對發展我國城市軌道交通若干問題的思考

摘　要　目前我國城市軌道交通建設正處在起步階段, 有很多問題有待于進一步研究。本文針對城市軌道交通建設過程中存在的問題, 諸如系統造型、軌道交通綜合規劃、技術裝備國產化、軌道交通建設標準、城市軌道交通發展模式等方面進行了分析論證。關鍵詞: 城市軌道交通; 建設標準; 發展模式
隨著國民經濟的飛速發展, 我國城市化速度加快, 城市人口急劇增加, 城市化范圍不斷擴大, 城市公共交通客運量大幅度增長。很多城市都有一批線路單向小時客流量超過1 萬人次, 已超越了常規公共電汽車的負擔能力。加之機動車大量發展, 使得已經非常緊張的道路被大量占用。雖然各城市采取了一系列綜合治理措施, 但由于受現有條件限制, 難于從根本上解決城市交通問題。為此, 從80 年代初我國許多大城市開始籌建城市軌道交通。國務院曾以文件形式指出,“ 大城市客運交通應采取逐步發展軌道交通為主的方針”, 實現“ 上天入地”, 建立“ 多層次、立體化的綜合交通體系”。當前國內共有20 余座城市正在籌建和修建軌道交通, 規劃線路總長超過1000 公里。在我國城市軌道交通建設過程中, 有些問題很值得深思和研究探討。
1　發展城市軌道交通應綜合規劃, 避免片面性、盲目性
國內較大規模研究籌建城市軌道交通始于80 年代初期, 當時不管什么性質城市、不管什么樣線路都準備修建輕軌交通, 一時形成“ 輕軌熱”。輕軌交通具有容量大、適應性強, 能靈活地在地面、地下、高架專用道上快速行駛, 而且較地下鐵道投資少, 適于中運量城市公共交通運輸, 近年來在國外得到較快的發展。但認為在我國百萬人口以上大城市“ 只有建設輕軌交通, 才有可能從根本上解決城市乘車難和交通緊張問題”, 認為“ 輕軌交通運量能大于4 萬人?小時”, 并可根據需要“ 不斷增加運送能力”等提法需認真研究。任何一種交通工具的出現, 都有其歷史背景, 根據其運行特點、技術特性, 都有一定的適應范圍, 而不能是一種萬能的交通工具。正如常規公共電汽車系統, 當線路客流超過1 萬人次?小時時, 就已超越了其負擔能力, 而使其失去優越性, 降低使用效率一樣。
進入90 年代, 又出現了“ 地鐵熱”。許多城市都要建設地下鐵道, 原來已論證應該建設輕軌交通的線路, 現在經過重新論證又認為建設地下鐵道是最合理的; 要建設高標準軌道交通, 要選用國際上最先進技術裝備, 認為“ 輕軌交通只是一種過渡性交通措施, 即使現在修建了, 將來也要改造成為地鐵”。地下鐵道由于其運量大、速度快、安全準時, 不受其它交通干擾, 能充分利用城市地下空間等優點, 在世界80 多個城市和地區修建了近5000 公里地下鐵道。但這并不是說我國各大城市都要修建地下鐵道才能解決城市交通問題。
一個城市要不要發展軌道交通, 以及選擇城市軌道交通型式受很多因素的影響。這些因素是: 城市人口規模、城市特點、城市范圍及城市地域結構變化、城市功能區劃分及土地利用規模、城市經濟規模、城市交通設施及交通現狀。
在分析研究城市軌道交通系統型式時, 還要考慮系統的運輸能力、系統的運行特點及技術特性、系統的經濟性及環境景觀影響。
總之, 發展城市軌道交通是城市經濟發展和城市現代化的需要。不能根據主觀意愿, 想搞什么就論證什么, 在客流調查和預測上要實事求是, 要采用定性分析和定量分析相結合方法進行科學論證。根據城市的具體情況, 作好城市軌道交通綜合規劃, 從城市的社會效益、經濟效益和環境效益出發, 用最少的投資獲得最大的效益, 促進我國城市軌道交通的發展。
2　根據我國國情確定軌道交通建設標準
當前在籌建軌道交通過程中有一種傾向, 對系統提出較高的建設標準, 要建設“ 世界一流水平”,“ 本世紀世界先進水平”,“ 九十年代世界先進水平”的城市軌道交通。城市軌道交通系統是一個涉及到多學科、技術密集的系統工程, 其建設標準的確定受很多因素影響, 如售檢票, 車輛、信號、服務水平等等, 需要進行科學地多方面地比較和論證。采用了某一項新技術并不能說明軌道交通系統就是先進的和高標準的。所謂的高標準和高水平都是相對的, 具有一定時間性。隨著科學技術發展和進步, 新技術不斷更新, 今天的先進技術會被更新的技術所取代。但是過高的建設標準會增加軌道交通投資費用, 會超出我國城市經濟的承受能力, 影響城市軌道交通發展速度。
表1 是北京地鐵和世界上營運里程超過100 公里的14 個城市地鐵的部分營運指標的比較。北京地鐵現在年客運量為5. 11 億人次, 平均日客運量140 萬人次, 平均每輛車年運送乘客130 萬人次。北京地鐵使用直流變阻車輛, 在車輛數量少、運營線路短的情況下, 年客運量和平均每輛車年客運量都是比較高的, 說明北京地鐵系統綜合技術水平、運輸效率都是比較高的。
當前我國城市交通的實際情況是乘車難, 乘車擁擠已到了非常嚴重程度, 在一定程度上制約了城市發展。同時我國又缺乏建設資金, 技術裝備、技術水平又較落后, 這就是我國國情。在建設城市軌道交通過程中, 應考慮國情, 從實際出發, 在滿足客流需求基礎上講究安全、可靠、實用、經濟, 適當降低城市軌道交通建設標準, 以解決乘車難、乘車擁擠實際問題, 滿足早晚高峰大量通勤出行需求為主, 而不應過高追求高標準和高水平。

