產調度集中系統（CTC系統）、有絕緣移頻軌道電路、移頻自動閉塞、車載設備為機車信號及自動停車設備。
第二階段：從一期技術改造及消隱工程完成后至今
九十年代初期進行的一期技術改造，提高了供電、通信、信號及工務專業一部分重要設備技術水平和自動化水平。如：供電專業從英國傳輸公司引進了電力自動化設備，實現了變電站自動監控、從俄羅斯引進了直流快速開關設備；通信專業從英國GPT公司引進了傳輸設備、無線電臺及程控數字交換機，以及列車車門電視監視系統；信號專業從英國西屋公司引進了列車自動監控系統（ATS系統）、列車自動防護系統（ATP系統）；線路專業將50公斤/米鋼軌更換為60公斤/米。
高度重視技術改造，全面實施消隱工程，不斷提高車輛設備的技術水平和可靠性，是北京地鐵始終如一的追求。幾年來，為了適應日益發展的運營需要，一是完成了一號線擴能技術改造工程并盡快投入運營發揮作用；二是在市委、市政府的大力支持下，投資2.7億元于1997年開始實施15項消隱工程，對存在嚴重隱患的設備有計劃地進行更新改造。設備系統的14項消隱工程的實施，大大提高了地鐵安全運營的可靠度，徹底根除了35KV供電系統引發的變壓器、開關及電纜的火災隱患，并增加了地鐵牽引供電能力、通風救援能力及消防能力。現代技術設備替代了陳舊落后的設備，不僅消除了隱患，而且提高了技術水平和運行的穩定性與可靠性。老的隱患消除，新的隱患又出現，這是一個運營三十余年老系統必然存在的現象。在完成計劃的消隱工程之后，北京地鐵又盡可能地安排資金，對使用三十年并存在隱患的設備進行不斷的更新改造。三是對車輛設備易出現故障和安全問題的薄弱部位加強了技術攻關，采取了技術改進措施。消隱工程、技改項目的全面實施，使車輛設備的穩定性和可靠性均有了較大幅度的提高，為安全運營奠定了良好的物質基礎。
面對車輛設備技術水平不高和日趨嚴重的老化問題，北京地鐵不是強調客觀困難而是強調主觀努力，精檢細修，確保質量。首先，針對質量意識不強和嚴重的僥幸心理，北京地鐵開展了深入持久的質量教育，樹立“質量問題就是安全問題”、“質量問題就是安全事故”的新觀念。結合修訂運營事故處理規則，明確將質量問題按事故論處，并對若干質量問題進行了事故等級定性，有效地增強了質量意識。其二，漏檢漏修、維修不到位現象不僅是影響車輛設備質量的主要原因，而且是難以根除的頑癥。為此，北京地鐵又開展了聲勢浩大的“向漏檢漏修和維修不到位宣戰活動”，采取了一系列有效措施并形成制度，從而有效地制約了漏檢漏修和維修不到位現象。其三，進一步修訂完善了車輛設備維修質量標準并大力推行標準化作業。其四，進一步完善質量保證體系，堅持“記名修”“三檢制”和“質量項點控制”的過程管理，強化質量檢查和驗收，加大日常考核力度，將工藝標準和各項規章制度真正落到實處。車輛和設備的維修質量不斷提高，故障率逐年下降。據統計，從1996年至2000年，車輛和設備故障率以年均11.6%的速度遞減。
（三）地鐵運營管理機構
北京地鐵運營有限責任公司下設十二個業務部室：財務部、企管部、人力資源部、辦公室、總調度室、客運營銷部、車輛部、設備部、技術部、安全監察室、物資部、后勤部；七個分公司：車輛一公司（一號線古城車輛段）、車輛二公司（二號線太平湖車輛段）、客運公司、機電公司、供電公司、通號公司、線路公司。
運營公司共有職工9315人，其中專業技術人員1515名，高級工程師155名。
北京地鐵運營有限責任公司的組織機構如圖3所示，屬直線職能制組織形式。見下圖。
運營生產是地鐵運營公司的主業，它構成了運營公司管理組織的主體。因此，組織機構設置應充分體現這一點。地鐵是現代化交通工具，需要各種復雜的技術設備系統，必須采用多專業、多工種相互依賴和協調運作的“大聯動機”生產方式，加上北京地鐵特定的發展歷史，從而形成了高度集中、統一協調和指揮運營生產、一級法人核算三級管理的模式。

