綜中國特大城市軌道交通述系統(tǒng)的研究與發(fā)展

摘　要: 介紹了我國城市的交通現(xiàn)狀, 指出了上海城市交通面臨的形勢, 闡述了上海市城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略及地鐵、輕軌網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃, 提出應(yīng)加快我國城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)。
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通　地鐵　輕軌　規(guī)劃　戰(zhàn)略
　　隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市人口的增長, 城市交通已成為當(dāng)今世界性難題。如何從根本上解決這個(gè)問題, 以滿足人們對出行的需求, 是擺在各國政府和城市交通規(guī)劃人員面前的一個(gè)極為重要的課題。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家城市交通成功的經(jīng)驗(yàn), 大、中城市的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)向快速、大容量、立體化的方向發(fā)展, 形成一個(gè)以地鐵與輕軌交通為骨干、多種交通方式相結(jié)合的比較完整的城市公共交通體系。我國城市交通的技術(shù)政策也規(guī)定:“ 大城市和特大城市公共交通的發(fā)展方向應(yīng)該實(shí)現(xiàn)電氣化和立體化, 特大城市交通要以軌道交通為主, 其他公共交通(公共汽車、無軌電車)、出租汽車為輔, 組成一個(gè)完整的綜合交通體系。”
1　我國城市軌道交通系統(tǒng)的研究
目前, 我國100 萬人口以上的特大城市已發(fā)展到35 座之多, 50 萬～ 100 萬人口之間的城市也已達(dá)到43 座, 但這些城市的交通方式, 絕大多數(shù)還是采用公共汽車和無軌電車, 這種單一的傳統(tǒng)公共交通方式已越來越難以滿足現(xiàn)代城市居民出行的需要。近年來, 由于各種原因, 公交車輛運(yùn)營速度由60 年代40 km /h 下降為10 km /h 左右, 使得大量自行車涌向街頭, 出租汽車不斷增加, 于是更加劇了交通的擁擠程度。
自改革開放以來, 我國的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)都有了飛速的發(fā)展。城市化進(jìn)程在逐步加快, 城市人口在急劇增加, 大量流動(dòng)人口涌入城市, 人員出行頻繁, 使城市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢。
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 城市財(cái)力的增強(qiáng), 人們已形成共識: 作為在城市公共交通中起骨干作用的城市軌道交通, 必將成為大城市公共交通的主要發(fā)展方向。迄今為止, 北京、上海、天津3 個(gè)特大城市已建成地鐵km , 預(yù)計(jì)到本世紀(jì)末, 將有4 個(gè)特大城市(京、滬、津、穗) 建成地鐵112 km 。我國4 個(gè)特大城市軌道交通線路情況如附表所示。
按照國外發(fā)展城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn), 我國將會(huì)有一大批城市要建設(shè)軌道交通系統(tǒng)。這些城市待財(cái)力允許時(shí), 將有幾千公里軌道交通的發(fā)展?jié)摿ΑＩ虾３鞘械能壍澜煌ㄔ诠步煌ㄖ械牡匚缓芡?BR>出, 是城市交通解決得較好的范例。附表　我國4個(gè)特大城市軌道交通線路情況統(tǒng)計(jì)
人口開通線路長發(fā)展與規(guī)劃城市/運(yùn)量

