上海地鐵站域地下空間開發的分析

摘　要:我國大城市地鐵建設的加快發展,使我們更加重視地鐵站域地下空間的開發。通過對上海地鐵沿線車站和周邊地下空間開發現狀的分析,提出了提高地鐵站域地下空間開發水平需重視的若干問題。
關鍵詞: 上海地鐵; 地下空間; 開發利用

　　城市地鐵作為大運量的快速軌道交通,是緩解人口密集的大城市交通擁擠的必然選擇。上海作為人口高度密集的特大城市,近幾年加快了地鐵交通網的建設,在建的地鐵有6 條線,其中地下車站有57 個。這為上海中心城區結合地鐵車站特別是大型換乘樞紐建設開發利用地下空間提供了極好的機遇,同時也對提高地鐵沿線和站域地下空間開發的水平提出了新的課題。
1 　地鐵站域地下空間開發現狀分析
上海市軌道交通規劃為17 條,其中中心城內軌道交通主要為地鐵,長度約480km , 共有地下車站200 多個。目前已建有地鐵1 號線與2 號線,其中1 號線總長16. 1km , 設11 座地下車站和4 座地面車站;2 號線總長18. 2km , 設12 座地下車站和一座地面高架車站。圍繞地鐵車站的周邊,開發利用了大量的地下空間,其功能、形態、開發動因及其特征分析如下。
1. 1 　交通功能為主的開發
此類功能的地下空間主要有四種形態。
1. 1. 1 　地下過街道
市中心大部分地下車站建在道路下面,站廳層橫跨道路,出入口布置于道路兩側人行道或建筑物內,本身兼有地下過街功能。部分位于道路一側或交叉路口的車站,日均數萬人的客流給地面原本擁擠的交通增加了巨大的壓力。為了疏解進出地鐵車站的大量客流,減少行人橫穿地面道路對交通的影響,方便地鐵與地面公交的換乘,結合地鐵車站建設地下過街道是非常有效的做法(見圖1) 。

圖1 　與地鐵車站同步建設的地下過街道
地下過街道與地鐵車站同步建設的居多,如人民廣場站人民大道地下過街道、陸家嘴站陸家嘴路地下過街道、靜安寺站華山路地下過街道等。地下過街道空間開發規模不大,一般長度為30 -50m , 寬度不超過10m 。
1. 1. 2 　連接通道
地鐵車站與附近建筑的地下室在建設的時間上往往有先后,在空間上也存在水平距離和垂直高差。修建兩者之間的連接通道,使地鐵車站與附近的地下建筑空間聯成一體,既方便了乘客的出入交通,又給附近地下建筑空間增加了客流(見圖2) 。

圖2 　地鐵車站與附近建筑的連接通道
連接通道空間開發規模較小,一般長度不超過30m , 寬度僅4～6m 。如河南路站置地廣場連接通道、黃陂路站香黛廣場連接通道等。由于附近地下建筑與地鐵車站規劃上缺少整體考慮和協調,加上受地下市政管線的制約,許多通道的走向和高差往往非常別扭,施工又與車站不同步,單位造價非常大。
1. 1. 3 　換乘通道
不同軌道交通線的相鄰車站之間由于線路走向、站位、地下構筑物以及地面建筑等因數的限制, 常常無法實現直接在站廳層平面或垂直換乘。為了解決乘客的換乘交通,必須修建換乘通道。
換乘通道有連接兩個車站付費區的,如人民廣場站地鐵1 、2 號線換乘通道;也有連接兩個車站非付費區的,如新客站1 號線與明珠線換乘通道、中山公園站2 號線與明珠線換乘通道。同樣由于當初線站缺乏整體規劃,造成了這幾條通道換乘距離過長的缺點。
1. 1. 4 　地下車庫
在交通樞紐站區,伴隨著大量的人流必然有大量的公交、出租和社會車輛過往和停留。通過建造與地鐵車站相連的地下車庫,把出租、社會車輛引入地下,改善地面交通和環境,也方便了地鐵與出租車和駕車族的換乘(見圖3) 。
地下車庫空間開發規模一般較大。如新客站南廣場地下車庫,2 萬多m2 的雙層車庫,地下一層為出租車上下客集散點,地下二層為社會車輛停放處,有連接通道與地鐵新客站車站相連。地面則為大面積景觀綠化廣場。
1. 2 　交通和商業功能并重的開發

