國(guó)外城市軌道交通建設(shè)及其對(duì)我國(guó)發(fā)展軌道交通的啟示

摘要　借鑒國(guó)外城市軌道交通建設(shè)中融資的先例及經(jīng)驗(yàn), 結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況, 對(duì)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)提出一些淺見(jiàn)。關(guān)鍵詞　城市軌道交通　融資
1　世界城市軌道交通的發(fā)展
111　世界城市軌道交通的現(xiàn)狀
城市化是世界各國(guó)共同的發(fā)展趨勢(shì), 世界上許多發(fā)達(dá)國(guó)家在小汽車(chē)進(jìn)入家庭后, 仍然實(shí)施的是“ 公交優(yōu)先” 的交通管理模式。以東京和倫敦為例, 軌道交通分別承擔(dān)了86% 和71% 的客運(yùn)量, 是居民出行的主要方式。
除了發(fā)達(dá)國(guó)家, 一些新興的工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)也在大力發(fā)展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966 年動(dòng)工興建, 目前已有10 條線路, 總長(zhǎng)為178 km, 居世界第6 位, 日均客運(yùn)量為450 萬(wàn)人次, 總運(yùn)量?jī)H次于莫斯科和東京, 居世界第3 位。漢城地鐵自1971 年開(kāi)始興建, 目前已建成7 條線路, 總長(zhǎng)度為21711 km, 到2000 年計(jì)劃建成8 條線路, 共285 km 。
112　國(guó)外城市軌道交通建設(shè)的融資
11211　多方出資
德國(guó)各城市的地鐵輕軌建設(shè)資金60% 出于聯(lián)邦政府, 其余由州、市政府承擔(dān)。巴黎的地鐵建設(shè)資金, 40% 來(lái)自中央政府, 40% 由大區(qū)政府提供, 另外20% 由巴黎地鐵公司自籌解決。法國(guó)其他城市的公共交通建設(shè)資金按比例分?jǐn)? 其中政府33% 。企業(yè)以交納建設(shè)管理費(fèi)的形式分擔(dān)34% , 使用者分擔(dān)33% , 日本軌道交通的建設(shè)資金采取國(guó)家補(bǔ)貼、地方投資、發(fā)行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥, 市政當(dāng)局提供全部費(fèi)用的1/3, 運(yùn)輸公司的參股人(包括哥本哈根運(yùn)輸局、丹麥國(guó)家鐵路和丹麥聯(lián)邦鐵路代理處) 提供其余的2/3。
11212　財(cái)政稅收政策

一些國(guó)家規(guī)定購(gòu)買(mǎi)交通建設(shè)債券的金額不計(jì)入當(dāng)年應(yīng)稅所得, 鼓勵(lì)了市民購(gòu)買(mǎi)交通建設(shè)債券的積極性。在德國(guó), 每公升汽油收取1 馬克的城市軌道交通稅, 用于各城市的地鐵和軌道交通建設(shè)。

11213　土地有償轉(zhuǎn)讓政府另一種形式的補(bǔ)償就是轉(zhuǎn)讓土地的使用權(quán)和開(kāi)發(fā)權(quán)。利用快速軌道交通沿線的土地, 通過(guò)轉(zhuǎn)讓土地使用權(quán)或從事房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)獲得資金, 這在香港和新加坡均取得了成功。11214　其他
還有BO T 方式, BO T 是政府同私營(yíng)部門(mén)的項(xiàng)目公司簽定合同, 由該項(xiàng)目公司籌資設(shè)計(jì), 并承建一個(gè)具體項(xiàng)目, 在雙方協(xié)定的一段時(shí)間內(nèi), 項(xiàng)目公司通過(guò)經(jīng)營(yíng)該項(xiàng)目, 償還該項(xiàng)目債務(wù), 并收回投資, 協(xié)議期滿后, 項(xiàng)目無(wú)償轉(zhuǎn)讓給所在國(guó)政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過(guò)在泰國(guó)的聯(lián)營(yíng)公司華榮公司采用BO T 方式進(jìn)行建設(shè)的。

