城市地鐵:運(yùn)營模式及效益的實(shí)現(xiàn)
〔關(guān)鍵詞〕城市地鐵運(yùn)營模式地鐵經(jīng)濟(jì)效益〔中圖分類號〕U2
隋映輝1 付大為2 高慶寧3 遲建平4
(青島社會科學(xué)院、山東科技大學(xué)科技經(jīng)濟(jì)與管理所,研究員、博導(dǎo)1 青島266071 ;
山東科大科技經(jīng)濟(jì)與管理所,特約研究員3,研究生2;青島地鐵公司,高級工程師4)
1998 年10 年間, 香港地鐵車費(fèi)收入在總收入中所
一、國內(nèi)外地鐵經(jīng)營現(xiàn)狀占比例平均為82. 8 % , 因此票價成為地鐵運(yùn)營政策
中最重要的因素。其次, 資源性開發(fā)收益在香港地
鐵經(jīng)營結(jié)構(gòu)中占相當(dāng)比重。仔細(xì)分析, 可發(fā)現(xiàn)香港
地鐵經(jīng)營是各國城市地鐵解決虧補(bǔ)面臨的重地鐵車費(fèi)收入雖然比例高, 但從1989～2001 年, 比
大課題。由于地鐵建設(shè)投資巨大, 具有公用事業(yè)的例呈下降趨勢, 相應(yīng)地房地產(chǎn)、商貿(mào)、廣告等資源開
性質(zhì), 因此, 在正常情況下需要大量公共投資的注發(fā)性收益逐年增大, 2001 年占總收入的1/ 4 ,“地鐵
入。在一些發(fā)達(dá)國家城市中, 乘客只需支付地鐵運(yùn)經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)力不斷增強(qiáng)。
營單位成本的20 % , 其余部分全部由政府補(bǔ)貼。以我國內(nèi)地目前地鐵運(yùn)營的城市有北京、上海、
莫斯科為例, 其地鐵平均票價僅相當(dāng)于人民幣0. 19 廣州及天津。在這些城市中, 廣州地鐵在短短的2
元, 政府每年需要投入60 % 的財(cái)政補(bǔ)貼。目前世界年就取得了明顯的績效。廣州地鐵1999 年年底開始
地鐵規(guī)模排名前10 名的城市的軌道交通系統(tǒng), 仍
大部分依賴于政府的投資及補(bǔ)貼進(jìn)行運(yùn)營。表1 是
世界部分城市的地鐵經(jīng)營情況。
表1 世界部分城市的地鐵經(jīng)營情況(1999 年)
國家城市車票收入( %) 其他商業(yè)性收入( %) 政府補(bǔ)貼( %)
墨西哥墨西哥城13. 0 1. 0 86. 0
英國格拉斯哥33. 5 1. 0 63. 5
瑞典斯德哥爾摩34. 1 3. 2 62. 7
法國巴黎36. 0 10. 0 54. 0
西班牙
巴塞羅那44. 0 4. 0 52. 0
馬德里51. 0 1. 0 48. 0
日本
大阪75. 0 25. 0 0
東京46. 0 31. 0 23. 0
德國漢堡55. 0 10. 0 35. 0
中國香港95. 0 5. 0 0
資料來源:根據(jù)有關(guān)資料整理
從上表可以看到, 除香港、大阪外, 其它各國城
市地鐵幾乎都有不同程度的營業(yè)性虧損, 其原因是
地鐵屬于一個新興行業(yè), 與其以服務(wù)性和公益性作
為基本定位有關(guān)。其票價的“管制”和“自律”, 是使
世界上幾乎絕大多數(shù)地鐵都不得不靠政府的補(bǔ)貼
維持經(jīng)營的重要原因。香港地鐵公司實(shí)現(xiàn)贏利的原
因之一, 是有權(quán)根據(jù)通脹率每年對票價進(jìn)行調(diào)整。
香港地鐵自1979 年逐段投入運(yùn)營, 逐步扭虧為盈,
其中1998 年的利潤達(dá)到28. 19 億元; 1999 年盈利
