發展軌道交通實現青島市交通運輸結構的調整

摘 要：青島因其較強的經濟實力和優美的環境而聞名，但通過對城市結構特點、公共交通狀況及交通體系等方面的分析，會發現青島市的交通結構存在著缺陷。為完善交通結構，促進城市及經濟發展，提出了加快青島市快速軌道交通建設項目的建議，并指出該項目的建設必會促進我市的經濟發展，改善經濟布局結構和環境，帶動相關產業的發展，完善青島市的城市功能。

青島是我國具有區域性國際功能的大城市，是我國重要的對外貿易港口、歷史名城和風景旅游勝地。她的發展目標是以港口為主的國際綜合交通樞紐，國際海洋科研基地及海洋開發中心，區域性金融、貿易、信息中心，國家高新技術產業、家電、化工、輕紡工業基地、旅游、避暑、文化娛樂中心。隨著2008年奧運水上項目在青島舉辦和我國加入WTO給青島的對外貿易、品牌工業、旅游業和金融提供了自身發展的國際環境，對青島經濟將起到巨大的推動和刺激作用；同時對青島市的基礎設施提出了新的要求。一般交通運輸的發展需要消耗大量的能源、土地，產生大量的交通噪音和空氣污染，給自然環境造成很大壓力。因此調整交通運輸結構，大力發展軌道交通，是我市城市實施可持續發展的重要戰略。
1青島市狀況及交通結構分析
1.1經濟狀況
2001年青島市國內生產總值已達到1316億元，比上年同期增長13.7%，地方財政收入達到98.71億元，比上年同期增長23.4%。在不考慮“奧運”和“入世”兩大機遇的情況下，預計到2010年，青島市國內生產總值達到3500億元，實現財政收入200億元以上。如考慮上述兩個因素，青島經濟將有一個質的飛躍。2001年青島的GDP在副省級城市中名列第六。目前我市的一、二、三產業比例關系為10.3∶49.8∶39.9，產業結構已得到有效的優化和調整。青島的經濟已呈現出一個持續發展、穩定增長的態勢。
1.2城市自然特點
青島是我國18000公里海岸線上為數不多的沿海丘陵地。一百年前，青島以獨特的地理位置、優良的港灣、適宜的氣候和便于設防的條件使德國垂涎三尺，在他們的眼里，那是未經鑲嵌的東方之珠，所以青島這座百年的城市與古老的中華文明古國的其他城市相比，有許多不同之處。北京、上海、廣州、武漢、成都等城市是在平原地區，沿江而建，其城市結構是平面布置，城市不斷向周邊發展；而青島是三面環海，其發展格局是沿膠州灣輻射。青島市依據優良的地質條件，在海濱丘陵地建設了依山傍水的立體化城市，在天然良港膠州灣建成了億噸大港。青島最低氣溫—16.4℃，最高氣溫37.4℃，平均氣溫10.2℃，溫差小，特別是夏季，溫度較低，使青島成為聞名遐邇的避暑勝地。但應認識到，青島市—5℃的天氣平均有22天，濃霧年平均51.3天，輕霧108.2天。由于青島是一個丘陵地，市區有相當一部分道路是在坡道上，每年冬季都容易形成交通阻塞和交通事故，濃霧給行使在高速公路上的車輛、海灣的輪渡及巨輪進出港造成巨大的危險，低濕濃霧天氣給人民的工作、生活帶來困難，制約了青島的經濟發展。
1.3城市發展布局
青島市原為南北狹長的帶形城市，居住、商貿、文化、醫療、餐飲、賓館、旅游景點大多集中在市區南端，工業區主要分布在市區的北部，形成了“北工南宿”的布局，青島市城市總體布局結構為：以膠州灣東岸為主城，西岸為輔城，環膠州灣為發展組團，形成“兩點一環”的發展態勢。主城和輔城規劃為城市相對集中發展的區域，環膠州灣發展組團規劃為城市適度分散的區域，構成“相對集中與適度分散”相結合的城市結構關系。
隨著青島市兩點一線（兩點：膠州灣東岸和西岸；一線：膠州灣沿線）的品字形格局（各市區、黃島、紅島）的規劃實施，將逐步形成了一種多核心的組團城市布局形態。
1.4城市道路條件
青島市總體水平居全國前列，2000年道路總長1200km，高速公路通車里程達288公里，路網密度達到了每平方公里6.57公里，人均道路面積達5.09平方米，支路利用率達100%，主干道燈亮率達100%，交通標線實劃率達100%，交通調流措施完善，港灣式車站設施完備，這些都說明我市的道路管理和利用都達到了較高的水平——國家同類城市一級管理水平，同時也應認識到我市市區道路的利用率達到飽和狀態，可利用的道路資源枯竭。目前僅局限于對現有道路如308國道、重慶路、勝利橋等路橋的改造，東西快速路的建設受到長度的限制，難于解決青島市道路發展與機動車輛發展相適應的矛盾。
