上海近期發(fā)展城市軌道交通的策略探討

摘　要: 闡述了上海近期發(fā)展軌道交通的必要性及其策略和目標(biāo)定位。上海不能再把軌道交通看作一項(xiàng)只能在遠(yuǎn)期才能見(jiàn)效的工程, 而應(yīng)把它作為近期迫切的建設(shè)任務(wù), 采取優(yōu)先發(fā)展、超常發(fā)展、跨越發(fā)展的策略。在21 世紀(jì)初, 上海應(yīng)建成126 km 左右的軌道交通, 使其線網(wǎng)初步形成框架。為此提出了線路高架化、結(jié)構(gòu)小型化、車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化、充分利用現(xiàn)有交通資源、優(yōu)化配置道路空間資源以及調(diào)動(dòng)各方面的積極性等對(duì)策。
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通, 發(fā)展策略, 目標(biāo)定位
目前, 對(duì)于“ 發(fā)展大容量的快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、無(wú)廢氣污染的軌道交通, 是解決上海交通的最佳選擇和根本出路”這一觀點(diǎn), 已成為人們的共識(shí)。為此, 本文闡述了上海在近期內(nèi)軌道交通建設(shè)的發(fā)展策略, 并結(jié)合上?，F(xiàn)有基礎(chǔ)和市情, 對(duì)其發(fā)展目標(biāo)作了定位; 同時(shí), 對(duì)如何實(shí)施這一目標(biāo)提出了一些對(duì)策和建議, 供領(lǐng)導(dǎo)和專(zhuān)家們決策時(shí)參考。
1　優(yōu)先發(fā)展軌道交通的必要性
1. 1 　城市交通的迫切需要
目前, 上海市中心區(qū)的公交客流已經(jīng)非常大, 公交車(chē)流的密度已非常高, 因而在中心區(qū)再要擴(kuò)大公交汽電車(chē)的運(yùn)能已經(jīng)非常困難。而這一地區(qū)恰恰又是最需要公共交通的地區(qū), 供求矛盾十分尖銳。因此根本的途徑是在這一地區(qū)發(fā)展道路外公共交通, 即軌道交通。其次, 城市不斷擴(kuò)大, 城市邊緣地區(qū), 如中原地區(qū)、漕河涇地區(qū)、浦東新區(qū)等同城市中心的聯(lián)系單靠地面公交在出行時(shí)間上也很難令人容忍。此外, 近年來(lái)為了改善交通狀況, 市府雖已投入了大量資金, 建設(shè)了許多工程, 但這些工程的交通總?cè)萘磕暝鲩L(zhǎng)率只在3 %～ 5 % 左右。何況每項(xiàng)交通設(shè)施的建成只是緩解了點(diǎn)、線上的矛盾。只有當(dāng)這些點(diǎn)、線足夠形成系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)時(shí), 才能根本上緩解面上的矛盾。這就需要更多的投入和更長(zhǎng)的時(shí)間。但當(dāng)前交通量的增長(zhǎng)率卻大大高于上述交通容量的增長(zhǎng)率。如: 近年來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)的年增長(zhǎng)率平均在12 % 左右, 而1993 年則高達(dá)近20 % ; 又據(jù)有關(guān)部門(mén)的實(shí)測(cè)和預(yù)測(cè), 1992 年的公交日均客運(yùn)量為1 603 萬(wàn)人次, 2000 年將高達(dá)2 810 萬(wàn)人次, 平均每年遞增7. 3 % 。因此, 交通狀況只能是局部改善, 而整體上則是日益惡化。這是大家都親身感受到的現(xiàn)實(shí)。再據(jù)有關(guān)單位提出的軌道交通建設(shè)計(jì)劃, 2000 年建成地鐵1 號(hào)線的莘莊至上海站以及2 號(hào)線的中山公園至浦東龍東路, 營(yíng)業(yè)線共長(zhǎng)約35 km, 日均客運(yùn)量約為215 萬(wàn)人次。地鐵的這一運(yùn)能還不到屆時(shí)公交客流增加量的四分之一( 僅占公交總運(yùn)量7% 多一點(diǎn)) 。由上可顯見(jiàn), 上海城市交通日益增加的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于城市交通設(shè)施建設(shè)的進(jìn)程, 必然造成“ 舊帳未清, 又欠新帳”的局面。因此, 上海不能再把軌道交通看作一項(xiàng)只能在遠(yuǎn)期才能見(jiàn)效的工程, 而應(yīng)把它作為一項(xiàng)近期的、迫切的建設(shè)任務(wù), 突破常規(guī), 實(shí)施跨躍式的建設(shè)戰(zhàn)略, 才能滿(mǎn)足城市交通的需求。