21. 16 億元, 2000 年利潤為40 億元, 并曾在1997 年
及1998 兩年派發(fā)股息。由上看出,香港地鐵在經(jīng)營
初期, 是沒有盈利的, 原因是收入少、利息開支大。
不過隨著地鐵各站乘客量不斷增加, 物業(yè)、廣告等
相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展, 再加上先進(jìn)的運(yùn)作機(jī)制, 地鐵
公司自1998 年開始剔除沉重利息開支和其它經(jīng)營
費(fèi)用后,首次出現(xiàn)盈利,邁入良性發(fā)展的軌道。
從經(jīng)營結(jié)構(gòu)來看, 香港地鐵車費(fèi)收入是香港地
鐵運(yùn)營中最主要和最穩(wěn)定的收入來源。2001 年車費(fèi)
收入占總收入的比例高達(dá)75. 45 % , 而在1989 年～
運(yùn)營以來收入不斷增加, 2000 年一號線運(yùn)營收入為
1. 92 億元, 在不計(jì)折舊的情況下, 運(yùn)營虧損為2 500
萬元人民幣。2001 年完成經(jīng)營總收入為5. 2 億元,
實(shí)現(xiàn)多種經(jīng)營利潤約6 100 萬元, 其中多種經(jīng)營收
入達(dá)5 000 多萬元。總公司首次實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡并
略有盈余, 資源性開發(fā)業(yè)務(wù)成為地鐵彌補(bǔ)運(yùn)營虧損
的重要來源。其次,運(yùn)營成本控制效果顯著。2001 年
總運(yùn)營里程為1 112 萬車公里, 比2000 年的997 萬
車公里增加11. 4 % ; 而總運(yùn)營支出2001 年為21 886
萬元, 比2000 年的21 702 萬元僅增加0. 85 % ; 每公
里的車成本2001 年則比2000 年下降了9. 6 % 。廣州
地鐵, 經(jīng)營結(jié)構(gòu)中車費(fèi)的收入占主體, 但其占總收
入比重也由2000 年的73. 3 % 下降至2001 年的
67. 59 % ; 與香港地鐵主營業(yè)務(wù)贏利不同, 其車費(fèi)收
入即主營業(yè)務(wù)虧損, 2000 年、2001 年虧損額接近, 大
約為2 500 萬元; 與北京、上海地鐵主營業(yè)務(wù)情況類
似, 但資源開發(fā)性收益增長迅速, 有效彌補(bǔ)了主營
業(yè)務(wù)虧損; 尤其是房地產(chǎn)收入占總收入的比例由
2000 年的2. 06 % 上升至2001 年的3. 86 % , 升幅達(dá)
1. 8 個百分點(diǎn), 但商貿(mào)、廣告類比例有所下降, 這與
其重點(diǎn)發(fā)展房地產(chǎn)的政策有關(guān)。
二、國內(nèi)外地鐵運(yùn)營模式及其運(yùn)作
國內(nèi)外地鐵體制改革的趨勢是采取混合主導(dǎo)
或民營主導(dǎo)(國有民營) 模式, 并逐漸成為國內(nèi)外地
鐵建設(shè)、運(yùn)營和管理的主導(dǎo)模式與營利機(jī)制。
比較典型的混合主導(dǎo)模式是香港地鐵模式。香
港地鐵由地鐵公司運(yùn)營。地鐵公司是香港政府全資
擁有的一家公用事業(yè)企業(yè), 但并不由政府直接經(jīng)
營, 由港府委任有關(guān)人員組成董事局, 按“商業(yè)原
則”進(jìn)行地鐵的修建、運(yùn)營和管理。在投資、籌資體
制方面, 香港政府對官辦企業(yè)的投資力求“花小錢、
