上海地鐵2號線楊高路車站結構防水設計
摘 要：地下車站結構自防水設計包括結構混凝土自身的防滲漏，結構混凝土的抗裂及結構設“縫”的形式和防水材料的選定等是一個較為復雜的綜合工程。通過設置具有一定抗彎和足夠抗剪強度的誘導縫，確?？p中橡膠止水帶和混凝土的密實，使誘導縫的開裂在有防水措施的條件下，實現“裂而不漏”，從而達到地下車站結構自防水設計的要求。關鍵詞：地下車站、結構自防水、滲漏控制、誘導縫 防水層
一、 總則
上海地鐵2號線楊高路車站位于浦東新區世紀大道的末端，新區行政中心廣場中央，車站全長近600米（為拆返線車站），寬22米，車站埋深約14.8米，為地下二層明挖順筑法施工的地鐵車站。頂板復土在2.3米～2.8米之間，車站底板基本上落在淤泥質粘土和淤泥質粉質粘土中。圍護結構采用厚600毫米的地下連續墻，地下連續墻插入深度為0.6H～0.8H，地下連續墻在施工階段作為基坑圍護結構承受側向水土壓力，在使用階段與主體結構共同受力。地下車站的結構防水設計應遵循“以防為主、剛柔結合、多道防線、綜合治理”為原則。以混凝土自防水為主、柔性防水層為輔，對變形縫、施工縫等特殊部位進行多道處理。通常地下車站結構為現澆的鋼筋混凝土框架結構，其強度、剛度設計經過荷載組合計算比較容易解決，而混凝土結構裂縫的控制相對比較復雜，裂縫出現所持續的時間較長，它涉及到設計、施工（包括養護）、材料的選擇（包括混凝土的配比）等諸多因素。一般地下混凝土結構主要滲漏的部位是變形縫（包括溫度伸縮縫、沉降縫）、施工縫，以及側墻預留穿墻孔和施工造成的蜂窩墻面等。根據地鐵地下車站的特殊要求，一般在滿足結構受力及正常使用條件下，地下車站混凝土結構設計按允許出現裂縫考慮，但不允許出現通縫、墻面允許有少量、偶見的濕跡，但不允許有滴漏。其控制標準見表一：
車站各部位混凝土結構裂縫控制標準（上海地鐵2號線工程）
二、 裂縫控制及防止途經
1．裂縫控制
控制地下車站鋼筋混凝土結構的裂縫開展，必須將結構防水設計和綜合治理相結合。一個良好的結構防水設計，是建立在對防水材料的性能、結構構造、地下車站與周邊地質條件、運營過程中列車振動及結構不均勻沉降、溫度變化等多方面深入研究后，才能取得較好的防水效果。一旦結構出現貫通裂縫，再高的抗滲混凝土等級也達不到其自防水的目的，所以從某種意義上講，混凝土結構的抗裂比抗滲更重要。鋼筋混凝土結構產生裂縫的因素比較復雜，一般認為有溫差（包括收縮）、材料的彈性模量、線膨脹系數、混凝土的極限拉伸、混凝土板厚度（或墻高度）、結構連續長度、混凝土本身的徐變及約束等原因造成裂縫。根據裂縫在結構表面的分布形狀和基本走向可歸納為二種：一種為無序狀態裂縫，即裂縫的方向不同，分布較均勻，長度較短，深度較淺，這種裂縫多因混凝土的內外收縮不均勻造成的；另一種裂縫為較規則的連續裂縫，通常以一定間距平行出現，其主要是因混凝土結構受到外部的約束造成，裂縫方向與所受約束方向垂直或斜交，有時可貫穿整個構件斷面，這也是地下車站結構產生裂縫的主要形式。針對混凝土結構產生的裂縫，一般只要裂縫不繼續發展，同時采取適當的補救措施，就不會對結構的承載力造成損害，但對于引起結構滲漏和超過允許寬度范圍的裂縫則要進行堵漏處理。大量地下工程實踐證明：只要將裂縫寬度控制在0.2~0.3mm之內，該裂縫可以認為不影響結構防水要求。
2． 防止途經
通過對上海地鐵2號線楊高路地下車站工程的設計總結以后建成后的跟蹤調研，逐步認識到解決地下車站混凝土結構裂縫的主要途徑有：(1)控制車站縱向施工縫分段長度；(2)減少車站縱向不均勻沉降而引起的縱向變形；(3)設置誘導縫，控制裂縫的開展；(4)適當添加外防水材料，采用補償受縮防水混凝土進行結構自防水，防水混凝土的抗滲等級不小于0.8Mpa，以控制混凝土初期的收縮；(5)加強施工養護，減少混凝土溫差應力，增加結構抗裂強度。
