城市軌道交通投融資問(wèn)題的研究與創(chuàng)新

發(fā)表于“首屆中國(guó)城市軌道交通發(fā)展年會(huì)論文集”2003年12月

摘 要

一、城市軌道交通的基本經(jīng)濟(jì)定位
二、城市軌道交通的主要經(jīng)濟(jì)特征
（一）具有極強(qiáng)的正外部效應(yīng)
（二）具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征
（三）具有獨(dú)特的產(chǎn)品周期

三、城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)

（一）軌道交通項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)具有時(shí)空局限性，盈利空間有限
（二）軌道交通項(xiàng)目權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)
（三）軌道交通網(wǎng)絡(luò)匯集了穩(wěn)定、巨大的客流量，使地鐵沿線的商業(yè)開(kāi)發(fā)具有放大性、網(wǎng)絡(luò)性，對(duì)其進(jìn)行規(guī)模化、集約化經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)其經(jīng)營(yíng)方式的品牌化、連鎖化、經(jīng)濟(jì)效益的最大化
（四）軌道交通具有巨大、穩(wěn)定、增長(zhǎng)的現(xiàn)金流收入，具有極強(qiáng)的現(xiàn)金獲取能力

四、軌道交通投融資問(wèn)題的基本思路
（一）對(duì)軌道交通傳統(tǒng)投融資模式的補(bǔ)充與完善——政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資方案
1、政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資所具有的優(yōu)勢(shì)
2、資本金問(wèn)題的解決
3、債務(wù)資金的解決
4、還本付息問(wèn)題的解決
（二）在軌道交通領(lǐng)域?qū)嵤㏄PP模式的研究、實(shí)踐與創(chuàng)新——政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資方案
1、前補(bǔ)貼模式，又稱(chēng)建設(shè)補(bǔ)貼方式，即SB－O－T（Subsidize in Building，Operate and

Transfer）模式
2、后補(bǔ)貼模式，又稱(chēng)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼模式，即B－SO－T（Build，Subsidize in Operation and

Transfer）模式
3、成功實(shí)施PPP模式必須處理好的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題

五、如何采用政府轉(zhuǎn)移支付手段對(duì)地鐵項(xiàng)目的外部效益內(nèi)部化
（一）為滿足當(dāng)前工程需要，采取直接轉(zhuǎn)移支付手段，大幅增加地鐵建設(shè)的政府資金來(lái)源
（二）采取間接轉(zhuǎn)移支付手段，如將地鐵沿線的土地、商貿(mào)、廣告等經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)由地鐵公司經(jīng)營(yíng)，由地鐵公司聯(lián)合專(zhuān)業(yè)化投資者，對(duì)地鐵沿線的房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào)進(jìn)行統(tǒng)一開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、專(zhuān)業(yè)化經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)收益彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)虧損

一、城市軌道交通的基本經(jīng)濟(jì)定位
城市軌道交通（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“軌道交通”或“地鐵”）同時(shí)具有部分公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，又不同于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。
公共產(chǎn)品（Public goods）是相對(duì)于私人產(chǎn)品（Private goods）而言的一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)概念。其主要特征有：一是效用上的不可分性（Non-divisibility）；二是供給上的非排他性（Non-excludability）；三是消費(fèi)上的“非競(jìng)爭(zhēng)性”（Non-rivalness）。而私人產(chǎn)品在以上幾方面與公共產(chǎn)品正相反。準(zhǔn)公共產(chǎn)品具有公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的雙重屬性，并更傾向于公共產(chǎn)品。
軌道交通運(yùn)輸具有“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”的若干特性：首先，軌道交通運(yùn)輸在消費(fèi)上具有一定程度的非競(jìng)爭(zhēng)性，具有較強(qiáng)的公益性。消費(fèi)者在消費(fèi)準(zhǔn)公共產(chǎn)品時(shí)不妨礙其他消費(fèi)者消費(fèi)，也就是說(shuō)增加一個(gè)消費(fèi)者的消費(fèi)并不會(huì)引起生產(chǎn)成本的增加。地鐵在客運(yùn)未滿員之前增加一些乘客。其邊際成本為零或接近于零，因此其消費(fèi)在一定程度上是非競(jìng)爭(zhēng)的。其次，軌道交通運(yùn)輸是可分割的。每個(gè)消費(fèi)者可以通過(guò)誰(shuí)買(mǎi)票誰(shuí)乘車(chē)的方式對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)行消費(fèi)，因此其具有效用的可分性，屬于私人產(chǎn)品的一個(gè)屬性。最后，城市軌道交通運(yùn)輸還具有一定的排他性。城市軌道交通對(duì)所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務(wù)，但當(dāng)乘客越來(lái)越多的時(shí)候，會(huì)產(chǎn)生擁擠問(wèn)題，乘客所得的消費(fèi)利益將會(huì)下降。這時(shí)便可以通過(guò)售票準(zhǔn)入的方式排除一些人的消費(fèi)，只讓那些買(mǎi)票的人上車(chē)，而且不用花很大的成本。然而城市軌道交通是一種公用交通工具，雖然票價(jià)彈性較小，漲價(jià)會(huì)帶來(lái)收入的增加，但是不能通過(guò)隨意提高票價(jià)的方式，來(lái)排除大部分人對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)。
純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品由私人部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供。而準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供。