北京地鐵運營有限責任公司組織機構圖

為適應市場經濟的要求，近年來北京地鐵不斷深化改革，特別是減員增效方面做了大量工作，在運營線路增加的前提下，有效地控制了人員的增長。在具體措施上采取了以下方法，取得了良好效果：
1、調整運營生產組織方式及管理格局，先后在車輛一公司、車輛二公司進行了便包乘制為輪乘制的改革，在機電公司、供電公司等單位進行改變值守方式的試點工作，并且根據技術設備狀況逐步推廣。并在各二級公司進行崗位綜合培訓，實行復合工種，縮減崗位人員。
2、使用技術力量，減少人員占用。從2000年開始，逐步在一號線、二號線各車站安裝車門電視監視設備，使車門確認工作由人工監護改為設備監護，此舉節省人員328人。
3、不斷改革用工辦法，采用勞務輸入的辦法，既減少了正式職工的人數，又降低了人工成本。
4、通過新線減員分流。復八線在設計時定員按三班制1872人考慮，在實際人員調配中，基本上采取內部挖潛、減員分流的辦法解決了復八線所需人員。城市鐵路的開通也主要依靠內部挖潛解決所需人力資源。
（四）主要運營指標
運營生產是公司的主業，北京地鐵是為乘客提供交通服務這一無形產品。在北京市的交通服務市場上，地鐵與其它交通方式相比，除了安全可靠以外，還具有速度快（最高時速達80 KM/H，平均旅行速度33 KM/H以上）、密度大（高峰小時列車運行間隔為3分鐘）以及乘車環境比較舒適等優點。因此成為深受北京市民青睞的交通工具。自北京地鐵開通運營以后，其運量一直持續增長。一期工程（蘋果園至北京站）自1971年至1983年，其運量年均遞增21%；二期工程于1984年開通運營以來，二條線的總運量從1984年的1.03億人次迅速增長到1997年的4.45億人次，年均遞增11.9%。1998年至2001年，去除調整票價因素，一、環線年均遞增4.6%，特別是新開通線路復八線，2001年比2000年增長119%。地鐵運量占全市公共交通總運量的15%。一、環線客運量發展如圖3所示：

圖3

在行車工作中，北京地鐵注重整頓行車秩序，嚴格按圖正點行車。
長期以來，北京地鐵只記錄和考核列車晚點，而早點純屬人為原因，且對安全運營的危害性最大。為此，北京地鐵于1997年首先從以往最普遍的早點現象入手，規定列車早點3分鐘即給予考核，明顯減少了列車早點運行的現象。98年將早點考核標準縮小到2分鐘。99年，將過去僅在始發、終到站改變為在若干關鍵站記錄考核早晚點情況，對列車進行全程考核控制。2000年又將早點考核標準縮小到1分鐘，至此，實現和實施了正負1分鐘的正點標準。盡管標準不斷提高，但正點率仍穩步上升，從1996年的98.63%上升到2001年的99.53%。北京地鐵的運營水平有了質的變化和提高。

