軌道交通與城市空間有序增長相關(guān)研究

摘　要　從土地利用和交通相互關(guān)系入手,從理論上探討城市軌道交通與空間有序增長之間的相互關(guān)系。提出公交主導(dǎo)發(fā)展( TOD) 策略的理念和內(nèi)涵以及相應(yīng)的城市空間規(guī)劃方法。在此基礎(chǔ)上,還提出我國實(shí)施TOD 策略的特大城市應(yīng)采取的相關(guān)政策措施。
關(guān)鍵詞　城市規(guī)劃,土地利用,軌道交通,公交主導(dǎo)發(fā)展策略,空間增長
關(guān)于城市空間增長規(guī)律,地理學(xué)者和規(guī)劃學(xué)者曾對(duì)城市外部空間、形態(tài)以及內(nèi)部空間演變動(dòng)力、特征和過程等進(jìn)行了一系列的研究,提出了城市空間增長的周期性、軸向發(fā)展和功能結(jié)構(gòu)互動(dòng)的三大規(guī)律。對(duì)于城市軸向發(fā)展規(guī)律,通常比較重視交通問題的分析研究,但往往停留在不同運(yùn)輸方式靜態(tài)空間模式演變的層面上,割離了土地利用和交通之間的互動(dòng)關(guān)系,致使城市空間模式與交通系統(tǒng)缺乏協(xié)調(diào),既不能利用交通引導(dǎo)作用促使城市空間有序增長,也不能從根本上解決城市交通問題。本文將通過土地利用和交通相互關(guān)系分析,旨在探尋決定城市空間軸向發(fā)展規(guī)律的原理和基本模式。
1 　城市空間軸向發(fā)展規(guī)律和基本模式
1. 1 　交通指向性、相對(duì)可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性相互作用原理
　　 土地利用和交通是一個(gè)互動(dòng)的單向循環(huán)系統(tǒng)。互動(dòng)性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制上, 表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關(guān)系。單向循環(huán)體現(xiàn)在交通流的基本運(yùn)行過程中,形成土地利用、交通需求和交通供給構(gòu)成的“圈狀”結(jié)構(gòu),表現(xiàn)為交通流的產(chǎn)生、流動(dòng)和促生。在分析城市空間軸向發(fā)展規(guī)律時(shí),應(yīng)緊緊抓住土地利用和交通的互動(dòng)關(guān)系和單向循環(huán)特征,為指導(dǎo)城市交通的發(fā)展和引導(dǎo)城市空間有序增長提供決策依據(jù)。在土地利用和交通系統(tǒng)中,影響土地利用和交通之間相互關(guān)系的構(gòu)成要素主要有交通指向性、機(jī)動(dòng)性和相對(duì)可達(dá)性。下文將進(jìn)行三要素之間的相互關(guān)系分析,從而揭示出影響城市空間軸向發(fā)展的基本原理。
交通指向概念最早出現(xiàn)在地理學(xué)者關(guān)于“區(qū)位論”的研究中,指在區(qū)域發(fā)展和城市建設(shè)中,發(fā)展用地的區(qū)位選擇受到交通的指向作用。城市形態(tài)與交通系統(tǒng)所提供的通達(dá)時(shí)間有關(guān),某一方向如果配置的主要交通工具速度較快,受交通指向性作用, 容易形成用地伸展軸,推動(dòng)城市用地的不斷軸向擴(kuò)展,城市用地輪廓的大小不超過主要交通方式45min 的通行距離。
城市結(jié)構(gòu)由四大要素組成,即地理特征、相對(duì)可達(dá)性、建設(shè)控制和動(dòng)態(tài)作用。相對(duì)可達(dá)性指到達(dá)一個(gè)指定地點(diǎn)的便捷程度,地理學(xué)者將可達(dá)性稱為潛能。城市空間拓展的實(shí)例表明,相對(duì)可達(dá)性較高的地區(qū)必然位于城市空間拓展阻力最小的方向。
各種機(jī)動(dòng)化交通工具組成關(guān)系(方式結(jié)構(gòu)) 決定了城市的機(jī)動(dòng)性,一般分為兩類,即小汽車機(jī)動(dòng)性和公交機(jī)動(dòng)性,代表兩種典型交通方式結(jié)構(gòu)。基于小汽車交通模式,變化的時(shí)空關(guān)系推動(dòng)了城市范圍擴(kuò)大,郊區(qū)由于小汽車可達(dá)性的提高而得到了發(fā)展。對(duì)于公交系統(tǒng),由于其運(yùn)營存在規(guī)模效應(yīng),要求車站周邊采取緊湊、高密度的開發(fā)方式。城市機(jī)動(dòng)性決定了城市空間軸向發(fā)展模式,形成了不同的擴(kuò)展軸。機(jī)動(dòng)性決定了土地可達(dá)性,機(jī)動(dòng)性正是通過可達(dá)性來影響城市空間演變模式的。