1.5城市交通結構
目前青島市的交通結構具有以下特點：一是自行車少。1999年市區平均每6.21人擁有一輛自行車，遠低于國內大城市自行車2輛/戶的水平，這將有利于大力發展公共交通；二是機動車輛數量少。2000年底，我市市區機動車輛僅為27萬輛（含摩托車），但統計數據表明，近10年我市市區機動車以13.5%的速率逐年遞增。以此估算，2008年我市機動車將達到86萬輛（含摩托車），考慮到入世后小汽車家庭普及化的提高，機動車將給我市交通帶來無法正常運轉的巨大壓力，國內外的“大城市病”將在我市上演。
青島市是全國交通與環境綜合試點城市，近二年，公共交通發展速度較快，車輛更新、線路增加、增加競爭，從去年的公交集團，發展到公交、交運兩大集團共同經營。全市公交車輛總量達到3344輛，使萬人擁有公交車22.41輛，公共交通分擔率達81%（見下表）。
全國主要城市公交基礎信息（2000年）
城 市名 稱1999年城鎮人口（萬人）運 營車 數（輛）標準運營車數（輛）運營線網長 度 （公里）行使里程（萬車 公里）客運總量（萬人次）每萬人擁有公共車（標臺）
北京747105381318326625252635190023.98
大連270270935302661281010910118.11
上海9701489916369197210269524643419.46
武漢43456155706716379708698017.19
廣州425439244518063365311351816.94
深圳95250048100
南京28725342666775140199263312.09
重慶63533373250175718607663809.60
天津52944314361187621292550619.81
濟南2291456161110606213405199.29
青島26033442844771110014596622.41

分析可知青島公共交通呈現出高度集約化的特點。盡管青島市區的乘車出行總量不如國內特大城市多，但公共交通承擔的比例很高，最新數據公交分擔率為81%，遠遠超過國內其他大城市和特大城市30%左右的分擔率。另從運營車輛總數及客運總量分析，青島的公交規模相當于國內428萬的城鎮人口的特大型城市的公共交通規模。
從公交線路來看，共有135條線路，大部分公交線路集中在幾條主要干線上，交通集約化這一特點使得青島市的幾條主要干線交通方向的總客流量已達到超過快速軌道交通的客運量規模。由于線路重疊的關系，所以實際的公交線網密度處于較低水平，其中人口密集的市南、市北、四方三區現有公交網密度僅為1.32公里/平方公里，出行步行距離長，換乘不便，出行時間長，導致了非社會化客運車輛的存在。由于較高的線路重疊使部分車站停車量加大，造成堵塞，使得運轉速度進一步降低。高峰期間，我市主要道路的平交道口通過能力基本飽和，高峰時段公交車的運行速度在15公里/小時以內。
1.6綜合交通功能分析
改革開放二十年，人們從交通擁擠的狀態進入到交通緩解的狀況，人們從步行、自行車出行過渡到乘公交車或出租車。隨著城市發展、住房的改善，學生的擇校，學生乘車數不斷增大。青島公交雖然有了很大發展，但只解決了短程的交通問題，人們在選擇工作、住宅，首先是考慮交通，往往僅限于十公里以內。東部舉辦的啤酒節、球賽、會展等活動，僅限于政治和商務，因交通不便，無法達到民眾化。由于沒有安全、快捷的交通體系，城市發展了，經濟提速了，車輛更新了，但我市的公共交通無法提速；由于受到現有道路的限制，雖然青島市公路交通發展迅速，高速公路里程名列副省級城市首位，但距離市民真正期盼的是主城區的“一小時經濟圈”還存有很大差距。
1.7工業布局和產業結構調整
