降低地鐵成本增加經(jīng)濟(jì)效益芻議

【摘要】從降低地鐵土建工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本、開發(fā)地鐵產(chǎn)業(yè)資源、構(gòu)建地鐵產(chǎn)業(yè)體系等幾個(gè)方面,提出降低地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本及增加經(jīng)濟(jì)效益的建設(shè)性意見。
【關(guān)鍵詞】地鐵　降低成本　增加效益
　　北京于1965 年7 月開始動(dòng)工修建第一條地鐵線路,目前已開通75 km 。2008 年奧運(yùn)會(huì)以前,北京除城市鐵路13 號(hào)線(已建成通車) 和地鐵八通線(即將建成通車) 以外,還將建設(shè)5 號(hào)線、10 號(hào)線、4 號(hào)線、奧運(yùn)支線和機(jī)場(chǎng)客運(yùn)專線等軌道交通線路。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),未來幾年平均每年要建設(shè)20 km 左右的地鐵快速軌道交通。
然而,地鐵的建設(shè)費(fèi)用是十分昂貴的,按照國(guó)際上地下鐵道建設(shè)費(fèi)用估算標(biāo)準(zhǔn)計(jì),地鐵的每公里綜合造價(jià)約為1 億美元。北京1999 年建成通車的“ 復(fù)一八” 線總投資達(dá)75.7 億人民幣,每公里綜合造價(jià)約為人民幣5.6 億元。而上海地鐵1 號(hào)線和廣州地鐵1 號(hào)線的綜合造價(jià)也很高。廣州地鐵1 號(hào)線全長(zhǎng)18.497 km , 耗資122.616 億元人民幣,每公里造價(jià)為6.6 億。
從世界范圍來看,地鐵由于建設(shè)投資大,運(yùn)營(yíng)成本高,大都屬公益型企業(yè)。目前除了香港,世界上所有國(guó)家的城市快速軌道交通一般都處于虧損狀態(tài)。沒有多少國(guó)家搞地鐵可以贏利,即使贏利也不是靠地鐵運(yùn)營(yíng)本身。由于地鐵建設(shè)需投入大量的資金,運(yùn)營(yíng)又不可能票價(jià)過高,虧損是難免的,而且是一種政策性虧損。政府承擔(dān)了地鐵公司的大部分虧損,每年都要貼補(bǔ)給地鐵公司大量資金才能維持它的運(yùn)營(yíng)。北京地鐵自開始運(yùn)營(yíng)以來,一直采取低票價(jià),所以形成了這樣一種局面:一方面客流量日益增長(zhǎng),形成超負(fù)荷運(yùn)行; 另一方面,企業(yè)運(yùn)營(yíng)虧損逐年增大,政府財(cái)政補(bǔ)貼加重,2001 年補(bǔ)貼額為3.05 億元。
香港實(shí)行的是地鐵建設(shè)與開發(fā)同步進(jìn)行的方法, 就是交通和土地開發(fā)一體化。如果開發(fā)商想開發(fā)地鐵,在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)這段地鐵期間,政府允許把地鐵車站出口周邊的土地開發(fā)權(quán)交給他。地鐵開始運(yùn)營(yíng)后,客流量增大,土地的商業(yè)增值就大,開發(fā)商由此得到了商業(yè)利益,同時(shí)也對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資承擔(dān)了義務(wù)。顯然, 這種做法不是靠運(yùn)營(yíng)地鐵贏利,而是靠政府所給的開發(fā)地段的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)在贏利。幾年來香港軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐印證了這一點(diǎn)。
香港地鐵公司除經(jīng)營(yíng)鐵路運(yùn)輸業(yè)外,還進(jìn)行有關(guān)的商業(yè)活動(dòng),包括經(jīng)營(yíng)地鐵沿線車站和車廂的廣告與經(jīng)營(yíng)商店、發(fā)展物業(yè)進(jìn)行投資或轉(zhuǎn)售、策劃及擴(kuò)建新線,以達(dá)到增加效益的目的。