1. 2　上海社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的迫切需要
上海的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo), 是建設(shè)成為“ 一個(gè)龍頭, 三個(gè)中心”的現(xiàn)代化國(guó)際性大都市。那么, 其城市形態(tài)與城市基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化程度也必須符合國(guó)際現(xiàn)代化大都市的要求。但就目前而言, 上海在這方面, 尤其在交通設(shè)施方面還存在諸多不足。如當(dāng)前世界上的一些國(guó)際性大都市都已建成以軌道交通為主、公交汽電車(chē)等為輔的綜合公共交通體系。其軌道交通的線路總長(zhǎng)度都在1 000 km 以上, 所承擔(dān)的客運(yùn)量占公交總運(yùn)量的70 % 以上[1 ] 。而上海目前僅有16 km 地鐵; 人均道路面積僅為2. 9m2, 還不及東京的四分之一, 倫敦的六分之一, 紐約的十二分之一。上述差距表明, 上海的交通基礎(chǔ)設(shè)施與上海到2000 年要初步成為國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心之一的框架, 到2010 年基本建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心之一的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略要求極不相稱(chēng)。因此必須采取跨躍式的發(fā)展戰(zhàn)略, 否則不可能在一個(gè)較短的時(shí)間內(nèi)改變這一面貌。
1. 3　軌道交通是走出交通困境的根本出路
上海交通的根本矛盾是“ 人多、車(chē)多、路少”。解決這一矛盾的簡(jiǎn)單辦法是多修路。然而, 即使將現(xiàn)有道路面積增加一倍, 仍然不足以解決交通擁塞的狀況, 何況增加地面道路交通也是困難重重。軌道交通具有運(yùn)量大、占地少、準(zhǔn)時(shí)、安全、無(wú)廢氣污染等優(yōu)越性。其中特別是前兩項(xiàng)的效益尤為顯著。一條車(chē)道上如行駛軌道列車(chē), 每小時(shí)能運(yùn)送6 萬(wàn)人次以上, 其運(yùn)能是一條通行小汽車(chē)車(chē)道的20 倍以上。因此國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家都把它看作是解決城市交通問(wèn)題的最佳選擇和根本出路, 加以大力發(fā)展。對(duì)于市區(qū)建筑、人口和交通均十分密集的上海更應(yīng)如此。何況上海的軌道交通建設(shè)起步已晚, 因此更應(yīng)采取優(yōu)先發(fā)展、超常發(fā)展、跨躍發(fā)展的戰(zhàn)略, 應(yīng)用最新的科學(xué)技術(shù), 使上海的交通問(wèn)題盡早得到改觀。
2　實(shí)施跨躍式發(fā)展軌道交通建設(shè)的目標(biāo)定位
由于上海的軌道交通建設(shè)起步已晚, 而城市又已經(jīng)開(kāi)發(fā), 故實(shí)施的難度很大。因此, 軌道交通所占客運(yùn)量的比重會(huì)稍低于其它國(guó)際性大都市, 但也不能相差太懸殊, 否則無(wú)濟(jì)于事。
建設(shè)目標(biāo)的定位, 必須能盡快遏制交通供求矛盾中的“ 剪刀差”日益擴(kuò)大的趨勢(shì), 也必須適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要?；谶@一點(diǎn), 上海就必須在21 世紀(jì)初就初步形成軌道交通系統(tǒng)的基本框架。現(xiàn)將這一跨躍式發(fā)展的目標(biāo)定位如下:
(1) 基本目標(biāo)——除地鐵1、2 號(hào)線外, 還應(yīng)建成4 號(hào)線的北、中段以及浦東PD-A 線和輕軌C-C 線、G-G 線等線路, 使軌道交通系統(tǒng)初步形成框架( 見(jiàn)表1 及圖1) , 為21 世紀(jì)的大發(fā)展打下基礎(chǔ), 也為促進(jìn)浦東開(kāi)發(fā)、改善投資環(huán)境, 最終為上海成為“ 一個(gè)龍頭, 三個(gè)中心”的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略服務(wù)。
(2) 承擔(dān)交通總運(yùn)量的比重——軌道交通承擔(dān)的公交運(yùn)量應(yīng)占總運(yùn)量的20% , 改善居民的交通條件, 提高城市的整體效率。

(3) 軌道交通線長(zhǎng)度——在今后六七年內(nèi)建成約126 km 的軌道交通線。亦即除已建成的地鐵1 號(hào)線16 km 之外, 還需建成110 km 左右的軌道交通, 平均每年需建成約16 km 。這一建設(shè)速度在軌道交通發(fā)展史上將是超乎常規(guī)的。
表1 　21 世紀(jì)初上海市軌道交通線概況表
　　

圖1　21 世紀(jì)初上海市軌道交通框架圖

3 　發(fā)展軌道交通的對(duì)策
據(jù)1994 年11 月地鐵2 號(hào)線研究報(bào)告, 一期工程平均每公里造價(jià)為9 億元, 平均每年建成3. 25km 。若上海今后建設(shè)110 km 軌道交通的目標(biāo)仍采用單一地鐵模式, 則按上述造價(jià)及建設(shè)速度, 其所需的條件是: 資金約990 億元, 工期約34 年。然而, 要在六七年內(nèi)籌集這筆巨額資金是極其困難的; 而其漫長(zhǎng)的建設(shè)周期也難解當(dāng)前交通的燃眉之急。顯而易見(jiàn), 投資大和工期長(zhǎng)是制約軌道交通發(fā)展的主要因素。為此必須尋求大幅度地降低建設(shè)軌道交通的造價(jià)和縮短工期的對(duì)策, 才能使跨躍式發(fā)展軌道交通的戰(zhàn)略目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。根據(jù)我們的研究, 現(xiàn)提出以下幾條對(duì)策供參考。
3. 1　線路高架化
線路高架化是指軌道交通的線路盡可能多地采用高架形式。線路高架化可以有效地克服上海地下水位高、土質(zhì)差等自然條件對(duì)地下線路建設(shè)和使用帶來(lái)的不利因素。它是降低造價(jià)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用以及縮短工期的最有效措施之一。但在市區(qū)采用高架線路的最大障礙是噪聲、景觀和拆遷問(wèn)題。然而, 由于軌道交通系統(tǒng)當(dāng)前在車(chē)輛、控制設(shè)備及工程結(jié)構(gòu)等方面不斷采用了一系列的先進(jìn)技術(shù)措施, 使其發(fā)展已出現(xiàn)了高架化的趨勢(shì)。80 年代中期加拿大率先研制使用的線性電機(jī)車(chē)輛, 是一種最新型的城市軌道交通工具, 它采用了線性電機(jī)牽引、徑向轉(zhuǎn)向架和移動(dòng)閉塞三項(xiàng)新技術(shù), 具有噪聲低、車(chē)身矮、通過(guò)小半徑曲線和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。使用這種車(chē)輛的高架線路可以急上急下、走街竄巷, 甚至從高樓大廈中穿過(guò), 且無(wú)須設(shè)置聲屏障; 其高架結(jié)構(gòu)也顯得簡(jiǎn)潔、輕巧、美觀, 且與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。因此, 在至今不到10 年時(shí)間內(nèi), 已有四個(gè)國(guó)家的六座城市使用了這種車(chē)輛, 其中三個(gè)國(guó)家的四座城市應(yīng)用在高架軌道交通系統(tǒng)上。我們也應(yīng)該應(yīng)用這一成熟的高新技術(shù), 超越常規(guī)的發(fā)展階段, 實(shí)施高起點(diǎn)、跨躍式的發(fā)展戰(zhàn)略, 讓上海的軌道交通建設(shè)走出一條新路。