香港地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司, 由地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)和商務(wù)經(jīng)營(yíng)方式獲得資金, 政府為支持地鐵建設(shè)還認(rèn)購(gòu)了約85 億港元的公司股份。
113　政策、法規(guī)對(duì)城市軌道交通建設(shè)融資的保證
美國(guó)于1982 年公布了《陸上運(yùn)輸援助法》, 改革了原有的稅制和稅率, 使其更趨向合理, 增加了建設(shè)資金的來(lái)源, 加快了交通建設(shè)的速度。這種將法律與經(jīng)濟(jì)管理、行政管理掛鉤, 相互緊密配合, 適當(dāng)調(diào)整改造的做法, 既保證了交通建設(shè)的財(cái)源, 又促進(jìn)了交通設(shè)施的建設(shè)。在德國(guó)更有許多法律和規(guī)章, 如: 地方交通財(cái)政資助法(GV FG)、鐵路與公路交叉法(Ek rG)、成立德國(guó)鐵路股份有限公司資助法(DBGrG)、近程公交財(cái)政區(qū)域分配法(R egG) 和德國(guó)鐵路擴(kuò)建法(B schwA G) 等。這些法規(guī)對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的投資前提和投資規(guī)模作了進(jìn)一步的規(guī)定, 按其輕重緩急程度做成需求計(jì)劃, 并規(guī)定每年都有固定的資金分配給各州和地區(qū), 用于興建和改建近程公交系統(tǒng), 且每年都有所增加。
2　我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)
211　我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀
隨著改革開(kāi)放, 我國(guó)的城市化進(jìn)程也在逐步加快。城市的快速發(fā)展導(dǎo)致了城市交通運(yùn)輸量的迅速增長(zhǎng)。審視一下我國(guó)的城市交通現(xiàn)狀, 可以發(fā)現(xiàn)主要有以下幾個(gè)問(wèn)題。
1. 城市發(fā)展迅速。我國(guó)現(xiàn)代工業(yè)的迅速發(fā)展, 導(dǎo)致農(nóng)村地區(qū)向城市地區(qū)轉(zhuǎn)變的過(guò)程加快。逐步形成以中心城市為核心的城鎮(zhèn)群和以幾個(gè)中心城市為核心的巨大城市帶的趨勢(shì), 而賴以運(yùn)送人和貨物的交通基礎(chǔ)設(shè)施卻不能與城市的發(fā)展同步進(jìn)行, 因此造成城市交通運(yùn)輸滯后于城市化的進(jìn)程。
2. 土地利用擴(kuò)大。城市的發(fā)展必然伴隨著周邊農(nóng)村土地的利用, 以老城區(qū)為核心, 向城市四周輻射擴(kuò)展, 從而增加了市區(qū)的交通距離, 這是造成交通狀況惡化的又一因素。
3. 城市人口劇增。城市規(guī)模的擴(kuò)大, 必然形成城市人口的增加和城區(qū)人口密度加大。加上相當(dāng)固定的流動(dòng)人口, 使得僅僅依靠傳統(tǒng)概念上的公共客運(yùn)交通即公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