因此,北京在發(fā)展地鐵產(chǎn)業(yè)、降低修建新線和運(yùn)營(yíng)成本方面,必須吸取境內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn),發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì),積極探索出一條體現(xiàn)北京特色的發(fā)展之路。
1 　抓住機(jī)遇,加快新線建設(shè)
2008 年奧運(yùn)會(huì)的申辦成功,為北京地鐵的快速發(fā)展帶來了千載難逢的機(jī)遇。在2007 年前北京要完成全長(zhǎng)120 km 的5 條地鐵新線的建設(shè),是過去30 多年來修建地鐵線路的兩倍多。從過去的每年建1.6 km , 到今后幾年每年建20 多km , 這樣的發(fā)展速度,要求北京地鐵必須開拓市場(chǎng)化的發(fā)展道路。
2 　降低土建工程造價(jià)
2.1 　盡量減少拆遷
地鐵沿線多為單位和居民區(qū),建設(shè)中肯定會(huì)有相當(dāng)大的拆遷量。北京地鐵“復(fù)一八”線的拆遷費(fèi)用就達(dá)12 億元以上。地鐵建設(shè)中發(fā)生拆遷是不可避免的,但應(yīng)采取措施盡量減少拆遷。主要辦法有: 在已批準(zhǔn)的路網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上,對(duì)線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進(jìn)行初步規(guī)劃,并進(jìn)行超前控制;地鐵出入口應(yīng)盡量與地下過街道及現(xiàn)有建筑物結(jié)合;在市政用地或城市綠地內(nèi),盡可能預(yù)留地鐵出入口及風(fēng)亭位置;車輛段盡可能設(shè)在拆遷少的地方,同時(shí)要考慮車輛段的綜合開發(fā),使其盡可能減少占地。
2.2 　適當(dāng)加大站間距,減小車站規(guī)模
地鐵車站的間距不宜過密,地鐵線路起干線的作用,不足的部分由其他交通工具進(jìn)行配合、補(bǔ)充。根據(jù)北京情況,減少1 座車站可減少投資1～1.5 億元。減小車站規(guī)模是通過適當(dāng)縮短站臺(tái)長(zhǎng)度來實(shí)現(xiàn)的,縮短站臺(tái)長(zhǎng)度就需要縮短列車編組,由此產(chǎn)生的與客運(yùn)的矛盾可通過縮小行車間隔來解決。如果站臺(tái)縮短20 m(一節(jié)車廂的長(zhǎng)度),按雙層車站計(jì)算每延米可減少投資60 萬元,一座車站就可減少投資1 200萬元。再者,地鐵車站也不要千篇一律地建設(shè)2 層或3 層車站。在保證使用功能的前提下,適當(dāng)采用單層側(cè)式站臺(tái)的結(jié)構(gòu)形式,也會(huì)起到降低地鐵建設(shè)成本的作用。
2.3 　車站建筑裝修宜從簡(jiǎn)
地鐵在保證使用功能的前提下,其他部分應(yīng)盡量從簡(jiǎn),裝修也應(yīng)如此。車站裝修不應(yīng)以追求豪華、上檔次為目標(biāo),要簡(jiǎn)潔、實(shí)用、耐久、安全。
3 　車輛、設(shè)備要盡量國(guó)產(chǎn)化
北京30 多年來的地鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)踐證明,國(guó)產(chǎn)車輛、設(shè)備的技術(shù)已日益成熟,可以滿足運(yùn)營(yíng)需要,而國(guó)產(chǎn)設(shè)備的價(jià)格普遍較進(jìn)口設(shè)備低得多。過分追求國(guó)際先進(jìn)水平,盲目地購(gòu)置國(guó)外設(shè)備,既不符合我國(guó)國(guó)情,而且還會(huì)在今后運(yùn)營(yíng)管理中受制于人。
4 　對(duì)車輛段的線路設(shè)置和設(shè)備配套應(yīng)從總體上進(jìn)行綜合考慮
　　每個(gè)車輛段是否有必要都設(shè)試車線、不落輪鏇車間、焊軌廠等,應(yīng)盡可能結(jié)合軌道線網(wǎng)考慮資源共享, 綜合利用,發(fā)揮修造廠和車輛段的綜合維修作用,減少設(shè)備的重復(fù)建設(shè)和設(shè)置,以降低成本。
5 　降低運(yùn)營(yíng)成本