經(jīng)初步估算, 在運(yùn)送能力相同的情況下, 采用M K2 型線性電機(jī)車(chē), 軌道交通線區(qū)間的高架橋造價(jià)約為地下隧道的三分之一; 高架車(chē)站的造價(jià)約為地下車(chē)站的九分之一[2] 。高架化不僅能降低土建工程造價(jià), 而且還可節(jié)省通風(fēng)、環(huán)控、排水、照明及防災(zāi)等機(jī)電設(shè)備的投資, 同時(shí)還能大大縮短工程工期。
3. 2　結(jié)構(gòu)小型化
結(jié)構(gòu)小型化是指城市軌道交通區(qū)間隧道、橋梁和車(chē)站的結(jié)構(gòu)輪廓尺寸縮小, 而運(yùn)送能力和服務(wù)水平保持不變。當(dāng)前, 由于各種新技術(shù)的發(fā)展, 城市軌道交通正呈現(xiàn)出車(chē)輛輕型化、控制自動(dòng)化趨勢(shì), 從而使其土建結(jié)構(gòu)逐漸小型化。其中特別是采用線性電機(jī)車(chē)和移動(dòng)閉塞信號(hào)的軌道交通系統(tǒng), 由于其車(chē)輛的重量輕、車(chē)身矮, 因此高架結(jié)構(gòu)尺寸可以減小, 隧道內(nèi)徑也可縮小。另外, 由于這種車(chē)加減速性能好, 又采用移動(dòng)閉塞信號(hào), 使行車(chē)發(fā)車(chē)頻率高, 因此列車(chē)編組可較短, 相應(yīng)的站臺(tái)和車(chē)站也可縮短, 從而使其結(jié)構(gòu)小型化更為顯著。
經(jīng)初步估算, 在運(yùn)送能力保持不變情況下, 采用M K2 線性電機(jī)車(chē)實(shí)現(xiàn)地鐵小型化后, 區(qū)間隧道的造價(jià)約可降低24% , 高架橋的造價(jià)約可降低30% , 車(chē)站的土建造價(jià)約可降低20% [2] 。
3. 3　車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化[3]
建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng), 車(chē)輛的需求是大量的、長(zhǎng)期的, 更希望是質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的。上海如在近期再建117 km 軌道交通線, 則需要車(chē)輛1 000 多輛。在全國(guó), 共有23 座城市正在擬建、籌建或在建軌道交通, 因而車(chē)輛的需求更是大量的。今后, 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市人口的集中, 大城市的數(shù)目將不斷增加, 中等城市也將會(huì)同發(fā)達(dá)國(guó)家的中等城市一樣紛紛建設(shè)軌道交通。由此可見(jiàn), 軌道車(chē)輛的市場(chǎng)需求將是十分巨大的。然而軌道車(chē)輛是一項(xiàng)高附加值的產(chǎn)業(yè), 如果這些車(chē)輛長(zhǎng)期依賴(lài)進(jìn)口, 不但所費(fèi)不貲, 日后還將受制于人; 再加上因是從不同國(guó)家引進(jìn)資金而造成車(chē)輛類(lèi)型紛雜, 埋下諸多隱患, 不利于軌道車(chē)輛的標(biāo)準(zhǔn)化和系列化; 車(chē)輛的維修備品外商也會(huì)漫天要價(jià)。其次, 由于車(chē)輛的投資要占軌道交通總投資的20 %～ 40 % , 如果國(guó)內(nèi)能自己生產(chǎn), 必然可降低車(chē)輛在總投資中的比例。這也是降低軌道交通造價(jià)的一項(xiàng)重要措施。為此, 必須打破軌道交通的工程建設(shè)與軌道車(chē)輛產(chǎn)業(yè)脫鉤的現(xiàn)狀。工程建設(shè)部門(mén)與工業(yè)部門(mén)應(yīng)聯(lián)合起來(lái), 走引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)與國(guó)外合資生產(chǎn), 并實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的道路, 自己興辦軌道車(chē)輛產(chǎn)業(yè)。這樣, 車(chē)輛的造價(jià)估計(jì)能降低30 %～ 50 % , 據(jù)此計(jì)算, 上海近期所需1 000 輛車(chē)的購(gòu)置費(fèi)用約可節(jié)省55 億元。而建設(shè)一座年產(chǎn)180 輛的合資廠( 主要是組裝), 中方投資51 % , 估計(jì)僅需3 億元左右。若利用某廠調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的機(jī)遇興辦軌道車(chē)輛廠, 投資還可以減少。上海如能率先興辦軌道車(chē)輛產(chǎn)業(yè), 則可迅速占有國(guó)內(nèi)市場(chǎng), 進(jìn)而利用價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)。其社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益將是十分顯著的。