二、城市軌道交通的主要經(jīng)濟(jì)特征
地鐵是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有以下幾個(gè)明顯的經(jīng)濟(jì)特征。

（一）具有極強(qiáng)的正外部效應(yīng)
地鐵作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施，快捷高效，節(jié)約人們的時(shí)間成本，有利于環(huán)保；減輕地面交通壓力和政府地上交通投入；隨著地鐵的建設(shè)，沿線房地產(chǎn)迅速增值、商貿(mào)日趨活躍，有力地促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，增加城市總體的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利，具有巨大的正的外部效應(yīng)。
（二）具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征
所謂規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，主要有兩層涵義：一是存在最低效率規(guī)模，即平均成本相對(duì)于需求大小達(dá)到最低的那個(gè)產(chǎn)量水平，決定最低效率規(guī)模的基礎(chǔ)是行業(yè)的技術(shù)特征。二是規(guī)模報(bào)酬遞增，即在生產(chǎn)規(guī)模低于最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模時(shí)，產(chǎn)出的增加要高于投入要素的增加，即投入的要素按比例增加t倍，得到的產(chǎn)出增加要大于t倍。若設(shè)投入的各種生產(chǎn)要素集合為X，產(chǎn)出為Y，生產(chǎn)函數(shù)為Y＝f（X），則規(guī)模報(bào)酬遞增用公式表示為：f（tX）>tf（X），t>1。地鐵的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征主要有：第一，地鐵發(fā)揮作用以路網(wǎng)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，地鐵效率越高。第二，地鐵路網(wǎng)建設(shè)投資規(guī)模大，建設(shè)期長(zhǎng)，資產(chǎn)的流動(dòng)差，沉淀成本大。第三，地鐵的主要資產(chǎn)——土建部分使用時(shí)間長(zhǎng)，具有一定的永久性。第四，在任何服務(wù)點(diǎn)上地鐵所提供的服務(wù)都取決于路網(wǎng)的整體水平。可見(jiàn)，地鐵存在最低效率規(guī)模，且規(guī)模效益遞增，具有非常明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。
（三）具有獨(dú)特的產(chǎn)品周期
按照當(dāng)前國(guó)家有關(guān)規(guī)定，軌道交通項(xiàng)目的資本金比例最低需達(dá)40%。按此測(cè)算，一般情況下地鐵項(xiàng)目可以大致分為三個(gè)階段：一是地鐵項(xiàng)目的建設(shè)期，一般為4年。投資強(qiáng)度大，建設(shè)期長(zhǎng)。這一階段項(xiàng)目自身沒(méi)有收入，但對(duì)項(xiàng)目外部，即沿線的房地產(chǎn)、商貿(mào)行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用，相關(guān)行業(yè)的銷(xiāo)售收入開(kāi)始增長(zhǎng)；二是項(xiàng)目的成長(zhǎng)期，即從項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)到項(xiàng)目現(xiàn)金流的收支平衡年份，大約需要10年左右。這一階段，由于運(yùn)營(yíng)成本、財(cái)務(wù)成本較高，票款收入無(wú)法覆蓋全部成本支出，項(xiàng)目自身無(wú)法維持運(yùn)轉(zhuǎn)，仍然需要項(xiàng)目外部的現(xiàn)金流注入。但項(xiàng)目有力地促進(jìn)了沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，沿線形成成熟繁榮的經(jīng)濟(jì)帶。三是項(xiàng)目的成熟期，即從項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)的收支平衡年份到收回投資大約需15年左右。在這一階段項(xiàng)目客流成熟，在網(wǎng)絡(luò)化形成，規(guī)模效益增強(qiáng)，項(xiàng)目產(chǎn)生大量?jī)衄F(xiàn)金流入，項(xiàng)目產(chǎn)生收益。如北京地鐵一、環(huán)線目前已運(yùn)營(yíng)30余年，經(jīng)估算，扣除不合理成本因素、價(jià)格到位（取消月票、實(shí)行按里程計(jì)價(jià)，自動(dòng)售檢票），應(yīng)該可以在全成本核算下實(shí)現(xiàn)盈利。