圖3 　地下停車庫此類功能的地下空間主要有兩種形態。
1. 2. 1 　地下商業街
當地鐵車站連接通道長度超過50m 時,地下狹長通道單純的交通功能給人帶來單調乏味的感覺。在滿足交通功能需要的同時,適當增加通道的寬度,在通道兩旁設置商業設施,是令人滿意的開發措施。商業功能的引入帶來了全新的活力,打破了原先的乏味,有力地帶動了站域地下空間的開發(見圖4) 。

圖4 　通向地鐵車站的地下商業街
地下商業街寬度一般在15m 以上,長度可達數百米,兩邊設商店,中間為步行道。如與地鐵一號線人民廣場站相連的“ 香港名店街”長300m , 寬36m , 由兩條平行并聯的街道組成。商業街為出入地鐵車站的乘客提供了商品瀏覽和購物方便,巨大的客流也為地下商業街帶來了豐厚的經濟效益。
1. 2. 2 　地鐵車站商場
大型地鐵車站兩側或上部具備可開發的地下空間時,結合地鐵車站同時開發建設的地鐵車站商場(見圖5) 是站域地下空間開發的一種很成功的模式。這種商場兼具交通和商業的功能,客流經商場可便捷快速出入車站,地鐵客流的通過和停留又增加了地下空間開發利用的商業回報。地鐵車站商場通常與地鐵站廳層連為一體,可以看作是非付費區的延伸,通過面狀的地下空間連

圖5 　與地鐵站廳相連的地鐵車站商場接起車站各出入節點,同時具有商場、過街道和連接通道等多重功效。此類商場開發規模較大,如徐家匯站商場面積15000 多m2 ; 科技館站商場面積30000m2 ;中山公園站商場也有5000m2 。2 號線人民廣場站華盛街8000m2 。
1. 3 　商業功能為主的開發
此類功能的地下空間也有兩種形態。
1. 3. 1 　地下商場
市中心地鐵車站有許多位于城市商業、文化中心。為了改善城市生態環境,這些中心地帶建有大面積的綠化和廣場。由于這些地段的土地商業價值高,為充分利用土地資源,開發利用綠化、廣場下的地下空間用作地下商場,已成為地下空間開發利用的一個熱點。

圖6 　靜安寺廣場
這類地下商場通常位于地鐵車站的附近,開發面積較大,特別注重與車站的連接,以引入地鐵的客流。如人民廣場地下的迪美購物中心,加上附設地下車庫開發面積達5 萬多m2 ,淮海路四明里路地下的香黛購物廣場,靜安寺廣場(見圖6) 地下的靜安小亭等。地下商場還普遍采用下沉式廣場與地面空間銜接,以引入自然光線、綠意和商業客流。
1. 3. 2 　商廈地下室
市中心的許多商場是商辦樓的裙房,這些商場往往同時將大樓地下室用作商場的一部分。位于地鐵車站附近的商廈地下室為了吸引人流,提高可達性,都盡可能與地鐵車站相連通,這是地鐵站域地下空間開發的普遍形式。