由以上分析可見,城市用地拓展表現(xiàn)為交通指向性作用的結(jié)果,相對(duì)可達(dá)性決定交通指向性,而相對(duì)可達(dá)性取決于城市機(jī)動(dòng)性。在土地利用和交通互動(dòng)的單向循環(huán)系統(tǒng)中,相對(duì)可達(dá)性是表征土地使用、交通需求、交通供給三者內(nèi)在關(guān)系的指標(biāo)。因此,要有序引導(dǎo)城市空間增長,應(yīng)從城市交通政策著手,對(duì)應(yīng)城市空間格局,通過交通需求管理,調(diào)控土地可達(dá)性,引導(dǎo)城市空間有序增長(見圖1) 。

圖1 　指向性、可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性相互作用示意圖
1. 2 　城市空間軸向發(fā)展基本模式
目前國內(nèi)外城市交通系統(tǒng)主要分為兩類,即小汽車為主和公交為主的多方式交通系統(tǒng)。如美國城市多屬于第一類,香港、新加坡等城市屬于第二類。我國城市由于交通方式結(jié)構(gòu)正處于轉(zhuǎn)型之中, 還不穩(wěn)定,存在向上述兩個(gè)方向轉(zhuǎn)變的可能。從城市空間發(fā)展規(guī)律來看,對(duì)應(yīng)于小汽車自由發(fā)展和公交為主發(fā)展兩種主要模式,土地可達(dá)性相應(yīng)地可分為小汽車交通可達(dá)性和公交可達(dá)性兩類,分別形成城市空間兩種主要發(fā)展策略,即小汽車主導(dǎo)發(fā)展策略和公交主導(dǎo)發(fā)展( TOD , Transit -Oriented Devel2 opment) 策略。
小汽車主導(dǎo)發(fā)展模式以美國式郊區(qū)的發(fā)展最為典型,體現(xiàn)了前小汽車時(shí)代的發(fā)展特征:經(jīng)過居住功能郊區(qū)化和郊區(qū)購物中心大規(guī)模化兩階段后, 隨著信息化技術(shù)的高度發(fā)展,正逐漸演變成為“ 邊緣城市”( Edge cities) 。典型的完全汽車化的郊區(qū)組團(tuán)居住人口以中產(chǎn)階段為主,某些也聚集了大批的高收入階層。其布局主要特點(diǎn)為:低密度,分散布局,綠色草坪環(huán)繞別墅型住宅,以符合小汽車交通要求的道路相互溝通,并配合足夠的停車設(shè)施。
隨著社區(qū)理論和軌道交通發(fā)展,一些城市采取另外一種發(fā)展模式, 即城市空間增長的TOD 策略。通過居住、商業(yè)和辦公用地布局和軌道交通設(shè)施的有效整合,促進(jìn)軌道交通設(shè)施得到有效利用和發(fā)展,城市空間趨于適度集中、緊湊發(fā)展,城市交通發(fā)展進(jìn)入后小汽車時(shí)代。TOD 策略引導(dǎo)發(fā)展的地區(qū)強(qiáng)調(diào)社會(huì)公平,居住人口為混合人口。其布局主要特點(diǎn)為:高密度,緊湊布局,公寓式住宅,良好的步行空間環(huán)境,較高的軌道車站易達(dá)性,并對(duì)配備的停車設(shè)施采取限制措施(如收費(fèi)等),抑制潛在的小汽車交通需求,提高居民對(duì)軌道交通的依賴性。
2 　軌道交通引導(dǎo)城市空間有序增長策略
20 世紀(jì)80 年代以后,為避免近代小汽車主導(dǎo)發(fā)展的郊區(qū)化帶來一系列問題(如郊區(qū)人口增長和交通擁擠等),國外城市較為注重發(fā)展城市公交系統(tǒng),加州學(xué)派的卡爾索爾普(Peter Calt horpe) 倡導(dǎo)的TOD 策略逐漸被廣大學(xué)術(shù)界認(rèn)同,并在歐美國家的一些城市和其他地區(qū)部分發(fā)展較快的城市得到推廣應(yīng)用,如紐澤西、普林斯頓、安那波里與馬里蘭等,取得很好的效果。國內(nèi)直到世紀(jì)交替時(shí)期才引入TOD 策略,已有一些關(guān)于TOD 策略的論文出現(xiàn)在建筑學(xué)和城市規(guī)劃專業(yè)相關(guān)雜志中,在廣州南京等概念規(guī)劃中也得到一些應(yīng)用。總體說來,國內(nèi)對(duì)于TOD 策略的理論介紹和實(shí)證研究還比較少,部分還僅僅停留于概念階段。下文將從城市空間軸向發(fā)展規(guī)律應(yīng)用的角度入手,運(yùn)用交通指向性、相對(duì)可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性相互作用原理,對(duì)TOD 策略進(jìn)行更進(jìn)一步的探討研究。文獻(xiàn)[ 1 ] 認(rèn)為, TOD 策略形成和發(fā)展主要得益于現(xiàn)代城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展。因此本文提及的TOD 策略是指軌道交通引導(dǎo)城市空間有序增長策略。