三、車站結構抗裂設計
1．增加結構剛度，提高結構整體抗裂能力
地下車站通常為狹長條“箱函”殼體，長寬比較大，根據地鐵車站結構受力特點分析，其橫向剛度較大，縱向剛度較小，增加結構縱向剛度是減少車站結構有害裂縫的主要途徑，一般可從以下幾個方面考慮：
1）嚴格控制地下連續墻不均勻沉降，提高車站結構縱向剛度：
通常地鐵車站底板座落在土上，地基的不均勻沉降是引起混凝土結構開裂的主要原因。楊高路車站為折返線車站，車站全長約600m，在考慮結構縱向穩定方面，除了采用通常的地下連續墻作為圍護結構以外，對地下墻的施工工藝也提出了嚴格的要求，在控制地下墻豎向沉降方面，首先要求嚴格控制地下墻墻趾處的沉碴沉泥數量，同時結合土層的分布情況，盡量將地下墻墻趾插入相對土層壓縮量較小的土層中，其具體反映在綜合考慮地下墻插入深度范圍內各土層特性，分別計算地下墻在各個不同階段的豎向位移，根據計算結果分析：最終將地下墻墻腳插入到土質相對較硬的暗綠色粘土（即⑥號土）內1m~2m范圍，并對地下墻墻腳進行注漿加固，以改善地下墻墻腳處的承載能力，消除地下墻豎向沉降給車站結構受力帶來的不利影響。
2） 增加內襯墻厚度
由于楊高路車站長度較長，與周邊道路、地面地下建筑物結合較多，車站頂板復土荷載變化大，故結構布置極為復雜，為確保車站縱向穩定，通過增加內襯側墻厚度來達到車站結構縱向整體剛度的提高（楊高路車站內襯墻厚度600mm，一般標準車站均為400mm）。
3） 加大車站底板縱向梁的剛度
根據車站底板受力較大的特點，一般在不增加基坑開挖深度和確保車站正常使用空間的前提下，增大車站底板縱向梁斷面尺寸，楊高路車站底板沿縱向設置了2條800x2240上翻梁，并做到沿車站縱向連續不斷，通過該梁的設計，對提高車站縱向剛度，增強結構抗裂起到了極大的作用。從楊高路車站縱向沉降的實測結果分析，整個車站不均勻沉降均控制在15mm以內。所以，通過地鐵1號線、2號線地下車站的實施，可以認為：增加車站的縱向剛度，可減少由車站結構縱向不均勻沉降產生的裂縫。
2．設置變形縫，設放結構應力
由于楊高路車站長度為600米左右，要在如此長度的鋼筋混凝土結構中控制其裂縫的出現是相當困難的，然而間隔一定距離設置變形縫是控制其結構裂縫無規則出現的有效措施之一。為此，本車站根據地鐵使用功能要求選用了誘導縫和部分地區后澆帶的形式，較好地解決了這一問題。誘導縫不僅能解決混凝土在施工階段因溫差產生的收縮裂縫，還能調節車站在使用階段產生的不均勻沉降和季節溫差引起的變形和收縮。而后澆帶主要是針對無法采用誘導縫的部位，如車站主體結構與錦繡路下立交斜交等部位，后澆帶寬度1.0米，后澆期30天，采用添加微量膨脹劑的混凝土澆灌。所有變形縫均需采取了止水防水措施，本車站按內外橡膠止水帶考慮，施工實踐表明：通過設置誘導縫，對減少混凝土結構無規則的裂縫起到了很好的作用，但同時也出現了由于縫中的橡膠止水帶處的鋼筋較密，使混凝土攪搗不易做到密實，容易出現空洞而引起漏水。楊高路車站通過誘導縫的設置，結構混凝土本身因裂縫產生的滲漏現象很少，但個別誘導縫由于多種因素造成了滲漏現象。
3．提高混凝土施工質量