隨著我市城市結構的調整和城市化水平的提高，青島市主城區的北部城區和輔城區的黃島區會成為我市主要的工業基地。目前老市區大部分企業將遷往北部城區，北部地區產業結構將以二、三產業為主，尤其是四方、李滄區的一些我市老的支柱產業和其他工業企業職工，將逐漸向第三產業調整。目前北部和黃島地區產業結構，交通不暢，級差地租過大、人氣不旺是主要原因。隨著產業結構調整，黃島、城陽的交通量、通行量將加大，快速交通必須解決。
1.8環境狀況
青島以海濱避暑圣地名聞天下，年接待國內外游客約1500萬人次，旅游是未來青島市經濟支柱產業；“紅瓦、綠樹、碧海、藍天”是青島市的亮麗風景。在經濟發展的同時，控制青島市環境污染的任務日漸加重。2000年盡管青島成為國家環境保護模范城市，但根據青島市環境空氣和噪聲功能區化，市南區、市北區、四方區、李滄區、城陽區很難達到規劃的區劃標準。上述地區空氣、噪聲均有不同程度超標，繁忙路段的NO2、CO的含量及噪聲值均超過國家規定的二級大氣環境質量標準，道路兩側噪聲達到國家噪聲值的只占8%，噪聲值在70～76分貝之間的占75%，77分貝以上占17%，交通噪聲的平均等效聲級為70.8分貝。隨著市區內高架路的不斷修建，交通污染將危及到周邊的居民。
綜上所述，青島市依據其獨特的地理條件和自然特點，經濟發展的各項指標已形成良好的上升態勢。在城市發展布局結構和現有的道路條件及交通結構的規劃基礎上，要進一步完善青島市的產業結構及其布局，使青島市的經濟有一個新的飛躍，必須要對青島市的交通結構缺陷引起足夠的重視。
2交通結構的缺陷制約著城市進一步發展
長期以來，我國大城市有著嚴重的交通結構性缺陷，青島市近年來伴隨著經濟的發展，居民收入水平的提高，流動人口和機動車數量的增加，這種缺陷暴露得更加充分，引發的問題也越來越多。比如出行速度下降，空氣質量下降，人均居住面積狹小，停車場地缺乏，綠化山體被蠶食等一系列嚴重問題，影響了居民生活質量的提高，影響了國內外投資者對青島市投資環境的評價。
出行速度下降、污染加劇等問題實際上與大城市的交通運輸結構缺陷有著密切的關系。自從1863年倫敦修建第一條地鐵以來，世界上許多大城市紛紛建立快速軌道交通系統（比如巴黎在1900年，柏林在1902年，紐約在1904年，東京在1927年相繼修建了自己的第一條地鐵線），在公共運輸中發揮著主力軍的作用。目前開通地鐵的城市已達100多個，其中二戰后開通的有80多個。并且他們的小汽車擁有率長期高于目前我國大城市的水平。倫敦總長400公里的地鐵每天運量達300萬人次；巴黎地區有1000公里的軌道交通系統，其中市郊鐵路每天客運量在100萬人次以上；日本東京城市約有快速軌道交通線2000公里，僅東京市內35公里的環線高架鐵路——山午線，每天客運量就高達300～400萬人次；莫斯科市人口800萬人，地鐵線網270公里，140個車站，日客運量高達800萬人次。在發展中國家和地區，墨西哥城在2000年地鐵長度已達400公里；漢城、新加坡、曼谷、臺北、香港等地都建有比較完善的快速軌道交通系統。快速軌道交通對于減輕大城市空氣污染、緩解交通擁擠、提高運輸速度都起到了很好的作用。
相比之下，長期以來我國大城市居民以自行車出行占到一半，其次是公共汽車和小轎車，快速軌道交通如地鐵系統只是在北京、上海、廣州、天津占很小的比例。目前，這四個地鐵城市已建成地鐵與輕軌里程僅114公里。以北京為例，自行車在客運出行量中約占50%，公共汽車和小轎車占35%，地鐵占5%，2001年11月30日下午，北京初降今冬大雪，造成北京交通癱瘓。首都的交通是那樣的脆弱，象快速軌道交通這類公交運輸工具對于大城市的重要性，實在與血管對于人體的重要性相似。人流、物流運行速度的降低，不但是體力的消耗和成本的加大，城市的經濟運行效率受到普遍不利影響，能源消耗因為行車速度下降而增加，對環境的污染加重。可以說，大城市交通運輸結構缺陷引起的交通擁堵、環境惡化，降低了人們投資、生活于大城市的收益和福利；偏向第二產業的供給結構，影響了大城市功能的完善、居住和服務功能的發揮及對周邊地區發展的擴散效應；邊緣地區基礎設施缺乏，尤其是與中心區交通聯絡不便利，影響了邊緣地區就業機會的創造和人口的吸引；作為最具有支付能力的地區，消費結構被扭曲，約束著我國汽車產業、住宅產業、軌道交通設備制造業、建材和建筑業等工業部門及其相關服務業的迅速發展。消除以上各方面的結構缺陷，是我國大城市避免陷入停滯狀態、實現可持續發展的當務之急。