2. 1 　軌道交通引導(dǎo)城市空間有序增長的理念與內(nèi)涵
　　TOD 策略是指隨著社區(qū)理論的發(fā)展以及現(xiàn)代軌道交通技術(shù)的革新,通過居住、商業(yè)和辦公等用地與公交設(shè)施的有效整合,形成符合城市公交發(fā)展的土地利用結(jié)構(gòu)的一種城市空間增長模式[ 1 ] 。TOD 策略必須在有相當(dāng)人口密度的地區(qū)實(shí)施,居住區(qū)、工作場所及零售中心必須集中分布在沿線地帶,均配合良好步行空間環(huán)境設(shè)計(jì),鼓勵(lì)居民使用公共交通。TOD 策略屬于新城市主義的范疇。新城市主義由美國人安德雷斯·杜安伊和伊莉莎白· 普拉特夫婦提出,還包含傳統(tǒng)鄰里開發(fā)法( TND) 和傳統(tǒng)城市區(qū)域法(TUD) 等。
對(duì)于城市和社區(qū),實(shí)施TOD 策略能夠增加土地可達(dá)性和機(jī)動(dòng)性,降低居民對(duì)小汽車交通的依賴性,促進(jìn)土地利用和交通投資的效益協(xié)調(diào),減少公交服務(wù)地區(qū)的交通擁擠,改善空氣質(zhì)量,增加住房供給和多樣化。對(duì)于車站地區(qū),實(shí)施TOD 策略能夠促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,增加車站區(qū)居住和商業(yè)地價(jià),產(chǎn)生有吸引力和易用的可居性社區(qū)。實(shí)施TOD 策略,還蘊(yùn)藏著一定的潛在效益,包括將小汽車潛在使用者轉(zhuǎn)向公交,減少單乘車輛(SOV) 比例,促使公交投資更為有效,能夠減少不必要的出行。總體而言,實(shí)施TOD 策略有助于促進(jìn)車站地區(qū)土地增值和合理利用,有助于形成與交通協(xié)調(diào)發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu),有助于落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展的政策,有助于進(jìn)行城市交通需求管理( TDM) ,有助于建立功能明確、結(jié)構(gòu)合理的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),有助于實(shí)現(xiàn)秩序化、人性化的交通空間環(huán)境。可見,如果進(jìn)行軌道交通建設(shè),不考慮城市空間結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展,其所包含的直接和間接效益將難以充分發(fā)揮。
以新加坡為例, 1971 年制定的“ 環(huán)狀城市規(guī)劃”,以軌道交通連接新市鎮(zhèn),新市鎮(zhèn)的用地布局采取TOD 策略,促使軌道交通為居民主要通勤交通方式。現(xiàn)有線路2 條,總長67 km , 其中隧道線路19 km , 高架線44. 8 km , 地面線3. 2 km ; 車站42 座,換乘站3 處;發(fā)車間隔2. 5 min 。城市地鐵車站1 km 范圍內(nèi)居住人口達(dá)到50 % 以上,30 % 的人步行到達(dá)車站,40 % 商業(yè)和工業(yè)用地集中在地鐵沿線。從運(yùn)量來看,地鐵完成客運(yùn)量已占公交客運(yùn)總量的40 % 左右,最高日運(yùn)量達(dá)到90 萬人次。可見,建設(shè)軌道交通,采取相應(yīng)的空間有序增長策略, 對(duì)于土地緊張的國家和城市具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。
2. 2 　基于TOD 策略的城市空間規(guī)劃
從基于TOD 策略的城市空間規(guī)劃的基本原則來看,應(yīng)依據(jù)公交和小汽車交通模式與城市社會(huì)空間的關(guān)系,優(yōu)化軌道交通用戶的社會(huì)空間分布,整合居住、商業(yè)和辦公等用地與公交設(shè)施的用地布局,形成良好的軌道交通運(yùn)營環(huán)境,保證充分客源。對(duì)于軌道交通用戶,其社會(huì)屬性為以中低收入者、交通弱者為主的全體居民,用戶空間分布主要位于以TOD 策略開發(fā)地區(qū)為主,兼顧常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋地區(qū)。對(duì)于小汽車用戶,擁有者以中高收入階層為主, 擁有者空間分布于第二區(qū)(“secondary ar2 eas”),如區(qū)位較好的郊區(qū)新鎮(zhèn)、外商住宅區(qū)和中高收入者別墅區(qū)等。