3. 4 　突破條塊分割的管理體制, 充分利用現(xiàn)有交通資源
突破目前條塊分割的交通管理體制, 充分利用現(xiàn)有的交通走廊, 實(shí)現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置, 也是實(shí)施跨躍式發(fā)展軌道交通建設(shè)目標(biāo)的有效對(duì)策之一。例如, 淞滬鐵路貫穿市內(nèi)交通最繁忙的東北地帶, 但被長(zhǎng)期擱置。如能突破條塊分割的管理體制, 打破大鐵路限于市際交通的格局, 把它改造為大容量的高架軌道交通, 則可大大緩解這一地帶的交通阻塞狀況。這項(xiàng)工程征地拆遷甚少。在這方向, 澳大利亞悉尼市的做法值得重視: 1988 年, 托馬斯全國(guó)運(yùn)輸集團(tuán)出資在悉尼興建了一條3. 5km 的環(huán)形高架獨(dú)軌鐵路, 跨越擁擠的市區(qū)和港口; 該集團(tuán)與地方政府簽有一個(gè)為期25 年的經(jīng)營(yíng)租約, 地方政府每年可得到100 萬(wàn)澳元的利潤(rùn)。鐵道部和上海市也可采取類(lèi)似的做法, 共同開(kāi)發(fā)、充發(fā)利用已有的交通資源。除松滬鐵路外, 從老北站經(jīng)新客站、徐家匯到新龍華的鐵路內(nèi)環(huán)線, 也應(yīng)共同開(kāi)發(fā), 發(fā)揮其為城市公交客運(yùn)服務(wù)的作用。這一途徑不但投資省, 而且見(jiàn)效快。
3. 5 　突破道路建設(shè)與軌道交通建設(shè)分割的局面, 優(yōu)化配置道路空間資源。
在城市交通設(shè)施的建設(shè)中, 應(yīng)統(tǒng)盤(pán)考慮, 突破各自為政、自成系統(tǒng)的分割局面, 盡可能更多、更快地建設(shè)軌道交通。例如, 可趁建設(shè)高架道路的有利契機(jī), 增設(shè)大容量的軌道交通。這一對(duì)策優(yōu)化配置了有限的道路空間資源, 使在同一交通走廊上既有地面道路和高架道路, 又有高架軌道交通, 從而使其交通功能完善, 改善交通的作用更大, 達(dá)到事半功倍的效果。此外, 這一方案投資少, 建設(shè)周期短。在高架道路上增設(shè)軌道交通的交通土建投資僅需相應(yīng)高架道路投資的10 % 左右, 且可同高架道路一次同時(shí)完成。
3. 6 　突破市府統(tǒng)包軌道交通建設(shè)的局面, 調(diào)動(dòng)各方面積極性
為加速軌道交通的建設(shè), 應(yīng)突破由市府統(tǒng)包的局面, 充分調(diào)動(dòng)市、區(qū)兩級(jí)政府以及各部門(mén)、單位、企業(yè)、公司的積極性, 多方式、多渠道地籌集資金。如發(fā)行建設(shè)債券, 地方集資, 沿線土地及物業(yè)開(kāi)發(fā)等。也即必須采取各種可能的政策措施, 集中一切的力量使方方面面都直接或間接地投入到軌道交通的建設(shè)中去。在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi), 要鍥而不舍地把軌道交通建設(shè)作為重大實(shí)事來(lái)辦, 從而使交通設(shè)施的建設(shè)速度同交通需求增長(zhǎng)的速度相適應(yīng)。

參　考　文　獻(xiàn)

1 　翁夢(mèng)熊, 徐道鈁, 沙夢(mèng)麟. 關(guān)于上海發(fā)展城市軌道交通的研究. 上海鐵道學(xué)院學(xué)報(bào), 1991; 12(3):
2 　翁夢(mèng)熊, 張全福. 城市軌道交通高架化小型化的研究. 上海鐵道學(xué)院學(xué)報(bào), 1994; 15(4): 93 3 　張全福, 翁夢(mèng)熊. 城市高架軌道交通的車(chē)輛選型. 鐵道車(chē)輛, 1995; (10): 39