3消除結構缺陷，實現城市結構升級的關鍵在于建設快速軌道交通設施
從新世紀開始，我國將進入全面建設小康社會，并加快推進社會主義現代化的新的發展階段。交通運輸是國民經濟發展的基礎，是社會生產、流通、分配、消費各環節正常運轉和協調發展的先決條件，對保障國民經濟持續健康快速發展，改善人民生活水平和促進國防現代化建設具有十分重要的作用。“十五”期間，交通建設的主要任務之一是完善大城市和市郊旅客運輸系統。為改善大城市交通擁擠狀況，減少交通對城市環境的污染，拓寬城市郊區功能的開發，要加快大城市和市郊旅客運輸系統的建設。大城市、特大城市的城市客運交通發展以軌道交通為主，道路交通為輔的公共交通系統。在十五建議的指導下，國家計委制定了《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綜合交通體系發展重點專項規劃》，“十五”期間重點建設北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢、重慶、成都、沈陽、天津、長春、青島、大連、西安等大城市的地鐵、輕軌和城市鐵路。
快速軌道交通在客運量方面共同的優點是運量大、準點快捷、安全舒適，人均占用道路少，能根據不同路段的地面交通的土地供應狀況，從地面、高架、地下三種通行方式進行選擇，盡可能少占城市用地，因而特別適合我國大城市人口密度高、高峰期對交通需求量大、污染嚴重的特點。我國許多大城市的交通干道小時客運需求量都已超過1萬人次，北京、上海、廣州、武漢在二十世紀九十年代初，曾在市中心區域改造公路，包括高架公路和立交橋，以增加對汽車的承載能力，提高行速。但同樣難以避免中心區交通用地的規模和約束，并且加大對環境污染也是一個大問題，這些大城市目前在交通問題上的困境實際證明，單一的交通結構是沒有前途的。目前我國吸取這一教訓，重新認識到快速軌道交通對城市交通的重要性，地鐵和 輕軌工程已經在建項目我國有北京、深圳、南京、廣州、重慶、武漢、長春、上海等8個城市，共計161.55KM，上海市線網規劃11條地鐵385公里，10個輕軌177公里，至2005年建成200多公里；北京軌道交通規劃共計13條線路400公里，至2005年建成100公里；廣州線網7條線路，計206公里。青島市目前的公交規模已達到特大城市的規模，公共交通應以青島港的管理水平為楷模，調整結構，不斷創新。青島市地鐵一期工程1987年開始籌建，1991年國家立項，1993年完成“可研報告”并通過國家級專家評審，1995至2000年試驗段工程開竣工，2000年11月修編“可研報告”上報國家計委，列入“十五”重點規劃建設項目。青島地鐵一期工程歷經十五年，從線網到可研修編，都達到了國家的規定要求，應通過修建快速、舒適、大容量的軌道交通，彌補青島市交通結構的缺陷，大幅度提高中心區的交通供給能力和運行速度。廣州昔日“全國最大的室外停車場”已經變成“全國出行最為暢通的特大城市之一”，廣州地鐵一號線開通后通過構建與拓寬天上、地上、地下、海港立體交通網絡，廣州市中心區的車輛行使速度由四年前的16公里/小時提高到30公里/小時以上。廣州的城市建設和經濟發展的速度，給了我們很大的啟示，和流亭機場、同三線公路等項目一樣按“十五”規劃同步發展的同時，青島市的快速軌道交通建設也應列入議事日程。
4軌道交通工程建設及配套建設對青島市經濟發展、生活水平的直接影響
青島市在膠州灣東岸主城區規劃快速軌道交通線網5條，計114.3公里，其中地下線69.3公里，高架線45公里，地上線比例為39.4%。其中地鐵一期工程16公里，車站13座，投資估算53億元。