三、城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)
（一）軌道交通項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)具有時(shí)空局限性，盈利空間有限
軌道交通每天的營(yíng)運(yùn)時(shí)間是有限的，不可能像其他行業(yè)那樣，加班加點(diǎn)可以生產(chǎn)出更多的產(chǎn)品，以增加收入。而且地鐵只能在已經(jīng)建好的有限的軌道上運(yùn)行，“產(chǎn)品”不可能輸往外地，也不可能在洞外運(yùn)行，票款收入被限制在固定的線路上，運(yùn)輸?shù)哪芰τ邢蕖Ｒ虼说罔F項(xiàng)目的“產(chǎn)品”——運(yùn)輸服務(wù)的盈利空間相對(duì)有限。
（二）軌道交通項(xiàng)目權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)
軌道交通票款收入的增長(zhǎng)主要受沿線居住條件、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)變化、商業(yè)經(jīng)濟(jì)成熟程度等外部影響。隨著社會(huì)發(fā)展，人口流動(dòng)增大，路網(wǎng)增加，以及服務(wù)水平的提高，軌道交通將不斷吸引更多的客流，票款收入從長(zhǎng)期看具有一定的增長(zhǎng)趨勢(shì)。而且地鐵的洞體使用年限長(zhǎng)達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，地鐵資產(chǎn)的升值潛力巨大。從長(zhǎng)期看，地鐵資產(chǎn)的權(quán)益不斷放大，具有很強(qiáng)的保值增值能力。
（三）軌道交通網(wǎng)絡(luò)匯集了穩(wěn)定、巨大的客流量，使地鐵沿線的商業(yè)開(kāi)發(fā)具有放大性、網(wǎng)絡(luò)性，對(duì)其進(jìn)行規(guī)模化、集約化經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)其經(jīng)營(yíng)方式的品牌化、連鎖化、經(jīng)濟(jì)效益的最大化附著在軌道交通的商業(yè)機(jī)會(huì)很多，在保證安全運(yùn)營(yíng)的前提下，通過(guò)對(duì)廣告、沿線物業(yè)、智能卡服務(wù)的開(kāi)發(fā)等途徑增加地鐵項(xiàng)目的衍生收益。利用地鐵站點(diǎn)采取連鎖店、品牌店等現(xiàn)代營(yíng)銷(xiāo)方式，地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)將隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的成熟完善而發(fā)展壯大，并進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)向地上商業(yè)空間的覆蓋與延伸。

（四）軌道交通具有巨大、穩(wěn)定、增長(zhǎng)的現(xiàn)金流收入，具有極強(qiáng)的現(xiàn)金獲取能力軌道交通項(xiàng)目雖然投資大、回收期長(zhǎng)、前期收支暫時(shí)不平衡，但項(xiàng)目具有長(zhǎng)期穩(wěn)定、持續(xù)增長(zhǎng)的巨大現(xiàn)金流收入，使項(xiàng)目采取項(xiàng)目融資等市場(chǎng)化融資方式成為可能。