1. 1　上海城市交通面臨的形勢
(1) 上海是我國最主要的經(jīng)濟(jì)中心城市之一, 城市處在飛躍發(fā)展階段, 交通面臨著巨大壓力。
① 城市發(fā)展迅速, 居民出行距離和出行總量增加。
上海市域面積為6 300 km 2, 全市平均人口密度1 065 人km 2, 而市區(qū)人口密度高達(dá)4 651 人km 2。
② 城市改建、土地批租、房地產(chǎn)業(yè)崛起, 加重了交通的負(fù)荷。
(2) 車輛擁有量激增, 加劇了道路緊張。
1995 年底, 上海機(jī)動(dòng)車擁有量為57. 6萬輛, 近3年來, 約新增5萬輛機(jī)動(dòng)車, 平均年增長率為16. 4% ; 此外還有約40 萬輛助動(dòng)車和約580 萬輛自行車。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民對私人交通需求的提高, 城市車輛增長勢頭難以遏制。
(3) 交通設(shè)施的供求矛盾突出。
① 車流量大而車速低。車流量的增加速度快于道路的增加, 使得車速下降。
② 交通負(fù)荷飽和。中心城區(qū)干道網(wǎng)高峰小時(shí)平均負(fù)荷度0. 86, 道路總體上已趨飽和。
③ 客運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理變化, 造成道路的擁擠和阻塞。
(4) 交通需求多元化。
城市化地區(qū)擴(kuò)大, 經(jīng)濟(jì)收入增加, 交通設(shè)施的發(fā)展, 導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)和需求的多元化。私人交通工具從自行車向助動(dòng)車、摩托車、小汽車轉(zhuǎn)化; 市民從乘坐單一的公共汽車、電車向乘坐舒適、相對票價(jià)較高的地鐵、專線車、出租車轉(zhuǎn)化。上海市區(qū)居民出行使用的交通工具中, 騎自行車、助動(dòng)車的人員約占54% , 乘坐公交車的約占36% , 乘坐小汽車、出租車的人員約占10% 。
1. 2　上海城市發(fā)展新形勢對交通的要求
上海要成為金融、貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)的國際性大都市, 現(xiàn)代化的交通體系是必不可少的。根據(jù)上海的用地、人口等客觀條件, 上海的交通問題不可能靠單一的地面道路系統(tǒng)來解決, 而是要采用多平面、多系統(tǒng)的綜合交通體系。目前上海已經(jīng)建成了地鐵1號線。2號線將于1999 年底建成并通車, 高架軌道交通明珠線(3號線) 正在施工, 其他線路也在醞釀之中。但是, 地鐵建設(shè)投資昂貴, 市政府財(cái)力難以承受, 因此尋求另一種投資少、見效快的輕軌交通方式已迫在眉睫。
1. 3　上海城市軌道交通系統(tǒng)總?cè)萘抗烙?jì)
據(jù)上海市有關(guān)專家預(yù)測: 至2020 年, 上海市常住人口為1 650 萬～ 1 700 萬, 流動(dòng)人口為300 萬人左右; 將有1 804 萬人次/日的運(yùn)量由軌道交通承擔(dān)。
從世界各國的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)可知, 軌道交通設(shè)施的“ 運(yùn)載強(qiáng)度”將因軌道交通設(shè)施的不同而不同。香港地鐵的運(yùn)載強(qiáng)度為4. 6萬人次(d/km ), 待構(gòu)成交通網(wǎng)絡(luò), 平
均值就會(huì)下降。然而上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)將會(huì)遠(yuǎn)大于香港, 因此, 作為控制依據(jù), 選用香港近似值是比較合適的[ 如取4. 5萬人次(d/km) ], 這樣上海城市需要的
軌道交通系統(tǒng)(地鐵標(biāo)準(zhǔn)) 的總長度應(yīng)為1 804÷4. 5≈ 401 km 。
1. 4　上海城市軌道交通設(shè)施模式
400 多公里的地鐵, 規(guī)模相當(dāng)龐大。從上海地鐵1號線實(shí)施經(jīng)驗(yàn)可知, 地鐵投資昂貴, 運(yùn)行成本也很高, 全面實(shí)施必將成為市政府財(cái)政的沉重負(fù)擔(dān)。若在此基礎(chǔ)上考慮將部分地鐵改走高架, 部分線路改用輕軌, 可降
低造價(jià)。據(jù)國外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn), 運(yùn)能比地鐵小一半的輕軌, 4～ 1其造價(jià)大致為地鐵的1/3, 因此單位運(yùn)能的代價(jià)較少。又因?yàn)榻ㄓ诘孛婊蚋呒苌? 施工周期也較短, 技術(shù)難度也低, 而日常的運(yùn)營成本、能源消耗也較小。
1. 5　上海城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展方案
(1) 戰(zhàn)略與對策
① 以公共交通為主, 以軌道交通作為骨干體系。因此建議各種交通方式的比例: 公交占75% , 其他交通工具占25% , 其中軌道交通占公交運(yùn)量的65% 。
② 建設(shè)由快速干道、主干道、次干道、支道等4級道路組成的系統(tǒng), 中心城區(qū)形成方格網(wǎng)和網(wǎng)形放射的混合路網(wǎng)。內(nèi)環(huán)內(nèi)形成“ 三橫三豎”的干道網(wǎng); 市城內(nèi)構(gòu)成“ 三環(huán)十射”的快速道路網(wǎng)。
③ 建設(shè)由地鐵和輕軌組成的城市客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。根據(jù)客運(yùn)量預(yù)測、分配和地鐵運(yùn)載強(qiáng)度等參數(shù), 規(guī)劃建設(shè)總長約384 km 的11 條地鐵線和總長179 km 的10 條輕軌線。
④ 根據(jù)線路經(jīng)過地區(qū)的環(huán)境條件、運(yùn)能需求、用地性質(zhì)等因素, 確定采用地鐵還是輕軌, 確定走行的方式(地下、地面、高架), 以力求造價(jià)經(jīng)濟(jì)合理。大致可以規(guī)定: 對于地鐵系統(tǒng), 內(nèi)環(huán)線以內(nèi)力爭走地下, 內(nèi)環(huán)線以外, 若環(huán)境允許, 基本上走高架; 對于輕軌系統(tǒng), 核心環(huán)內(nèi), 原則上不建, 內(nèi)環(huán)線與核心環(huán)之間, 建獨(dú)軌跨座式輕軌系統(tǒng), 內(nèi)環(huán)線以外, 模式選用可放寬些。
⑤ 根據(jù)運(yùn)能, 地鐵與輕軌有差距, 前者運(yùn)能大, 屬大運(yùn)載量體系, 應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)中的主線; 而輕軌運(yùn)能較低, 通常為地鐵線的1/2, 屬中等運(yùn)載量的客運(yùn)體系, 將成為軌道交通系統(tǒng)中的副線。
⑥ 根據(jù)城市用地和交通布局, 規(guī)劃若干交通樞紐, 建設(shè)相應(yīng)的換乘樞紐, 促進(jìn)多種交通系統(tǒng)之間的聯(lián)系, 方便乘客, 提高整體效益。
⑦ 加強(qiáng)城市綜合交通的研究, 提高規(guī)劃方案的科學(xué)性, 促進(jìn)建立符合國際大都市要求的交通體系。