4.1青島軌道交通的建設對改變我市經濟布局，完善城市功能有巨大推動作用
軌道交通的建設，可使我市空港、公路、市內公共交通、輪渡、鐵路立體交通實現快速連接，形成現代化的客運體系。只有建立了高效、快速、舒適、安全的交通體系，才能滿足人的需求，給城市帶來活力，提高青島市的競爭力。
軌道交通的建設，有利于縮小南北差距，激活北部地區的經濟繁榮和城市化進程，對改善城陽區的投資環境，改造原北部的面貌，都有著積極意義。滿足嶗山區的快速交通的需求，改善邊緣地區居民的交通環境。真正形成主城區南北30公里，東西15公里范圍內“一小時圈”。
快速軌道交通的建設，可以改善市區公共交通的運營速度和服務水平，為地面交通預留了提速空間，可使人們的活動空間半徑加大，從而刺激私人汽車購買。
4.2青島市軌道交通建設帶動舊城改造和城市發展
從城市改造方面來看，軌道交通的建設會促進城市的發展。對于老城區，由于軌道交通規劃控制，地鐵車站的興建，可結合城市改造，進行綜合開發，改善老城區功能、環境等問題，恢復中心區的繁榮。對于邊緣地區建設，將促進房地產業、工業新區、商貿區的發展，同時還將帶動配套的城市基礎設施，如道路、停車場、供電、供水、管道煤氣、郵政通訊、醫院、學校等的興建，促進大城市發展。
4.3 軌道交通建設可以有效帶動相關產業的發展，對我市的經濟增長起到相當大的促進作用
軌道交通項目投資成本中，根據青島地鐵一期工程的特點分析，土建工程約占40%，其余是軌道、車輛、通信信號、牽引供電等方面的投資。這些投資對于利用建材和建筑企業過剩生產能力，對于創造就業機會，對于機電設備的國產化的結構調整和升級，對于土建及機電設備所用的鋼材等中間產品無疑都有積極作用。由此帶來的國民收入增長會十分可觀，特別青島市是我國的機車車輛工業基地，車輛的投資費用一般占軌道交通總投資的20%～40%，新型城市軌道車輛是一項高附加的產業，四方機車車輛廠是具有軌道車輛國產化條件的企業。青島市軌道交通開工建設將有利于四方工廠地鐵制造產業的調整和發展。四方工廠如果承擔軌道車輛的制造，將對青島市經濟增長起到巨大作用，并可獲取固定的稅源。
4.4有利于改善青島市的環境條件
由于地鐵采用電力牽引，它對空氣的污染比其它交通系統要低的多。另一方面，地鐵的開通會使我市地上道路更加暢通，汽車速度的提高將減少尾氣排出的氮氧化物，保持美麗的海濱衛生城市的風貌。青島快速軌道交通系統地下線規劃69.3公里，地下開挖石方約500萬立方米。為了保護自然環境，目前我市已停止對青島市區及嶗山石材的開采。根據人大提出的浮山隧道開挖并進行料石開挖試驗，取得的經驗可以應用到軌道交通地下車站施工中進行料石開采，同時地鐵開挖的棄石可進行加工，提供碎石以滿足封山后我市石料、碎石緊張的局面。
4.5有利于地下空間開發，加強人防設施建設
二十一世紀是開拓大城市地下空間的時代，地下交通是重要內容。青島對于海上資源、陸地資源、氣候資源都能有較深的認識，并很好地開發利用。由于青島的地質條件，為開發利用地下空間創造了優良的條件，是青島市經濟增長重要的自然資源。土地的增值，使我們認識到資源的匱乏，東西快速路的修建，拆遷費用占到投資的三分之二，地下軌道交通的建設會節省寶貴的城市用地，使城市交通有序、動靜分離，城市交通空間舒適宜人。
青島以重要的戰略位置和地位被列為國家一級設防城市，需要建設大量人防設施。根據青島市人民防空規劃和城市交通規劃，兩種設施相連通，平站結合，將大大節約人防工程投資。
5 如何解決軌道交通建設所存在的問題
5.1 投資問題
從世界范圍看，城市軌道交通設施的財務特點是，初期投資大，只有享受一定的優惠或得到政府的補貼才能彌補經營性虧損，投資才能在一個較長的時間內收回。我國原有的投資渠道難以滿足需要。是目前許多大城市的軌道交通規劃不能變為現實的主要障礙，而跨越這一障礙的關鍵在于：一是以新的融資方式和融資渠道，打通民資資本大規模進入軌道交通建設的渠道；二是以明確的中央和地方政府“政策投入”刺激國內外各類投資者，投資于軌道交通，彌補其投資虧損，由此形成“國內融資擴大國內軌道交通設備的需求、拉動國內設備制造及其中間投入產業發展”的良性循環。總之，由投資渠道與投資方式多元化，推動運輸經營主體多元化、市場化。