大體積混凝土結構出現裂縫的另一個因素就是混凝土材料的本身早期收縮：它包括混凝土的塑性收縮，溫度收縮，以及養護不當引起的收縮，這種早期的收縮在受到約束的情況下使混凝土產生拉應力，當初期混凝土尚不具備足夠的強度時過早承受荷載，就會引起混凝土的開裂。一般情況下，大部分的結構裂縫都是出現在混凝土施工的初期及夏季高溫條件下施工的鋼筋混凝土結構，在經過第一個冬季時產生了大量裂縫，這足以說明混凝土的收縮是引起大體積混凝土結構開裂的主要原因。地鐵楊高路車站結構在縱向長度約600m的范圍內，斷面形式多種多樣，要控制混凝土出現裂縫是相當困難的。增加結構縱向配筋是控制結構出現裂縫的有利因素之一，進行適當配筋，可以約束混凝土的塑性變形，從而分擔混凝土的收縮拉應力，特別是當地鐵車站頂板復土較薄時，混凝土結構受溫差影響較大，容易產生裂縫的現象。實踐證明：在混凝土結構中適當配置構造鋼筋，無論是對于控制溫度應力還是收縮應力，其都能提高結構的抗裂性能。
四、 誘導縫設計
誘導縫的設計，最初在上海地鐵1號線中的個別車站使用，它在防止車站頂板及內襯側墻等部位的混凝土開裂起到了明顯的效果。通過近年來的不斷總結，吸取了其中的經驗教訓，在上海地鐵2號線車站設計中，誘導縫作為一條設計原則得了全面推廣使用。
1．誘導縫型式
誘導縫型式主要是根據地鐵車站結構形式的不同來確定，楊高路車站為地下二層、雙層襯砌明挖順筑法施工的結構形式，根據車站站廳層建筑功能（包括柱網尺寸）及樓板開洞位置等布置，在車站長度范圍內，設置了15條誘導縫平均長度約30m，最長達56m（跨越正環路下立交），本車站誘導縫設置在車站立柱中間（即雙柱標準型式），誘導縫將車站縱向梁、板及側墻鋼筋全部斷開（除底板以外），隨后根據誘導縫間距長短， 板厚度等計算，分別在車站頂板和側墻中配置鋼筋，以期達到誘導裂縫的目的，以減少裂縫無規則的開展，這樣使結構受力分析最為清楚，實際效果尤為明顯，能夠有針對性地進行有效的設防達，做到裂而不漏的要求（見圖1）。
圖1 車站誘導縫型式
2．誘導縫設計原則誘導縫設置的目的在于沿車站縱向一定長度范圍內形成一個橫向的薄弱環節，使誘導縫處的剛度弱于主體結構剛度，一旦車站內部結構沿縱向出現較大的拉應力時，混凝土產生收縮，則裂縫首先出現在誘導縫處，從而控制車站結構混凝土隨意出現裂縫的情況。誘導縫設置的原則就是要求做到裂而不漏，同時在縫內根據所處的不同部位設置內外橡膠止水帶防水、縱向構造鋼筋或剪力桿及其他設施，使誘導縫設計具有一定的抗彎和足夠的抗剪強度。
3．誘導縫結構設計
1）誘導縫間距及縫寬的確定
誘導縫間距的大小，直接影響到混凝土結構裂縫出現的大小及多少？如果間距過大，則不能有效地控制混凝土裂縫的有序開展，將失去誘導縫的作用；而誘導縫中裂縫寬度過大，超出裂縫中橡膠止水帶允許承受的張拉能力，則會造成結構漏水現象；如果間距過密，則增加施工難度，引起不必要的浪費。所以，誘導縫間距及縫寬的計算，是一個較為復雜的計算，通常在理論計算的基礎上，并根據實際施工操作要求兩者結合起來確定。
(1) 理論計算：
由于車站結構頂板、側墻及底板所處的條件各不相同，故需分別對頂板、側墻及底板進行計算（見表三、四）。
誘導縫間距長度計算 表三
誘導縫裂縫寬度計算 表四
**β：其中的Cx、Et與誘導縫間距計算相同。
從理論計算結果分析，可以比較清楚地發現，誘導縫間距的大小，除了與溫差有關，還受到結構周圍環境約束條件的影響。這一現象，通過地鐵2號線地下車站結構裂縫現場調查得到證實，即一般車站的內襯側墻表面上、下出現裂縫的數量較多，裂縫間距呈比較規則的3.0m~5.0m間隔出現，如楊高路車站內襯側墻裂縫實測圖（見圖2）。
圖2 楊高路車站側墻裂縫