四、軌道交通投融資問(wèn)題的基本思路
根據(jù)以上的分析，地鐵的投融資思路如下：
政府通過(guò)采取多種轉(zhuǎn)移支付政策手段，把地鐵帶來(lái)的外部性效益內(nèi)部化，建立地鐵項(xiàng)目投資、運(yùn)營(yíng)所需的穩(wěn)定的資金來(lái)源，在實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目基本的現(xiàn)金流平衡的基礎(chǔ)上，采取以下兩種方式解決：
第一，政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資方式：采取政府投資主體負(fù)責(zé)型融資方式，在政府提供一定資本金基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮政府信用，利用多元化的債務(wù)融資手段，降低融資成本，短時(shí)間內(nèi)籌措巨額建設(shè)資金，確保完成地鐵建設(shè)任務(wù)；在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期內(nèi)，通過(guò)多種手段統(tǒng)籌解決項(xiàng)目的還本付息問(wèn)題。
第二，政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資方式：采取PPP等項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)權(quán)等結(jié)構(gòu)融資方式，在政府投資的主導(dǎo)下，通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)的方式吸引社會(huì)投資，促進(jìn)地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的多元化、市場(chǎng)化，引入適度競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高資金使用效率，提升建設(shè)，運(yùn)營(yíng)水平。
（一）對(duì)軌道交通傳統(tǒng)投融資模式的補(bǔ)充與完善——政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資方案
政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資的基本做法是，以地鐵公司為政府的投融資主體，組建新線項(xiàng)目公司，采用市財(cái)力以及在政策支持下企業(yè)自籌等方式，共同籌措項(xiàng)目資本金，資本金以外的部分由國(guó)外政府貸款、商業(yè)銀行貸款和企業(yè)債券等多元化的債務(wù)融資手段來(lái)解決。運(yùn)營(yíng)初期還本付息的來(lái)源為票款收入、市財(cái)力；隨著客流量的成熟，項(xiàng)目盈利模式的形成，還本付息的來(lái)源除票款收入外，將主要通過(guò)吸引社會(huì)投資，沿線商業(yè)開(kāi)發(fā)收益及市場(chǎng)化融資來(lái)解決，逐步減輕對(duì)市財(cái)力的依賴(lài)。

1、政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資所具有的優(yōu)勢(shì)
一是財(cái)政僅需少量現(xiàn)金投入，利用杠桿作用，帶動(dòng)大部分債務(wù)資金，完成項(xiàng)目建設(shè)，放大財(cái)政資金效用，緩解政府即期現(xiàn)金支出壓力。二是銀行信貸資金供給充足，到位快，操作成本低，符合短期內(nèi)完成地鐵項(xiàng)目的融資任務(wù)。三是債務(wù)資本成本低。2002年再次降息后，目前銀行長(zhǎng)期貸款年利率已降到5.76%，長(zhǎng)期企業(yè)債券的市場(chǎng)利率為4.4%左右，比銀行貸款利率還低。如果有足夠的信用支持，還可以通過(guò)委托貸款的形式吸引社會(huì)閑余資金，并進(jìn)一步降低貸款利率。