圖7 　連接地鐵車站的商廈地下室
商廈地下室是地面商場的地下延伸部分,通常結合地鐵車站出入口直接連通。如陜西路站的百盛廣場,黃陂路站的太平洋百貨,徐家匯站的港匯廣場和東方商廈等。這類商廈地下室大多位于商
業中心和商業繁華路段,業態以百貨、超市為主。地下空間的裝飾風格同地面建筑相一致,同地面商場一樣客流也川流不息(見圖7) 。
1. 4 　小結
從上海地鐵站域地下空間開發的現狀可以看出,交通是其主導的功能,圍繞著交通又帶動了商業功能的開發。地鐵站域地下空間開發的多種形態,反映了上海城市地下空間開發的發展。而從眾多開發形態的特征也可以看出地鐵站域地下空間開發存在的明顯問題:缺乏整體規劃,連通不暢,換乘不便。
2 　規劃建設中的地鐵站域地下空間開發的特點
　　地鐵樞紐站域地下空間開發的規劃設計與建設,代表著地鐵站域地下空間開發的水平。這些車站常常位于城市交通樞紐、商業文化中心和綠地廣場等地下空間開發的重點地區,使用功能交叉,空間設計復雜。上海規劃建設中的幾個地鐵樞紐站對目前站域地下空間開發中存在的問題已經給予充分的重視和關注,形成了鮮明的特點。
2. 1 　上海南站
建設中的鐵路南站是上海對外交通和市內交通的重要樞紐。地鐵1 號線、輕軌明珠線和輕軌L1 線三個車站在此呈工字型交匯,形成地下大型換乘樞紐上海南站(見圖8) 。

圖8 　三條線路交匯的地下大型換乘樞紐
2. 1. 1 　面廣量大的綜合開發
上海南站站域地下除了設有三條軌道交通線的三個車站, 還設計安排了南、北廣場地下車庫(38000平方米 ) , 鐵路進出站南、北地下換乘大廳(11400平方米) ,鐵路旅客出站地道(3000m平方米) ,地下行包及辦公用房( 3700平方米 ) , 行包、郵件運輸地道(3900平方米 ) ,地下空調冷凍、水泵、變電用房及管道溝(3000平方米 ) , 南北廣場地下聯絡通道及商店(3200平方米 ) , 總開發面積約90000平方米 , 開發深度達15m 。
2. 1. 2 　便捷、完善的換乘系統
結合鐵路南站建設,規劃對地鐵1 號線、明珠線原上海南站的地面站進行改建,使之移入地下; 規劃中的輕軌L1 線車站也設計成地下車站。車站東側地下一層的軌道交通換乘通道的設置,實現了三線同站的近距離換乘。南、北地下換乘大廳的設置,實現了軌道交通與鐵路、出租車、私家車的換乘。南北廣場地下聯絡通道的設置,實現了軌道交通與地面公交、長途汽車和自行車的換乘。這樣, 地下一層相互連接的換乘大廳和各種通道,構成了完整的換乘系統,使鐵路、地鐵、輕軌、公交、長途汽車、出租車和私家車、自行車等各種交通工具之間, 能夠便捷而有序地實現換乘。