由于軌道交通屬地方性而非全國性公益設施，其投資收益主要由所在城市獲得，因此在實行分段財政的新情況下，地方各級政府必須承擔起相應的責任。雖然軌道交通是公益性基礎設施，由政府承擔投資，但政府預算內投資的建設資金是有限的，目前只有廣州二號線、深圳地鐵一號線由政府投資。主要是廣州、深圳有很強的經濟實力。
積極利用國內外資金參與軌道交通建設與運營，在繼續增加利用國際金融組織貸款、國外政府貸款以及國內金融機構貸款建設軌道交通的同時，采取更為靈活的優惠政策，吸引國外資金參加軌道交通建設與經營。目前在軌道交通建設中利用國外商業資本的比重少，國內各類經濟實體，私人資本的投資更少。因此，有必要對有關政策進行必要的調整，采取積極的政策，增加軌道交通項目的直接融資比重。
建立軌道交通產業投資基金，發行中長期建設債券建立產業投資基金和發行中長期建設債券。吸引社會資金和居民手持現金用于軌道交通建設，對于產業投資基金投資，政府可以給予定額補助或設定可控上限的回報率。
為吸引國內外各類企業投資急需的大城市軌道交通項目，借鑒國外和香港等地的經驗，中央和市政府還可以采取一系列“政策投入"。如低價將軌道交通沿線的土地劃撥給投資者進行商業性開發；減免相關拆遷費用及軌道交通設施運營收益稅收；政府認購部分軌道交通公司的股票，且取得收益后不參與分紅；延長投資者的經營權限等。這些政策投入有助于增加投資于軌道交通項目的商業價值，鼓勵軌道交通事業的商業化發展。
5.2 降低工程造價
90年代上海、廣州、北京建成的3條地鐵平均造價約為每公里6至8億元人民幣，遠高于世界平均水平，這直接影響了軌道交通與其他交通方式相比的經濟優越性。其中一個重要原因，是作為使用外國政府優惠貸款的一個重要附加條件，進口了幾乎全部國外設備。為此，國家制定了專門政策，實施國產化方案，目前我國在通訊、信號、車輛、牽引電力等方面的配套能力達到70%。近期在建的深圳、廣州、南京地鐵的每公里造價約為4至5億元人民幣,青島地鐵一期工程的造價約為每公里3.2億元人民幣。這主要一是青島地質條件為花崗巖、采用的開挖、支護、結構技術較為成熟，自然條件好，使得土建費用較低；二是設備選型、車輛段規模、設備配置上采用切合實際的方案，從而使青島地鐵工程造價為全國最低。
為使工程造價進一步降低，還應采取以下措施：
第一，在規劃過程中，要全面貫徹“經濟實用”的原則，不追求單項技術的先進性，以效益為目標，爭取各系統配置后的總體先進性。提高地上線的比例，在設計中做到在完善功能的條件下運營成本與建設費用相協調。
第二，在規劃設計、建設和采購過程中，廣泛應用全國性的招標制度，以充分的公平競爭，降低工程造價。
第三，積極吸收國外的先進經驗，控制車站的體量，提出最佳運營方案和人員配置，降低運營成本。
第四，做好快速軌道交通與機場、長途汽車站、鐵路、公交車的換乘設施，實現交通一體化，避免重復建設。
6 結論
綜上所述，青島市城市快速軌道交通的規劃建設是解決我市交通問題、改善城市環境、完善城市功能的最佳選擇，是消除城市交通結構缺陷，實現城市升級的關鍵。調整交通運輸結構，大力發展軌道交通是我市城市可持續發展的重要戰略，各級政府部門要就如何解決軌道交通建設的投、融資做大膽嘗試，建設部門要把如何降低工程造價作為首要問題來抓，只要我市把發展作為主題，把結構調整作為主線，把改革開放和科技進步作為動力，把提高人民生活水平作為根本出發點，青島市軌道交通建設必須加快實施和發展。

參考文獻
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[4]《青島快速軌道交通線網規劃》

文章出處：中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會首屆中青年專家論文集

原文作者：黃艦（青島市地下鐵道公司）