近年來,車輛設(shè)備老化的狀況日益突出,由于政策原因通過提價(jià)大幅增加客運(yùn)票款收入可能性不大,要提高效益,還是要依靠科技進(jìn)步、技術(shù)改造、精簡(jiǎn)人員、增收節(jié)支、降低成本,而且要跳出原有的管理模式,進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作。
5.1 　合理安排人員
北京地鐵現(xiàn)有職工14 000人, 平均每公里近200 人,每年的人員工資和醫(yī)藥費(fèi)等各項(xiàng)支出就占全年總支出的很大比例,而與北京地鐵運(yùn)營(yíng)里程相近的香港地鐵只有5 000人,因此合理安排人員,積極穩(wěn)妥地實(shí)行減員分流,努力降低人工成本,做到開通新線而不增加人員,是降低運(yùn)營(yíng)成本的首要問題。
5.2 　加強(qiáng)票務(wù)管理2001 年北京地鐵的票款收入是4.8 億元,而全年預(yù)算安排的總支出為8.16 億元。為使北京地鐵主業(yè)鐵道建筑　　的主要收入來源 票款收入穩(wěn)步增長(zhǎng),加強(qiáng)票務(wù)管理十分必要。政府應(yīng)實(shí)行宏觀調(diào)控、適當(dāng)放寬的政策, 采取適當(dāng)提高票價(jià)等手段,允許企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過程中有一定的利潤(rùn)。而企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過程中應(yīng)盡量減少漏票、人情票的損失,進(jìn)一步完善落實(shí)增收的獎(jiǎng)勵(lì)政策。
5.3 　取消月票或減少月票的發(fā)行量
以北京地鐵為例,每發(fā)行一張地鐵月票每月就要虧損100 元左右。而北京地鐵每月發(fā)行月票22 萬張, 僅月票一項(xiàng)每年就要減少收入2.6 億元左右。
5.4 　試行分線、分段計(jì)價(jià)的辦法
北京地鐵的票制現(xiàn)狀是“一票坐遍北京城”,這就加大了客運(yùn)壓力、增加了人流,但卻影響了企業(yè)的效益。針對(duì)這種情況可以采取自動(dòng)售票與人工售票相結(jié)合、增設(shè)儲(chǔ)值卡自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等辦法實(shí)行分線、分段計(jì)價(jià),以達(dá)到增加效益的目的。
5.5 　加強(qiáng)站務(wù)管理
努力做到水電資源的合理利用,降低水、電等各項(xiàng)費(fèi)用的支出。減少晝夜24 h 長(zhǎng)明燈、有效控制公廁用水、實(shí)現(xiàn)車輛沖洗用水再利用等措施,都是降低運(yùn)營(yíng)成本的有效手段。
6 　地鐵建設(shè)與地面開發(fā)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)要同步考慮
　　應(yīng)使建設(shè)與開發(fā)有機(jī)結(jié)合。地鐵建設(shè)時(shí)要預(yù)留開發(fā)用地,以減少二次建設(shè)開發(fā)的拆遷、改擴(kuò)建費(fèi)用,獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效果。
7 　開發(fā)地鐵產(chǎn)業(yè)資源,構(gòu)建地鐵產(chǎn)業(yè)體系
地鐵開發(fā)、建設(shè)具有“修一線,興一片的特點(diǎn),修建地鐵可使沿線土地及物業(yè)升值。因此,大力開發(fā)地鐵特有的產(chǎn)業(yè)資源,構(gòu)建地鐵產(chǎn)業(yè)體系,是地鐵可持續(xù)發(fā)展的重要保證。
7.1 　統(tǒng)一規(guī)劃,綜合開發(fā)
圍繞地鐵站,利用地鐵線帶動(dòng)城市發(fā)展。在政府確定地鐵線路建設(shè)規(guī)劃后,將物業(yè)發(fā)展計(jì)劃與新線的可行性研究報(bào)告同時(shí)提交政府審定,待政府批準(zhǔn)后同步啟動(dòng)。地鐵物業(yè)分為酒店、寫字樓、商場(chǎng)、住宅4 類, 地鐵公司需要考慮如何在不同的地段實(shí)現(xiàn)物業(yè)的最佳組合以實(shí)現(xiàn)土地價(jià)格的最大化。將地鐵與物業(yè)融合, 首先可以聚集人流、增加客流量;其次可以充分發(fā)揮地鐵站區(qū)域交通樞紐的作用;第三可以提高周邊土地價(jià)值。只有統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)、綜合開發(fā)城市地下空間,才能有效解決城市發(fā)展空間不足所引發(fā)的各種問題, 使城市在高密度開發(fā)中保持良好的生態(tài)質(zhì)量和城市環(huán)境, 取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