3　從城市發展及城市地域結構變化研究城市軌道交通發展模式
目前我國城市化速度較快, 特別是改革開放以來, 城市數量和規模不斷增加。在城市化同時, 城市向周圍地區擴散是大城市地域結構變化的重要趨勢, 大城市在社會經濟生活中的地位和作用日益提高。但我國大城市地域結構與工業發達國家大城市不同, 主要表現在大城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區域。大城市居民出行距離短, 主要集中在城市中心和近效, 效區開發不足, 特別是遠效和衛星城鎮開發不足, 城鎮經濟和基礎設施水平低, 城市社會經濟影響范圍小。以北京市為例, 城市中心區面積87. 1 平方公里, 僅占全市總面積0. 5% , 卻居住著全市1/4 總人口, 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里達2. 7 萬人, 并集中全市1/5 的工廠和商業。近郊面積1282. 8 平方公里, 占全市面積7. 6% , 集中了國家機關的50% 和所有的高校、大部分工業企業, 并形成10 個較大工業區, 但城市中心區半徑僅有5～ 6 公里, 近效在其周圍, 活動半徑約為20 公里。郊區和城市中心間缺乏大容量快速交通系統, 交通不方便, 對城市職能、人口缺少足夠的吸引力, 城鎮和衛星城市很難發展起來。在工業發達的國家, 與北京相類似的城市其交通半徑已擴展到30～ 50 公里, 甚至80～ 100 公里。
由于城市發展主要集中在城市中心區, 城市中心區交通擁擠阻塞比較嚴重。因此, 研究城市交通也主要著眼在城市中心區, 很少從全局出發, 從地域結構的變化來研究城市交通, 特別是軌道交通。但是, 城市交通是城市這個特大系統的重要組成部分, 城市交通與城市發展戰略是密不可分的。
為促進城市發展, 為大城市人口、職能及產業向效區轉移創造條件, 加速城鄉一體化進程, 大城市應建立完善的以城市軌道交通為骨干交通體系。交通體系的完善, 不僅為城市中心區、居民區和工業區間的聯系提供方便, 而且能促使城市中心區與郊區、郊區與郊區、城市中心區與衛星城鎮的聯系日益緊密, 縮小城鄉經濟生活差距, 為合理通勤時間提供保證。
4　城市軌道交通系統開發研究不足
城市軌道交通有很多類型, 技術比較成熟并已通車運營的就有城市市郊快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、導軌交通及線性電機牽引的軌道交通等多種形式。目前還有一些軌道交通系統在試驗中, 城市軌道交通形式有向多樣化發展趨勢。國內對地下鐵道的研究較早, 技術趨于成熟。輕軌交通研究始于80 年代初, 還有許多問題有待于進一步深化。對市郊快速鐵道等其它形式則研究的很少。各種形式軌道交通的出現和發展是城市社會經濟發展的結果, 并將隨著科學技術的發展而不斷提高。任何一種交通工具的出現都有其一定的社會背景。開展城市軌道交通系統研究, 研究軌道交通的發展過程、技術經濟特性、適應范圍、發展趨勢, 可使我們得到啟迪, 進一步深化對軌道交通的認識, 使我們可以根據國情發展適合中國國情的軌道交通系統。
國內對市郊快速鐵道研究較少, 但市郊快速鐵道的作用不容忽視。原聯邦德國區域地鐵快車S-B ahn 、巴黎地區快速鐵道R ER 、日本的JR 鐵道和私鐵都屬于市郊快速鐵道系統。下面僅以日本三大交通圈為例分析市郊快速鐵道在大城市的作用。表2 為日本三大交通圈市郊快速鐵道和各種交通工具運營線路長度, 表3 為日本三大交通圈各種交通工具年客運量。