(2) 上海城市軌道交通的規(guī)劃
基于過去幾十年客運(yùn)交通發(fā)展?fàn)顩r, 上海制定了一個(gè)環(huán)形放射式的城市軌道交通網(wǎng), 與地面的方格網(wǎng)形的道路系統(tǒng)相結(jié)合, 相互補(bǔ)充, 以獲得綜合系統(tǒng)的最佳效益。
① 地鐵部分。規(guī)劃中的地鐵網(wǎng)絡(luò)由11 條線組成, 如圖1所示.

圖1　上海城市地鐵交通線網(wǎng)圖

圖2　上海城市輕軌交通線網(wǎng)圖
② 輕軌部分。作為地鐵系統(tǒng)的輔助系統(tǒng), 輕軌系統(tǒng)由10 條線組成, 線網(wǎng)總長179 km 。平均每條線在20 km 左右, 行經(jīng)全線的時(shí)間為30 m in～ 45 m in 左右, 較符合人們出行時(shí)間的承受力。
A —A 線: 楊思— 高橋鎮(zhèn), 是浦東沿黃浦江的交通走廊, 全長29 km 。B —B 線: 六里— 外高橋保稅區(qū), 是浦東另一條南北線, 全長24 km 。C —C 線: 虹口公園— 中原新村, 增加?xùn)|北地區(qū)線路, 全長14 km 。
由上分析可知: 地鐵線扣除外環(huán)以外線段后總長為322 km, 輕軌線扣除外環(huán)以外線段后總長為140 km, 兩者合計(jì), 主城內(nèi)的軌道線網(wǎng)總長度為472 km, 再加上主城到輔城的軌道交通網(wǎng), 總長度為561 km 。若按輕軌的運(yùn)能為地鐵的1/2計(jì), 主城內(nèi)的輕軌換算成當(dāng)量地鐵應(yīng)為70 km, 與主城內(nèi)地鐵總長合計(jì), 主城的軌道交通線網(wǎng)(換算成地鐵標(biāo)準(zhǔn)) 總長度為402 km, 是預(yù)測需求量的100% 。
2　我國鐵路的新市場
長期以來, 鐵路一直被看作有礙城市發(fā)展的消極因素, 認(rèn)為鐵路分割了城市, 影響了城市建設(shè)和居民的出行。然而, 國外大城市發(fā)展城市交通的成功經(jīng)驗(yàn)表明: 鐵路對城市交通的獨(dú)特作用是任何其他交通方式所不能替代的, 地鐵、輕軌、市郊鐵路等組成的城市軌道交通體系, 早已成為其城市交通的骨干。
據(jù)統(tǒng)計(jì), 在今后25 年內(nèi)我國大城市將修建地鐵和輕軌線路總里程達(dá)1 000 km 以上, 需用車輛3 200 多輛。若我國大城市都按與國際接軌水平建設(shè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò), 那么我國至少要建設(shè)2 000 km 以上的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò), 需用車輛將達(dá)12 000 輛以上。由此可見, 我國城市軌道交通為我國的鐵路提供了巨大的新市場。
3　結(jié)束語
城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代化大都市重要的干線交通體系, 是對環(huán)境友好的“ 綠色交通”。它的發(fā)展緩解了城市交通, 滿足了普通市民出行需求, 給城市帶來了活力, 符合城市可持續(xù)性發(fā)展的需要。隨著科學(xué)技術(shù)和城市化的發(fā)展, 大客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通系統(tǒng), 才是從根本上改善現(xiàn)代化大城市公共交通狀況的有效途徑。

參　考　文　獻(xiàn)
1　周干峙. 發(fā)展我國大城市交通的研究. 中國建筑工業(yè)出版社, 1997.
2　周翊民. 加快建設(shè)我國大城市軌道交通體系. 城市軌道交通研究, 1998(1).
3　陸錫明. 城市公共交通地位與上海城市交通規(guī)劃. 城市軌道交通研究, 1998(1).