4. 公交結(jié)構(gòu)單一且不合理。目前, 我國(guó)的城市
公交基本上以常規(guī)的公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)為主, 它們的客運(yùn)量小、速度慢、技術(shù)性能差、耗能大、污染也較嚴(yán)重。為了擴(kuò)大輸送能力, 只好增加運(yùn)輸車(chē)輛的投入, 而這又造成道路阻塞, 使運(yùn)行速度下降。投入車(chē)輛越多, 阻塞就越嚴(yán)重, 從而產(chǎn)生了一種惡性循環(huán)。
5. 自行車(chē)發(fā)展過(guò)快。由于公交系統(tǒng)已無(wú)法滿足人們出行的要求, 于是大量自行車(chē)涌上街道, 占用了大量的道路面積, 使得本已非常擁擠的道路更加緊張, 道路的通過(guò)能力降低, 公交系統(tǒng)的客運(yùn)效率下降, 這就進(jìn)一步促使人們采用自行車(chē)這種交通工具, 造成惡性循環(huán)。
6. 道路建設(shè)不配套。道路的發(fā)展速度遠(yuǎn)不及汽車(chē)的發(fā)展速度, 道路設(shè)施與交通量的增長(zhǎng)不相適應(yīng)。同時(shí), 市中心與郊區(qū)間、郊區(qū)與郊區(qū)間、城市中心與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的交通不便, 沒(méi)有大容量的快速軌道交通, 依然依靠道路交通, 這與城市化發(fā)展的趨勢(shì)是很不協(xié)調(diào)的, 也嚴(yán)重地制約了城市的發(fā)展。另一方面, 由于道路配套設(shè)施如停車(chē)場(chǎng)的同步建設(shè)被忽略, 使得在人員集散頻繁的場(chǎng)所, 車(chē)輛亂停亂放、占道停車(chē), 不僅影響了市容, 也降低了道路的通行能力。綜上所述, 這些原因制約了城市交通的發(fā)展, 而要解決這些困難, 發(fā)展城市軌道交通就成為必然。
212　我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的融資方法
北京地鐵一線、環(huán)線及天津地鐵是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期建設(shè)的, 建設(shè)資金全部由中央政府承擔(dān)。上海地鐵1 號(hào)線共利用外資3194 億美元(以德國(guó)政府貸款為主, 約占總資額的40% 左右), 其余部分地方政府自籌。上海地鐵2 號(hào)線一期工程采用三三制, 即利用國(guó)外貸款約三分之一, 市政府承擔(dān)三分之一, 沿線區(qū)政府承擔(dān)三分之一。借鑒國(guó)外軌道交通建設(shè)的融資方式, 我國(guó)在今后的建設(shè)中主要可以考慮以下幾種渠道。
1. 政府財(cái)政投資。地方政府的財(cái)政投資應(yīng)成為城市軌道交通建設(shè)資金中最穩(wěn)定的、最可靠的組成部分。它主要來(lái)源于工商稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、公用事業(yè)兩項(xiàng)附加費(fèi)、土地轉(zhuǎn)讓金和使用稅、遷入人口增容費(fèi)和鐵路建設(shè)附加費(fèi)等。
2. 土地開(kāi)發(fā)收益。通過(guò)轉(zhuǎn)讓軌道交通沿線的土地使用權(quán)或?qū)⒋送恋貜氖路康禺a(chǎn)開(kāi)發(fā), 也可獲得建設(shè)資金, 它可以彌補(bǔ)建設(shè)資金不足, 但可靠性不高。廣州1 號(hào)線已將土地有償轉(zhuǎn)讓作為籌資渠道之一。
3. 貸款。貸款又可分為外貸和內(nèi)貸。外貸包括國(guó)際金融組織(如世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金等) 的長(zhǎng)期低息貸款、外國(guó)政府的長(zhǎng)期低息貸款或出口信貸, 以及外國(guó)的商業(yè)貸款。內(nèi)貸包括發(fā)行地鐵或市郊鐵路債券、向商業(yè)銀行貸款等。
4. BO T 。曼谷的地鐵以及馬來(lái)西亞南北高速公路都成功地實(shí)現(xiàn)了BOT 的引資方式, 我國(guó)也可進(jìn)行嘗試。
213　政策、法規(guī)對(duì)城市軌道交通建設(shè)融資的保證
1. 政策法規(guī)的保證。1995 年6 月, 國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)、國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)、對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作部聯(lián)合發(fā)布了《指導(dǎo)外商投資方向暫行規(guī)定》。同年7 月, 國(guó)務(wù)院發(fā)布了《設(shè)立境外中國(guó)產(chǎn)業(yè)投資基金管理的辦法》。在這些規(guī)定里都明確規(guī)定了外商在華進(jìn)行交通基礎(chǔ)項(xiàng)目投資的具體操作方法, 其中也包括了一些優(yōu)惠政策。

2. 稅收減免政策。從建設(shè)初期開(kāi)始, 政府就有各項(xiàng)稅收優(yōu)惠政策, 如進(jìn)口設(shè)備時(shí)免關(guān)稅; 運(yùn)營(yíng)期的初期免收所得稅和其他城市維護(hù)建設(shè)稅等各項(xiàng)稅費(fèi); 后期若干年減收一定比例的所得稅。
3. 財(cái)政補(bǔ)貼。由于軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)公益性, 企業(yè)經(jīng)營(yíng)很難盈利, 因此在運(yùn)營(yíng)期內(nèi)政府仍對(duì)運(yùn)營(yíng)公司有一定的財(cái)政補(bǔ)貼。補(bǔ)貼的數(shù)額依各個(gè)國(guó)家而定, 有的國(guó)家進(jìn)行全面補(bǔ)貼, 即虧損多少補(bǔ)貼多少, 有些則依虧損額進(jìn)行一定比例的補(bǔ)貼, 這種做法的優(yōu)點(diǎn)是能夠促進(jìn)工作的積極性。