從實際施工操作方面分析，楊高路車站長度在600米左右，地下二層車站，根據車站的內部布置、底板埋深及與周邊環境的結合綜合分析，為保證混凝土施工質量要求，將車站沿縱向按剛度變化情況分成若干施工段分別實施，在選取施工段長度時，同時兼顧車站縱向柱距和車站內部開洞位置、樓梯孔布置等要求，施工段長度一般控制在25~32米左右。另外，誘導縫間距的大小，還同車站結構混凝土施工季節密切相關，在夏季，由于溫差較大，混凝土結構出現收縮裂縫的概率也大，因此誘導縫的間距就應該短些，而冬季施工，間距則可相對長些。
2）誘導縫中鋼筋的設置
誘導縫中縱向鋼筋設置的多少，直接影響到誘導縫縫寬的確定及誘導縫處剛度削弱的程度，作為地鐵車站的設計原則，允許誘導縫出現較小的裂縫，但必須嚴格控制裂縫寬度的開展，以保證誘導縫不出現滲漏水現象。當誘導縫中設置過多的縱向鋼筋時，車站的縱向就形成不了橫向薄弱環節，誘導縫也就失去了作用，其后果就是裂縫的出現處于無規則狀態；當誘導縫中設置較少或不設置縱向鋼筋時，誘導縫寬度就不能得到有效的控制，容易出現滲漏，所以誘導縫中的縱向鋼筋計算，將直接影響到誘導縫寬度的大小。一般認為，在確定了誘導縫間距后，就可以計算出裂縫寬度的大小，隨后通過誘導縫中的鋼筋配制來控制裂縫寬度，也就是通過適當配筋提高混凝土的極限拉伸來彌補溫差和不均勻沉降等對混凝土產生的拉應力，達到控制裂縫寬度的目的。
楊高路車站誘導縫間距一般為25~32米，從裂縫寬度計算結果分析，主要是頂板裂縫寬度較大，達3.5mm，側墻與底板均小于1.0mm，通過對頂板誘導縫進行配筋計算比較，控制誘導縫中的縱向鋼筋，使縫中的鋼筋抗拉強度<混凝土強度（As·fy≤Ac·fc），由計算得As=41.3cm2，其含義就是當誘導縫中設置了這些面積的鋼筋，正好達到混凝土的強度，楊高路車站頂板縱向實際配筋量為Φ22@150，頂板誘導縫中貫通的鋼筋量約16.72cm2，是需通過量的40%，這樣就確保了誘導縫的開裂。另一方面，為了有效地控制誘導縫裂縫的開展，做到裂而不漏，一般要求誘導縫在實施中不人為設縫寬，接縫表面新、老混凝土不作特殊處理，但需設置內、外止水措施，確保接縫不漏水或少滲水。
3）誘導縫結構構造
本車站鋼筋混凝土結構縱向誘導縫的設計除了必須的控制裂縫寬度計算、誘導縫間距計算和鋼筋數量計算外，還需要根據車站具體部位、使用要求和受力狀況進行針對性的構造設計。
(1) 對于底板結構
車站底板不允許出現撓曲變形和剪切位移，以確保列車的正常運行，所以誘導縫設計就必須以保持底板結構的整體性為前提，在縫中設置凹凸槽，以防止出現剪切位移，同時底板縱向鋼筋全部貫通，保證底板受力均勻（見圖3）。
圖3 底板誘導縫半部分
(2) 對于側墻結構誘導縫構造（指雙層襯砌）分中樓板以上和以下，從地鐵車站結構誘導縫開裂的原理分析，由于地下混凝土結構越接近地面部分，其內外溫差較大，故一般頂板裂寬度大于底板裂縫寬度，同樣側墻上半部分裂縫寬度大于下半部分裂縫寬度。根據這一特點，側墻下半部分誘導縫設計為剪切桿形式，其主要功能是在設放結構縱向應力的同時，還幫助控制車站豎向的剪切變形；而對于上半部分，誘導縫則設計為剪力筋形式，使其既有抗剪作用，又能起到部分抗彎和控制裂縫寬度的作用（見圖4a、b）；
a. 上半部 b. 下半部
圖4 側墻誘導縫構造 (3) 對于頂板結構誘導縫的設置主要是控制混凝土裂縫的開展，由于頂板混凝土在硬化過程中受溫差影響較大，容易產生不規則裂縫，造成滲漏，所以頂板誘導縫處的縱向鋼筋全部斷開，只考慮設置一定數量的連通鋼筋（見圖5）。
(4) 對于中樓板結構
其處于車站內部，受外界溫度變化的影響較小，一般縫中不考慮連通鋼筋。
4）誘導縫的防水措施