7.2 　各種資源、功能綜合開發(fā)
對(duì)房地產(chǎn)、物業(yè)、廣告、通訊、商貿(mào)等進(jìn)行綜合開發(fā)。政府在扶持地鐵產(chǎn)業(yè)時(shí)應(yīng)采取“政策上多扶持、經(jīng)濟(jì)上少補(bǔ)貼”的方法,增加企業(yè)的造血機(jī)能。地鐵企業(yè)應(yīng)以一業(yè)為主,多種經(jīng)營(yíng),形成“ 地上”養(yǎng)“ 地下”,“ 副業(yè)”養(yǎng)“運(yùn)營(yíng)”,“ 自己建、自己養(yǎng)”的局面。香港地鐵贏利的一條主要經(jīng)驗(yàn)就是政府政策扶持,企業(yè)多種經(jīng)營(yíng), 副業(yè)補(bǔ)主業(yè),地鐵資源綜合開發(fā)利用。香港地鐵是香港最大的地主,“地下一個(gè)站,地上一大片,綜合立體開發(fā)、多層利用”,做到精打細(xì)算,不浪費(fèi)一寸土地。所以香港地鐵才能實(shí)現(xiàn)“自我開發(fā)、自我投資、自我建設(shè)、自我發(fā)展”的良性循環(huán)。每日一、兩百萬的地鐵客流量是地鐵商場(chǎng)、通訊、廣告得天獨(dú)厚的資源。
只有充分利用土地資源、地鐵資源,國(guó)內(nèi)“ 地鐵建不起、用不起”的狀況才能得到改善,才能進(jìn)入良性循環(huán)的軌道。
7.3 　充分發(fā)揮地鐵在城市發(fā)展中的輻射帶動(dòng)作用
地鐵是城市建設(shè)和土地開發(fā)的支持系統(tǒng),是城市的主動(dòng)脈。實(shí)踐證明,地鐵所到之處城市交通得到緩解,土地增值,人口增加,居住、商業(yè)、文化等區(qū)域性功能迅速形成。
7.4 　轉(zhuǎn)變觀念,統(tǒng)一規(guī)劃,綜合開發(fā),推動(dòng)地鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
地鐵公司是國(guó)有社會(huì)公益型企業(yè),政府和地鐵企業(yè)的利益和目標(biāo)是一致的。地鐵企業(yè)的收益直接用于地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng),政府給予地鐵公司土地、資源開發(fā)的政策,就等于不給或少給地鐵公司投資或補(bǔ)貼。當(dāng)前在發(fā)展地鐵產(chǎn)業(yè)中,轉(zhuǎn)變觀念,妥善解決政策、法律、技術(shù)等方面的問題,支持地鐵土地、資源的開發(fā)利用, 是發(fā)展的關(guān)鍵, 因此要堅(jiān)持統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)的原則。
8 　降低地鐵建設(shè)造價(jià)必須依靠科技進(jìn)步
應(yīng)結(jié)合城市實(shí)際,采用“引進(jìn)、消化、創(chuàng)新”的方式, 積極發(fā)展合理的軌道交通模式。20 世紀(jì)90 年代國(guó)際上研制成功并投入運(yùn)營(yíng)的直線電機(jī)低地板地鐵車輛, 在載客量不變情況下,由于車廂斷面變小,隧道斷面可減小1/3 , 從而可節(jié)省建設(shè)費(fèi)用30 %左右。
綜上所述,北京地鐵應(yīng)抓住機(jī)遇,采取多種措施降低建設(shè)造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本,逐步完善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)體系,充分開發(fā)和利用地鐵產(chǎn)業(yè)資源,努力發(fā)展地鐵經(jīng)濟(jì),以加快北京城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),改善城市交通狀況,提高人民生活質(zhì)量。