分析表2 數據, 除名古屋外, 東京交通圈公共交通占總運量的69. 91% , 私人小汽車占總運量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽車占36. 28% 。在公共交通中, 軌道交通又占主要地位, 在三大交通圈內, 軌道交通系統分別占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通為主, 公共交通中又以軌道交通為主, 公共汽車只起輔助作用, 用以向軌道交通疏散客流。在軌道交通系統中, JR 鐵道和私鐵均屬于市郊快速鐵道, 占軌道交通線路總長的87. 6% 、89. 6% 。國際上大城市市郊鐵道在城市公共交通中都占相當大的比重, 其重要性是不言而喻的。我國在發展城市軌道交通時, 對市郊快速軌道交通必須給以充分重視。

5　加速開展軌道交通技術裝備國產化技術研究
現在國內籌建和修建軌道交通的城市幾乎都采取向國外貸款的辦法, 在資金私短缺情況下, 這是不得已的作法。按著國際慣例需從國外購置包括車輛、信號等各種技術裝備。這種作法給我國城市軌道交通發展帶來極大的后患。
5. 1 增加軌道交通系統建設引用　　

1993 年建設部曾組織有關專家對我國地鐵和軌軌交通開展技術裝備國產化研究, 據初步預測, 僅車輛一項就需多花數十億美元。城市軌道交通由于引進大量技術裝備, 使得建設費用中土建費用呈下降趨勢, 技術裝備費用呈上升趨勢。根據有關專家對地鐵系統的統計, 土木工程占總投資比例由47% 下降到23% , 而技術裝備投資占總投資比例從28% 上升到39% 。結果造成低息貸款高價購置技術裝備的局面, 增加軌道交通建設費用, 給國家帶來巨大損失, 給城市帶來沉重的負擔。
5. 2 給軌道交通運用帶來極大困難

城市軌道交通是一項跨學科、技術密集的系統工程, 其技術裝備涉及大量機電產品, 品種繁多、技術復雜。由于貸款是由不同國家提供的, 因此技術裝備引進也必然來自不同國家, 各種技術裝備將出現不同型號, 會給運營中備品備件維修帶來困難。長期引進國外技術裝備, 將使軌道交通發展出現受制于人的局面, 需引起我們高度警惕。
5. 3 不利于軌道交通工業體系的建立
城市軌道交通與鐵路運輸同屬軌道交通, 在設計施工、技術裝備生產和運行管理等方面基本相同。地鐵和輕軌車輛作為電動車輛與鐵路機車車輛在結構、設計技術、生產工藝、生產裝備上都是相同的。
現在各城市軌道交通技術裝備都引進國外產品, 使國內生產設備閑置、生產能力浪費是很不合理的現象。
6 加速城市軌道交通基礎理論及關鍵技術研究
　　60 年代我國依靠自己的力量建成了北京地下鐵道, 北京地下鐵道的技術裝備全部都是自行研制、設計生產的, 至今已近30 年, 仍然擔負著繁重的運輸任務。盡管地鐵車輛、信號技術與世界水平相比都比較落后, 就其運營指標并不比國外地鐵差。隨著科學技術發展和進步, 特別是電子技術、電子計算機的發展, 地下鐵道系統也應該在發展中不斷改造提高自身的技術水平, 才能適應客運量不斷增長的需要。但是由于受條件限制, 國內對城市交通和城市軌道交通的發展研究不夠, 發展戰略不明確、技術開發薄弱, 造成決策上的失誤, 使國內城市軌道交通技術水平處于停頓狀態, 而遠遠落后國際先進水平, 我們應當吸取這一教訓。
當前我國許多城市在籌備和建設城市軌道交通, 北京、上海、廣州地下鐵道都在緊張施工, 各城市都準備利用國外貸款引進先進技術裝備。因此, 現在應充分利用這一有利時機, 加緊城市軌道交通基礎技術理論研究和各種技術裝備關鍵技術研究, 以便迎頭趕上世界先進技術水平。目前我國城市軌道交通還處于起步階段, 各大城市在籌建城市軌道交通過程中急需基礎技術理論的指導, 以便促進城市軌道交通的發展。城市軌道交通基礎技術理論及關鍵技術研究將直接指導城市軌道交通決策、規劃設計、工程建設、技術裝備生產、系統運用管理等, 以減少決策失誤, 并產生巨大經濟效益。

參考文獻
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