誘導縫中除了設置必要的鋼筋外，一旦出現過大的裂縫還必須考慮設置止水措施，故一般在頂板、側墻及底板中設置成環、封閉的內外橡膠止水帶，只有通過多道設防，才能真正做到誘導縫裂而不漏。
圖5 頂板誘導縫
五、車站結構防水要點1．頂板防水
對于地鐵車站頂板結構，控制混凝土溫差顯得尤為重要，楊高路車站頂板厚度800mm，在混凝土澆搗過程中，內外溫差較大，特別是在夏季施工，白天與夜間的溫差大于25℃，超過了誘導縫間距范圍內允許出現的溫差而產生收縮裂縫，對此必須以減少頂板混凝土的溫差來控制混凝土的開裂，故一般要求頂板混凝土采用補償收縮防水混凝土、同時適當控制混凝土的坍落度、混凝土澆搗盡可能避開高溫季節或將澆搗時間安排在夜間進行以及頂板混凝土養護采用蓄水養護等。另外在車站頂板與側墻的結合部位也是結構混凝土最容易開裂的薄弱環節，根據混凝土施工工藝要求，一般頂板與側墻混凝土同時澆搗，在混凝土結硬過程中，頂板與側墻轉角部位，因周邊約束條件不同，頂板混凝土收縮相對比較自由，而側墻混凝土受到外側地下墻的約束，使混凝土收縮受到限制，而造成這部分混凝土容易出現開裂現象。所以，有條件最好使兩者隔開或將誘導縫位置設在地下墻接縫處，以減少相互影響。
2．側墻防水
從結構防水、防滲漏角度分析，具有雙層側墻的地下車站結構的縱向受力整體性較好，地鐵楊高路車站縱向長度達到600米左右，車站上部又有不同類型的地下、地面建筑物與其相結合，地鐵車站縱向剛度變化較大，由此而生成的結構不均勻變化所引起的結構開裂更為突出，采用雙層襯砌，增加了車站結構的縱向剛度，減少了車站結構縱向的不均勻沉降。但由于內襯混凝土在硬化過程中，一側受到地下墻的約束，混凝土不能自由收縮，造成側墻內側混凝土出現不規則的收縮裂縫，通常雙層襯砌的側墻一旦出現漏點，其滲漏源也難以確定，這樣給堵漏、修復工作帶來困難，所以一般認為：雙層襯砌結構的防水措施更加重要，這就要求在澆側墻混凝土時，必須確保圍護結構表面保持干燥，若有滲漏點必須先堵漏（或引流），后澆側墻混凝土。
3．底板防水
地鐵楊高路車站底板埋深在地面以下14.60米左右，其混凝土受溫差變化較小，一般按標準要求進行分段澆搗、標準養護、控制鋼支撐的拆除時間、待混凝土結構達到強度后使其逐步受力，所以底板結構混凝土通常不會出現裂縫現象，然而，必須指出的是有時往往忽視了底板結構的混凝土強度，盲目趕工期，在底板混凝土還未達到設計強度時，過早地拆支撐或過早關閉基坑井點管的降水，造成底板結構受力過早而引起的混凝土開裂，對于這種現象，是必須嚴格控制的。
4． 接駁器連接處防水
隨著鋼筋接駁器在地鐵車站結構中的廣泛使用，由此而帶來的方便施工，保證結構受力的特性已普遍被認可，但在地鐵車站中，由于使用接駁器對混凝土結構的防水、抗滲也帶來了薄弱環節。在地下墻圍護結構中事先預埋好各樓層板的鋼筋接駁器，在澆搗內襯混凝土結構時，一旦地下墻出現滲漏現象，則滲漏水就有可能延接駁器流入側墻內，形成新的滲漏點，從而影響結構的受力，針對由此引起的結構防水薄弱部位，主要的解決方法是在澆混凝土結構之前，事先對地下墻表面滲漏點進行堵漏處理，力求做到在墻面干燥的狀態下進行內襯混凝土澆搗，對特別重要部位還應在接駁器鋼筋上外套水膨脹性橡膠止水條，以確保接駁器免受銹蝕的侵入，保證結構受力，保證設計質量。
六、體會