辦大事”。
〔關(guān)鍵詞〕城市地鐵運(yùn)營模式地鐵經(jīng)濟(jì)效益〔中圖分類號〕U2
隋映輝1 付大為2 高慶寧3 遲建平4
(青島社會科學(xué)院、山東科技大學(xué)科技經(jīng)濟(jì)與管理所,研究員、博導(dǎo)1 青島266071 ;
山東科大科技經(jīng)濟(jì)與管理所,特約研究員3,研究生2;青島地鐵公司,高級工程師4)
1998 年10 年間, 香港地鐵車費(fèi)收入在總收入中所
一、國內(nèi)外地鐵經(jīng)營現(xiàn)狀占比例平均為82. 8 % , 因此票價成為地鐵運(yùn)營政策
中最重要的因素。其次, 資源性開發(fā)收益在香港地
鐵經(jīng)營結(jié)構(gòu)中占相當(dāng)比重。仔細(xì)分析, 可發(fā)現(xiàn)香港
地鐵經(jīng)營是各國城市地鐵解決虧補(bǔ)面臨的重地鐵車費(fèi)收入雖然比例高, 但從1989～2001 年, 比
大課題。由于地鐵建設(shè)投資巨大, 具有公用事業(yè)的例呈下降趨勢, 相應(yīng)地房地產(chǎn)、商貿(mào)、廣告等資源開
性質(zhì), 因此, 在正常情況下需要大量公共投資的注發(fā)性收益逐年增大, 2001 年占總收入的1/ 4 ,“地鐵
入。在一些發(fā)達(dá)國家城市中, 乘客只需支付地鐵運(yùn)經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)力不斷增強(qiáng)。
營單位成本的20 % , 其余部分全部由政府補(bǔ)貼。以我國內(nèi)地目前地鐵運(yùn)營的城市有北京、上海、
莫斯科為例, 其地鐵平均票價僅相當(dāng)于人民幣0. 19 廣州及天津。在這些城市中, 廣州地鐵在短短的2
元, 政府每年需要投入60 % 的財(cái)政補(bǔ)貼。目前世界年就取得了明顯的績效。廣州地鐵1999 年年底開始
地鐵規(guī)模排名前10 名的城市的軌道交通系統(tǒng), 仍
大部分依賴于政府的投資及補(bǔ)貼進(jìn)行運(yùn)營。表1 是
世界部分城市的地鐵經(jīng)營情況。
表1 世界部分城市的地鐵經(jīng)營情況(1999 年)
國家城市車票收入( %) 其他商業(yè)性收入( %) 政府補(bǔ)貼( %)
墨西哥墨西哥城13. 0 1. 0 86. 0
英國格拉斯哥33. 5 1. 0 63. 5
瑞典斯德哥爾摩34. 1 3. 2 62. 7
法國巴黎36. 0 10. 0 54. 0
西班牙
巴塞羅那44. 0 4. 0 52. 0
馬德里51. 0 1. 0 48. 0
日本
大阪75. 0 25. 0 0
東京46. 0 31. 0 23. 0
德國漢堡55. 0 10. 0 35. 0
中國香港95. 0 5. 0 0
資料來源:根據(jù)有關(guān)資料整理
從上表可以看到, 除香港、大阪外, 其它各國城
市地鐵幾乎都有不同程度的營業(yè)性虧損, 其原因是
地鐵屬于一個新興行業(yè), 與其以服務(wù)性和公益性作
為基本定位有關(guān)。其票價的“管制”和“自律”, 是使
世界上幾乎絕大多數(shù)地鐵都不得不靠政府的補(bǔ)貼
維持經(jīng)營的重要原因。香港地鐵公司實(shí)現(xiàn)贏利的原
因之一, 是有權(quán)根據(jù)通脹率每年對票價進(jìn)行調(diào)整。
香港地鐵自1979 年逐段投入運(yùn)營, 逐步扭虧為盈,
其中1998 年的利潤達(dá)到28. 19 億元; 1999 年盈利