可見,由于城市交通空間、社會(huì)空間和物質(zhì)空間的分布具有“成片成塊”的特性,使整合成為可能。從基于TOD 策略的城市空間規(guī)劃的過程來看,它還是一個(gè)不斷反饋的循環(huán)過程(如圖2 所示) 。在具體規(guī)劃時(shí),首先應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀城市空間結(jié)構(gòu),確定軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局的調(diào)整和優(yōu)化方案,進(jìn)入下一個(gè)循環(huán); 直到空間增長和TOD 策略協(xié)調(diào)程度滿足規(guī)劃目標(biāo)為止,從而得到一個(gè)與軌道交通網(wǎng)絡(luò)相互協(xié)調(diào)發(fā)展的、有序增長的城市空間結(jié)構(gòu)。
在基于TOD 策略的城市空間規(guī)劃中,應(yīng)堅(jiān)持因地制宜的原則。根據(jù)城市和車站地區(qū)對(duì)軌道交通建設(shè)的不同要求, TOD 策略可分為兩類,即城市的TOD 策略和車站地區(qū)的TOD 策略。對(duì)城市而言,制定TOD 策略應(yīng)考慮的主要影響因素有: 車站地區(qū)數(shù)量、公交質(zhì)量、公交技術(shù)、道路網(wǎng)絡(luò)布局特征、車站地區(qū)停車場、就業(yè)崗位和居住人口密度、就業(yè)和住房密度、商業(yè)設(shè)施配套、零售業(yè)、城市市場設(shè)施結(jié)構(gòu)、消費(fèi)習(xí)慣、交通行為/ 出行鏈、彈性區(qū)劃、居住適應(yīng)性、住房質(zhì)量/ 生活品質(zhì)、居住選擇自由度、政府政策措施等。對(duì)車站地區(qū)而言,制定TOD 策略應(yīng)考慮的主要影響因素有:道路網(wǎng)絡(luò)布局特征、車站地區(qū)停車場、就業(yè)崗位和居住人口密度、就業(yè)和住房密度、商業(yè)設(shè)施配套、居住聳應(yīng)性、居住選擇自由度等。
在基于TOD 策略的城市空間規(guī)劃中-還要考慮TOD 策略對(duì)城市社區(qū)、公交系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的影響。對(duì)于城市社區(qū),應(yīng)堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的原則, 將社區(qū)建成為: 高生活品質(zhì)、可居性的社區(qū); 高密度、混合使用土地,完善車站周圍商業(yè)和公用配套設(shè)施等;創(chuàng)造人性化、安全的步行空間。對(duì)于公交系統(tǒng),應(yīng)堅(jiān)持“以人為本”的原則,將公交系統(tǒng)建成為高質(zhì)高效的、車站易達(dá)的、車站與步行或自行車等交通系統(tǒng)有便捷聯(lián)系的、換乘方便的公交系統(tǒng)。上述內(nèi)容也可用來檢驗(yàn)TOD 策略實(shí)施效果。

圖2 　基于TOD 策略的城市空間布局規(guī)劃框圖
3 　我國特大城市實(shí)施TOD 策略
3. 1 　實(shí)施TOD 策略的前景十分廣闊
國內(nèi)外小汽車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明,以小汽車為主導(dǎo)交通形式的城市中,居住區(qū)或鄰里中心主要圍繞小汽車道路的末端進(jìn)行布局。由于居民習(xí)慣于使用小汽車,居住選址不可能受到公交發(fā)展指向的影響;而且基于汽車化的交通結(jié)構(gòu)具有較強(qiáng)穩(wěn)定性, 一旦個(gè)人機(jī)動(dòng)化方式占據(jù)主導(dǎo)地位,城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的畸形化趨勢將難以逆轉(zhuǎn)。小汽車過度發(fā)展只能導(dǎo)致“車多路多、路多車增”的惡性循環(huán),基礎(chǔ)設(shè)施投資費(fèi)用巨大, 根本不能達(dá)到標(biāo)本兼治的效果。隨著我國城市化進(jìn)入加速階段和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí),城市交通系統(tǒng)進(jìn)入轉(zhuǎn)型時(shí)期,部分城市已進(jìn)入機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展時(shí)期。我國城市由于人均用地緊張,加之過度汽車化資源消耗驚人和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資巨大,特大城市交通發(fā)展不能重蹈美國式小汽車發(fā)展的“覆轍”,而應(yīng)該在小汽車交通還未充分發(fā)展之前,建立集約化的公交系統(tǒng)。