2、資本金問(wèn)題的解決
1）市、區(qū)財(cái)力直接投資。
主要由市、區(qū)兩級(jí)財(cái)力的投入，由地鐵公司等區(qū)縣企業(yè)，代各級(jí)政府行出資，組建新線項(xiàng)目有限責(zé)任公司
2）利用預(yù)期現(xiàn)金流籌措項(xiàng)目資本金。
把未來(lái)一定年限內(nèi)對(duì)地鐵項(xiàng)目的財(cái)力投資，即一種預(yù)期的現(xiàn)金流，以政府紀(jì)要等文件形式確定下來(lái)，在此基礎(chǔ)上，銀行通過(guò)股本金置換等變通形式，把存量股本資本變現(xiàn)，作為新線的項(xiàng)目資本金投入。
3）利用信托貸款進(jìn)行委托投資的形式籌集項(xiàng)目資本金。
由地鐵公司等投資主體委托信托公司，利用地鐵項(xiàng)目沿線土地收益作擔(dān)保，發(fā)行“地鐵項(xiàng)目資金信托計(jì)劃”募集資金，然后由地鐵公司等投資主體委托信托公司對(duì)新線項(xiàng)目進(jìn)行投資，在一定程度上解決銀行貸款不能作為項(xiàng)目資本金的問(wèn)題，同時(shí)具有審批環(huán)節(jié)少，操作簡(jiǎn)便，資金到位快的優(yōu)點(diǎn)。
4）利用售出回租賃的形式，變現(xiàn)存量資產(chǎn)，籌集項(xiàng)目資本金。
采用“售出回租”的融資租賃形式，將車(chē)站、洞體等不動(dòng)產(chǎn)出售給融資租賃公司，獲得的資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓收入可作為資本金進(jìn)行對(duì)外投資；同時(shí)，地鐵公司向融資租賃公司承租該資產(chǎn)的使用權(quán)，并支付租金。采用融資租賃的方式籌集項(xiàng)目資本金具有成本低，操作簡(jiǎn)單，審批環(huán)節(jié)少的特點(diǎn)，能迅速籌集到項(xiàng)目資本金。
3、債務(wù)資金的解決
采用以國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行貸款為主，企業(yè)債券、國(guó)外政府貸款為輔的多元化債務(wù)融資方式籌措資金。
1）國(guó)內(nèi)商業(yè)貸款。地鐵項(xiàng)目由于盈利能力低、資產(chǎn)通用性差等原因，在以往都是在政府出具了還本付息承諾的條件下，才獲得的銀行貸款。實(shí)際上，地鐵項(xiàng)目作為大型市政公益企業(yè)，基本上擁有永續(xù)經(jīng)營(yíng)性，破產(chǎn)和清算的可能較小，而且地鐵的資產(chǎn)、權(quán)益隨著時(shí)間的推移，具有不斷增值放大的特點(diǎn)。因此，地鐵公司相比一般的公司在貸款主體因素上，對(duì)銀行的風(fēng)險(xiǎn)較小；另外，地鐵沿線多種經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，三產(chǎn)收入增長(zhǎng)空間巨大，在政策支持下，地鐵項(xiàng)目運(yùn)作一定年限后，逐漸具有一定的盈利性。通過(guò)反復(fù)溝通，這些情況已得到各大商業(yè)銀行的認(rèn)可。
2）企業(yè)債券募集資金成本低，融資成本鎖定，期限長(zhǎng)。企業(yè)債券每年付息，到期一次還本，對(duì)優(yōu)化地鐵項(xiàng)目的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)非常有利。
3）集合委托貸款是國(guó)內(nèi)金融領(lǐng)域近期的一個(gè)金融創(chuàng)新品種。該項(xiàng)業(yè)務(wù)的優(yōu)點(diǎn)是集中社會(huì)資金進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，報(bào)批手續(xù)簡(jiǎn)單，資金成本低，可滾動(dòng)發(fā)行。
4）國(guó)外政府貸款綜合利率相對(duì)較低，期限長(zhǎng)，但選項(xiàng)較嚴(yán)，手續(xù)較復(fù)雜，且在當(dāng)前地鐵項(xiàng)目設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化率的限制下，只有部分進(jìn)口設(shè)備投資可采用混合貸款，具有一定局限性。
5）世界銀行貸款、亞行貸款利率低、期限長(zhǎng)，但對(duì)兩國(guó)政府間的重視程度依賴(lài)性大，手續(xù)較復(fù)雜，審批時(shí)間長(zhǎng)。據(jù)我們從國(guó)家有關(guān)部門(mén)了解到的信息，世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行對(duì)地鐵項(xiàng)目不做重點(diǎn)考慮，并且在工作程序上，現(xiàn)在受理的是三年后開(kāi)工的項(xiàng)目，地鐵項(xiàng)目上報(bào)時(shí)間比較緊。
4、還本付息問(wèn)題的解決
在項(xiàng)目建成后，巨額還本付息對(duì)政府、企業(yè)造成巨大壓力。因此，解決好還本付息問(wèn)題是決定能否成功實(shí)現(xiàn)負(fù)債型融資的關(guān)鍵。
1）在項(xiàng)目規(guī)劃、建設(shè)階段采取有限措施，節(jié)省投資，從源頭上減少貸款，降低成本。在項(xiàng)目前期及建設(shè)階段，把保證工程質(zhì)量與節(jié)省投資、降低融資成本結(jié)合起來(lái)。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)、合理安排工序，降低工程造價(jià)；通過(guò)采取在建設(shè)期大量使用票據(jù)融資，用短期資金融通長(zhǎng)期資金等方式，減少長(zhǎng)期銀行貸款數(shù)量，降低財(cái)務(wù)成本。
2）利用多元化的債務(wù)融資手段，優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低財(cái)務(wù)成本，籌措債務(wù)資金。