通常地下車站結構計算以橫斷面為主，縱向配筋按構造配置，配筋率約0.2%~0.3%，然而，楊高路車站結構形式復雜，縱向剛度變化較大，理論計算與實際效果還有一定距離，出現內襯側墻豎向裂縫較多和頂板誘導縫處有滲漏水現象，分析其中原因，第一是地下一層側墻混凝土與頂板混凝土一起澆搗時，兩部分混凝土收縮條件不同，內襯混凝土在結硬過程中受到外側地下墻的約束，使其無法自由收縮，特別是側墻上端與頂板相連部位，容易出現斜向不規則裂縫。第二是車站頂板主筋通過鋼筋連接器與地下墻連接，使頂板角部混凝土收縮受到地下墻的約束，引起頂板混凝土開裂，對于這類裂縫，最主要的解決途徑還是解除約束，設置隔離層設放內應力，或適當增加頂板靠近側墻處的縱向鋼筋，通過鋼筋來約束混凝土的塑性變形。
1．對于雙層襯砌結構，當地下墻與內襯側墻結構按復合式計算時，通常要求地下墻墻縫與誘導縫對齊，使誘導縫與地下墻共同協調收縮。但在下墻共同協調收縮。但在實際設計過程中往往不宜做到，主要原因是地下墻的施工與內襯結構的布置、誘導縫位置的設置在時間上沒有同步進行，針對這種情況可將與誘導縫相鄰的地下墻與內襯之間設置一道柔性防水層，該防水層兼起到隔離層的作用，將兩者分開（見圖6），形成一個可自由滑動的墻面，以確保結構誘導縫在橫向全斷面地自由收縮，使誘導縫能夠真正起到作用。
2．加強鋼筋混凝土結構的澆搗及初期的養護是控制混凝土裂縫開展的另一個主要措施，作為脆性材料的混凝土，要提高其極限拉伸強度十分困難。為了克服砼結構初期的變形裂縫，最有效的技術途徑是如何降低混凝土的溫差和收縮，一般來講，混凝土結構的抗裂比抗滲來得更重要，但在實際施工中是否能夠保證結構自防水是受到許多外界因素制約的，并非靠單純
圖6 兩縫墻面處理
3． 通過楊高路車站結構自防水設計，以及后期個別部位誘導縫中漏水問題的處理，設計者認為以下幾方面值得進一步研究和改進：
1）誘導縫裂縫寬度過大，造成縫中止水帶拉伸破壞而引起漏水，一般橡膠止水帶本身允許10mm左右的拉伸。由車站實測資料分析，誘導縫寬度一般在2~6mm之間（見圖7），說明誘導縫中的止水帶完全能滿足變形要求，但如果止水帶設置不到位，反而要成為縫中的漏水點。
圖7 誘導縫寬度實測值
2）誘導縫左右部位混凝土澆搗不密實，而引起漏水主要原因是該部位除了需要布置正常的受力鋼筋外，還要設置固定橡膠止水帶的構造筋和車站結構防迷流的鋼筋網片，形成該部位鋼筋太密，使混凝土不宜振搗密實，而引起滲漏。
3）當誘導縫設置在立柱中間時，立柱主筋往往與橡膠止水帶相碰，造成止水帶放置不平整，從而影響實際的止水效果。在楊高路車站軸處的立柱中間就出現滲漏水沿雙柱中心順流而下至中樓板上情況。
4）主體結構與出入口通道結構，由于結構形式不同，造成結構剛度變化較大，加上在這些部位變形縫不易設置，而且后期結構頂板復土不均等因素，造成結構混凝土開裂漏水。如楊高路車站⑧號出入口通道和大通道風井與主體結構之間出現的裂縫、滲漏現象，對于這類問題，一方面在構造措施上加以解決，盡量通過變形縫來設放兩者的內力。另一方面，提高結構基礎強度，減小兩者之間的沉降差值。
對于這類實際施工后暴露的問題，值得認真總結，從結構形式、構造措施及施工工藝上加以克服，只有在排除以上原因后，真正做到誘導縫的開裂是在有防水措施的條件下，實現“裂而不漏”。才能達到地下車站結構自防水設計的要求。
通過上海地鐵2號線楊高路車站結構自防水設計及誘導縫構造措施的實施，取得了較好的效果。與地鐵1號線車站相比，結構縱向無規則的裂縫現象大為改善，滲漏點明顯減少，裂縫的開展得到了有效的控制（特別是車站頂板裂縫的控制），絕大部分誘導縫能做到裂而不漏，節省了大量的后期堵漏費用。誘導縫的設計，有效的控制了地鐵車站鋼筋混凝土結構的裂縫開展，并逐步摸索出一條符合上海軟土地基控制地下車站混凝土結構開裂的方法。然而地下結構混凝土的裂縫及滲漏始終是一個較為復雜的技術問題，通過不斷的實踐和總結，從而使地鐵車站防水設計質量達到一個新水平。