據(jù)中新社北京7 月22 日電,目前中國有十幾個(gè)城市正在籌劃建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目,在未來5 年左右將建成400 km 線路,投資額達(dá)到1 300 億元。我國特大城市軌道交通將進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期, 給TOD 策略的推廣應(yīng)用提供了廣闊的舞臺(tái)。
3. 2 　實(shí)施TOD 策略的政策措施
TOD 策略一經(jīng)確定,應(yīng)將該策略及其影響貫穿于城市發(fā)展的各個(gè)方面(如車站地區(qū)社區(qū)建設(shè)、中心區(qū)交通改造和火車站站前區(qū)交通組織等),并貫穿于以后城市發(fā)展的各個(gè)階段中。應(yīng)著眼于城市空間增長的需要,采取分期分區(qū)發(fā)展計(jì)劃,逐步落實(shí)TOD 策略。對(duì)于處于快速增長階段的城市, 要考慮沿快速干道和主干道網(wǎng)絡(luò)以及在郊區(qū)預(yù)留TOD 策略發(fā)展的可能性,以適應(yīng)發(fā)展需要,逐步達(dá)到TOD 規(guī)劃目標(biāo)。
TOD 策略的相關(guān)政策措施適用于軌道交通車站周邊地區(qū)高密度的發(fā)展。應(yīng)鼓勵(lì)軌道交通車站周邊地區(qū)發(fā)展高密度住宅,相關(guān)單位可根據(jù)規(guī)劃要求適時(shí)放寬車站周邊容積率要求。同時(shí),應(yīng)優(yōu)化采取TOD 策略地區(qū)的土地利用,留有足夠的余地和彈性,提高軌道交通車站的可達(dá)性,保障軌道交通提供的服務(wù)品質(zhì),提高該地區(qū)居住和工作的公交依賴性。
采取TOD 策略,要求切實(shí)貫徹公交優(yōu)先發(fā)展政策,促進(jìn)軌道交通與常規(guī)公交的一體化發(fā)展。積極開辟公交優(yōu)先道和專用道,建設(shè)多式換乘系統(tǒng), 改善軌道交通服務(wù)質(zhì)量和使用效率。
在TOD 策略引導(dǎo)發(fā)展的地區(qū)實(shí)施交通安寧(Traffic Calming) 。一方面,通過交通需求管理減少該地區(qū)的機(jī)動(dòng)化交通需求總量; 另一方面,以交通減速設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)為基礎(chǔ)進(jìn)行道路減速,如跳動(dòng)路面(Rumble st rip s) 、限速標(biāo)志、利用駝峰等,從交通系統(tǒng)角度采取措施,實(shí)現(xiàn)交通安寧。在社區(qū)建設(shè)時(shí),應(yīng)重視連接車站道路的景觀設(shè)施,增加步行設(shè)施,恢復(fù)人性化、舒適性的交通空間環(huán)境。
4 　結(jié)語
軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)改善城市交通的工程措施,對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)具有深遠(yuǎn)的影響。根據(jù)城市空間軸向發(fā)展規(guī)律,要發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)和保障作用,軌道交通規(guī)劃必須與城市空間規(guī)劃相互銜接。近年來,我國部分特大城市十分重視軌道交通規(guī)劃建設(shè),但由于多種因素制約,對(duì)車站地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)缺乏應(yīng)有的重視,兩者協(xié)調(diào)不足,難以發(fā)揮軌道交通建設(shè)的直接效益和潛在效益。因此,對(duì)于我國采取TOD 策略的城市, 應(yīng)盡早制定相關(guān)政策措施,從城市規(guī)劃、社區(qū)規(guī)劃、公交發(fā)展政策、交通工程措施等方面入手,近、遠(yuǎn)期結(jié)合,逐步完善城市布局、道路網(wǎng)絡(luò)和交通方式結(jié)構(gòu),通過軌道交通引導(dǎo)城市建設(shè),積極培育客源,為軌道交通將來的建設(shè)和運(yùn)營創(chuàng)造良好的環(huán)境。

參　考　文　獻(xiàn)
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