21. 16 億元, 2000 年利潤為40 億元, 并曾在1997 年
及1998 兩年派發(fā)股息。由上看出,香港地鐵在經(jīng)營
初期, 是沒有盈利的, 原因是收入少、利息開支大。
不過隨著地鐵各站乘客量不斷增加, 物業(yè)、廣告等
相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展, 再加上先進(jìn)的運(yùn)作機(jī)制, 地鐵
公司自1998 年開始剔除沉重利息開支和其它經(jīng)營
費(fèi)用后,首次出現(xiàn)盈利,邁入良性發(fā)展的軌道。
從經(jīng)營結(jié)構(gòu)來看, 香港地鐵車費(fèi)收入是香港地
鐵運(yùn)營中最主要和最穩(wěn)定的收入來源。2001 年車費(fèi)
收入占總收入的比例高達(dá)75. 45 % , 而在1989 年～
運(yùn)營以來收入不斷增加, 2000 年一號線運(yùn)營收入為
1. 92 億元, 在不計(jì)折舊的情況下, 運(yùn)營虧損為2 500
萬元人民幣。2001 年完成經(jīng)營總收入為5. 2 億元,
實(shí)現(xiàn)多種經(jīng)營利潤約6 100 萬元, 其中多種經(jīng)營收
入達(dá)5 000 多萬元。總公司首次實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡并
略有盈余, 資源性開發(fā)業(yè)務(wù)成為地鐵彌補(bǔ)運(yùn)營虧損
的重要來源。其次,運(yùn)營成本控制效果顯著。2001 年
總運(yùn)營里程為1 112 萬車公里, 比2000 年的997 萬
車公里增加11. 4 % ; 而總運(yùn)營支出2001 年為21 886
萬元, 比2000 年的21 702 萬元僅增加0. 85 % ; 每公
里的車成本2001 年則比2000 年下降了9. 6 % 。廣州
地鐵, 經(jīng)營結(jié)構(gòu)中車費(fèi)的收入占主體, 但其占總收
入比重也由2000 年的73. 3 % 下降至2001 年的
67. 59 % ; 與香港地鐵主營業(yè)務(wù)贏利不同, 其車費(fèi)收
入即主營業(yè)務(wù)虧損, 2000 年、2001 年虧損額接近, 大
約為2 500 萬元; 與北京、上海地鐵主營業(yè)務(wù)情況類
似, 但資源開發(fā)性收益增長迅速, 有效彌補(bǔ)了主營
業(yè)務(wù)虧損; 尤其是房地產(chǎn)收入占總收入的比例由
2000 年的2. 06 % 上升至2001 年的3. 86 % , 升幅達(dá)
1. 8 個百分點(diǎn), 但商貿(mào)、廣告類比例有所下降, 這與
其重點(diǎn)發(fā)展房地產(chǎn)的政策有關(guān)。
二、國內(nèi)外地鐵運(yùn)營模式及其運(yùn)作
國內(nèi)外地鐵體制改革的趨勢是采取混合主導(dǎo)
或民營主導(dǎo)(國有民營) 模式, 并逐漸成為國內(nèi)外地
鐵建設(shè)、運(yùn)營和管理的主導(dǎo)模式與營利機(jī)制。
比較典型的混合主導(dǎo)模式是香港地鐵模式。香
港地鐵由地鐵公司運(yùn)營。地鐵公司是香港政府全資
擁有的一家公用事業(yè)企業(yè), 但并不由政府直接經(jīng)
營, 由港府委任有關(guān)人員組成董事局, 按“商業(yè)原
則”進(jìn)行地鐵的修建、運(yùn)營和管理。在投資、籌資體
制方面, 香港政府對官辦企業(yè)的投資力求“花小錢、
辦大事”。