2. 1. 3 　綠色、敞開的環境設計
南站地下空間開發最具特色的亮點是南、北兩個下沉式廣場。與一般下沉式廣場不同的是不設坡道樓梯,設計采用局部斜坡的綠化廣場的處理手法,大面積的下沉式綠化廣場將綠色自然地延伸到地下,也將天空、陽光和空氣引入地下空間。
南北下沉式廣場與南北地下敞開式換乘大廳相連接,又通過敞開式垂直交通中庭與地下二層車庫和地面各層空間連接。開敞通透的地下空間一掃地下封閉和壓抑的感覺。
2. 2 　人民廣場站
人民廣場站地處上海的文化、旅游和商業中心。地下二層的地鐵1 號線車站和地下三層的地鐵2 號線車站沿西藏路和南京路呈L 型相交,在建的地下二層地鐵8 號線車站緊貼1 號線車站東側平行布置,由此構成又一個三個車站交匯的地下大型換乘樞紐。
2. 2. 1 　左右相連的換乘
結合地鐵8 號線人民廣場站建設,規劃將地鐵1 、2 號線及聯絡通道所圍成的三角形地下空間擴建成5700平方米 的換乘大廳,大廳內設兩部上下行的自動扶梯和7m 寬樓梯,連接2 號線站廳;同時又在地鐵1 號線車站的兩側圍護墻上開設多個門洞作連通口,分別使地鐵1 號線的站廳與8 號線的站廳和換乘大廳相連通。廳廳相連,一票換乘的實現, 徹底改變了原地鐵1、2 號線換乘距離過長、換乘通道擁堵的不便。
2. 2. 2 　四通八達的連接
人民廣場站南接人民廣場,北連南京路,東臨西藏路。這里文化設施集中,商業大廈林立,車輛交通繁忙,旅游購物人流密集。結合地鐵8 號線建設,統籌規劃地下空間的連通,是人民廣場站域地下空間開發的又一特點。規劃設計的下沉式廣場使兩條橫跨南京路和西藏路的過街地道與三條地鐵車站出入口連成一體,讓上海最繁忙路口和人行天橋成為歷史。新建的地鐵8 號線車站從站廳層又修建3 條西藏路過街地道,方便了福州路、漢口路和九江路客流的過街和出入地鐵。這樣,加上地鐵1 號線和原有的地下過街道和連通道,使人民廣場地鐵站與周邊的城市規劃館、新世界商廈、世貿國際大廈、來福士廣場、香港名店街等所有的地下公共空間實現了四通八達的連接,也使車站周邊南京路、西藏路、人民大道等所有道路實現了地下過街方式,為這一繁華地段交通的人車分流和地面景觀的改善起到了不可替代的作用。
3 　幾點結論
通過以上對上海地鐵站域地下空間開發現狀和特點的分析,在地鐵站域地下空間開發中,以下問題必須引起我們的重視:
3. 1 　整體規劃
首先是空間上的整體協調。地鐵站域地下空間的開發,涉及到地鐵車站與周邊建筑、道路、管線、環境的關系,包括地下車站、各種地下通道和附近地下建筑眾多內容,開發實施也有多方單位分別負責,因此開發規劃的整體協調是十分重要的。從地下空間開發的平面設計,到地下空間連通的標高設定,都需要通過規劃來統一協調。否則別扭的通道和錯落的高差會成為永久的遺憾,直接影響地下空間資源開發利用的有效性和經濟性。
其次是時間上的整體考慮。地鐵站域地下空間各組成部分的開發往往存在時間上的差異,不可能全部做到同步開發建設。這時特別需要規劃設計的整體考慮,并且在后續項目建設時按規劃要求實施。尤其像地鐵樞紐車站的換乘等問題,不能先建的車站缺乏考慮,造成往后的建設困難和不合理,以至不得不進行傷筋動骨的改建,造成極大的損失。

3. 2 　突出交通功能
地鐵大運量的特性給地鐵站點帶來了大量的交通客流。地鐵站域地下空間開發必然應突出交通功能,以地鐵站點為城市交通連接點,合理組織引導人流,與公交、出租、步行等各種交通方式相銜接,形成地下和地面相互聯系的便捷的交通體系, 緩解日益突出的地面交通壓力。在突出交通功能的同時,利用地鐵客流合理開發商業功能,使之與交通功能有機結合。交通和商業活動的交疊帶來的活力,可使地下空間的利用呈現豐富性和適宜性,提高地下空間的使用效率和開發效益。
3. 3 　地下空間的人性化
成功的地下空間開發應該是一個吸引人的、使人愿意逗留的空間。地下空間開發中應體現以人為本的原則,借鑒城市設計的各種手法,創造人性化的空間。在空間處理上應考慮同地面空間的銜接,把地下空間融入整個城市空間中去。如采用下沉式廣場建立地下空間與地面之間的有機聯系,使之成為地面開放空間的延續。通過下沉式廣場的空間過渡,可以增加城市空間的層次,把自然光照、空氣和綠化引入地下空間,提高地下空間的環境品質。其他如地下采光中庭、與地面建筑中庭連為一體的敞開式地下空間等處理手法,也是非常可取的。在形態塑造上,不同站域的地下空間應有不同的特色,與周邊的建筑要素相呼應和協調,以塑造識別性的形象。從規模控制和尺度把握,到材質、色彩、光色選用和細部處理,要避免造成空間環境親和感的缺乏。在空間氣氛的營造上,應充分利用城市廣場組成的各種元素,采用小品、雕塑、小型庭院、綠化植物等點綴,創造親和自然的環境氣息和優雅的藝術氣息,滿足人們的文化和審美要求。

參考文獻:
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