主要運營指標（2001年） 表2

年客運量： 46871 萬人次
年票款收入： 5.56 億元
年走行公里： 4919 萬車公里
運行圖兌現率： 99.96 %
列車運行正點率： 99.53%
列車編組和運行間隔： 6 輛編組，3 分鐘間隔
運輸能力(定員/超員)： 2.88/3.67 萬人/小時
二、公司的環境分析
（一）外部環境
1、乘客需求不斷變化。隨著社會文明的進步和市場經濟的發展完善，地鐵乘客的需求也日益提高，從單一的乘車要求發展成為集安全、便利、快捷、舒適且人性化的客運服務要求。并且，在基本運輸服務之外，還希望得到購物、通訊等輔助服務。這就要求北京地鐵引入先進的服務營銷理念，不斷豐富完善運輸服務內容，提高服務質量和水平。地鐵與乘客之間給予和接受運輸服務的關系更為契約化。這就要求地鐵服務實現規范化和標準化，將自己的服務項目和標準向社會公開，并接受監督。幾年來，北京地鐵先后向乘客實現了“地鐵車站均安裝電梯”，“全部地鐵車站均設置候車座椅”，以及“乘客排隊購票不超過5分鐘”等承諾。向乘客公布列車運行時刻表的工作正在籌備之中。
2、時代的要求。北京申奧成功，2008年將在北京舉行規模宏大、盛況空前的奧運會。我國成功地加入了世界貿易組織，將加快我國企業與國際接軌的步伐。時代的發展將會進一步加快北京現代化大都市的進程。這一切都要求北京地鐵按照國際一流標準來衡量北京地鐵的管理和服務水平。這對北京地鐵的工作水平和能力提出了挑戰。地鐵是首都北京的重要窗口，北京地鐵應與國際水平看齊，加強以人為本、以乘客為中心的思想意識，改進和提高服務水平。
3、技術的發展。自動化和信息技術正改變著地鐵的運營管理和服務形式。在地鐵引入先進的信息通訊、網絡、自動控制、交通工程等技術，將能提高運輸效率和安全性。運用ITS技術，建立一個智能化的、安全、便捷、高效、舒適、環保的綜合運輸系統，已成為更多運輸企業的選擇。北京地鐵在已實行人工售檢票三十年的既有線路上實施AFC系統的可行性研究工作已處于論證階段，并將加緊實現。
（二）內部環境
1、經營壓力越來越大
在北京市政府補貼連年減少的現實情況下，北京地鐵正經歷著從過去的單純“管理型”向“經營型”的轉變。建立現代企業制度，進行體制創新、制度創新和管理創新是擺在北京地鐵面前的一個重要課題。從外部因素來看，如何改善公司發展和經營的外部環境，比如建立科學的定價和補貼制度、改進勞動工資管理和工效掛鉤辦法；從內部管理來說，如何面對科學技術，特別是信息技術對傳統管理模式所帶來的深刻變革和沖擊，更新傳統的管理觀念、改善管理方式和管理手段；如何建立有效的激勵和約束機制，應對日趨激烈的人才爭奪戰，等等；這些都是北京地鐵必須解決的重要問題。
另外，隨著城市客運市場競爭的加劇，地鐵與公共電汽車、出租車、私家車等交通方式之間的競爭日趨激烈。如何有效利用自身優勢，制定合理的營銷策略，以擴大客源，爭取客流，將是我們的重要課題。
2、車輛和設備老化，更新改造壓力越來越大
由于北京地鐵已運營三十余年，車輛設備技術水平相對落后、陳舊老化，存在著運營成本較高的問題。隨著時間的推移，車輛設備老化問題將越來越突出，對安全運營將構成越來越嚴重的威脅，嚴重老化的車輛設備急需更新改造，并提高技術水平。
三、北京地鐵運營管理未來發展的戰略重點
目前，北京地鐵正處于一個特殊的歷史時期。北京現代化國際大都市的城市地位和2008年奧運會對北京地鐵提出了新的和更高的要求。
經過對外部環境的分析和對內部條件的認識，確定公司未來發展的總體戰略是：始終面向首都未來，按照社會公眾對地鐵服務的合理需求，以取得良好的經濟效益和社會效益為目標，積極擴充和完善自身經營的地鐵網絡，為乘客提供以安全、快捷、準時、方便、舒適為主要特點的優質交通服務及相關服務，努力使公司成為深受社會各界信賴、具有雄厚綜合實力的優秀現代企業。
地鐵運營有限公司是負責對本市地鐵線網的運營進行統一調度、指揮和經營管理的國有獨資公司，它應實現北京地鐵線網的安全高效運轉，確保安全運營、降低運營成本、改善和提高服務水平、提高企業的競爭能力。新的形勢對地鐵的經營管理提出了新的目標、新的任務和新的要求。根據對行業政策走向和競爭形勢的判斷，以及對自身資源優勢的分析，確定以下戰略重點：
1、安全是基礎。首都無小事，地鐵的安全運營更是人命關天、責任重大，安全是地鐵的生命線。北京地鐵必須采取行之有效的措施，使安全運營更加科學可靠。在安全方面，努力追求零風險，確保長治久安。為此，從分析事故產生的根本原因入手，找出影響安全的重要因素，制定目標，建立安全保障體系。

北京地鐵安全戰略 表3

2、服務是根本。地鐵是首都北京的重要窗口，也是城市現代化的重要標志之一，其服務的好壞直接影響首都北京的國際大都市形象。服務更是北京地鐵參與交通客運市場激烈競爭的力量源泉。北京地鐵必須按照“建首善、創一流”的要求和乘客的合理需求，與時俱進，不斷提高服務水平，特別是應在奧運會之前，使北京地鐵的服務向國際先進水平看齊。
由此確定服務目標是：2008年奧運會前，爭取ISO9000認證，達到國際先進水準；研究制定地鐵奧運行動計劃，與世界接軌；調查研究乘客需求，不斷改善硬件服務設施。以致力于行車安全、設施安全、治安秩序，給乘客以安全感為龍頭，在行車組織，客運組織，站、車環境，服務設施及員工服務等方面給乘客以新的感受。

北京地鐵服務戰略 表4

3、效益是目標。現代企業必須追求良好的經濟和社會效益，追求效益應是公司的責任和義務——為了投資者、為了員工、為了地鐵事業可持續發展、為了更好地回報社會。地鐵雖然是公益事業，但已被列為“經營性基礎設施”，要求北京地鐵從管理型向經營型轉變。北京地鐵必須在確保安全和服務的前提下，努力提高經濟效益、減少虧損和財政補貼，爭創國內同行一流的效益水平。

北京地鐵經營戰略 表5