采取銀行貸款與企業(yè)債券、信托貸款、票據(jù)融資等多種融資工具相結(jié)合的方式，長(zhǎng)期債務(wù)與短期債務(wù)相結(jié)合的方式，努力爭(zhēng)取各項(xiàng)融資手段的最優(yōu)惠條件，最大限度的優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低財(cái)務(wù)費(fèi)用。
3）爭(zhēng)取建立地鐵資金結(jié)算中心，對(duì)新線項(xiàng)目建設(shè)資金、償債資金、票款收入統(tǒng)一調(diào)劑運(yùn)用，最大限度減少資金沉淀，提高資金使用效率。若成功實(shí)現(xiàn)上述措施，可大大減少利息支出。同時(shí)，有效平抑了還債高峰，增強(qiáng)了還本付息能力，大大減輕了項(xiàng)目的財(cái)務(wù)壓力。
4）建立地鐵建設(shè)基金，形成完善合理的償債機(jī)制。
充分發(fā)揮政府轉(zhuǎn)移政策手段，在總量上增加地鐵建設(shè)資金，并建立地鐵專(zhuān)項(xiàng)基金進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化管理，建設(shè)期用于投資，運(yùn)營(yíng)期用于專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)貼。
5）通過(guò)債務(wù)重組、存量資產(chǎn)變現(xiàn)等資本運(yùn)營(yíng)方式，進(jìn)行還本付息，逐步完成負(fù)債型融資向市場(chǎng)化融資的轉(zhuǎn)化。目前國(guó)內(nèi)部分城市地鐵線路已運(yùn)營(yíng)多年，隨著客流不斷成熟，不斷加強(qiáng)成本控制，在項(xiàng)目盈利的前提下，出售存量資產(chǎn)股權(quán)或特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，回收一部分資金還本付息。另外，可以通過(guò)股權(quán)置換，借殼上市等手段，開(kāi)辟資本市場(chǎng)融資渠道。發(fā)行股票上市融資，成本低，有利于改善企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)，目前地鐵資產(chǎn)規(guī)模太大，盈利能力有待提高，不利于整體上市。但目前資本市場(chǎng)殼資源豐富，且操作成本較低，由地鐵公司收購(gòu)一個(gè)殼公司，并裝入一部分商業(yè)、廣告等經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)，一年后便可在股票市場(chǎng)進(jìn)行融資。為結(jié)合以上融資手段的運(yùn)用，在當(dāng)前簽署的地鐵項(xiàng)目貸款協(xié)議中，應(yīng)設(shè)計(jì)提前還款、未提款項(xiàng)等特別條款，為以后進(jìn)行資產(chǎn)重組、債務(wù)重組等市場(chǎng)化投融資埋下伏筆。
（二）在軌道交通領(lǐng)域?qū)嵤㏄PP模式的研究、實(shí)踐與創(chuàng)新 ——政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化投融資方案實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目市場(chǎng)化投融資的最大障礙是，項(xiàng)目具有外在性，盈利能力低。只有創(chuàng)造地鐵項(xiàng)目的盈利條件，才能吸引多元化投資主體，實(shí)現(xiàn)投資－收益－再投資的良性循環(huán)。根據(jù)以上思路，本人在前階段北京地鐵引入外資過(guò)程中，從結(jié)構(gòu)融資的角度，采用項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的運(yùn)作方式，探索總結(jié)了兩種軌道交通PPP（public-private-partnership公私合營(yíng)模式）模式。這兩種模式的實(shí)質(zhì)是由政府與社會(huì)投資者共同參與地鐵項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共享收益。由于是地鐵新線項(xiàng)目，政府資金支持的程度較高，而政府的資金支持可理解為廣義的政府補(bǔ)貼，政府對(duì)項(xiàng)目在建設(shè)期的直接投資可理解為資本補(bǔ)貼或前補(bǔ)貼；在項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)期提供的補(bǔ)償可理解為運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼或后補(bǔ)貼。簡(jiǎn)便起見(jiàn)，這兩種股權(quán)融資模式以政府補(bǔ)貼的不同來(lái)命名：即前補(bǔ)貼模式和后補(bǔ)貼模式。
1、前補(bǔ)貼模式，又稱(chēng)建設(shè)補(bǔ)貼方式，即SB－O－T（Subsidize in Building，Operate and Transfer）模式
這種模式的實(shí)質(zhì)是在項(xiàng)目的投資上明確界定項(xiàng)目公益性與經(jīng)營(yíng)性關(guān)系，政府不再對(duì)項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)性虧損補(bǔ)貼，把地鐵項(xiàng)目盈利部分突顯出來(lái)，吸引社會(huì)投資，提高資金使用效率。
具體作法是把一個(gè)地鐵項(xiàng)目分為A、B兩個(gè)項(xiàng)目。A項(xiàng)目包括車(chē)站、軌道和洞體等土建工程的投資和建設(shè)，由政府出資的投資公司來(lái)完成；B項(xiàng)目包括車(chē)輛、信號(hào)等資產(chǎn)的投資、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，吸引社會(huì)投資組建的PPP項(xiàng)目公司來(lái)完成。政府部門(mén)與PPP公司簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議。政府部門(mén)要根據(jù)PPP項(xiàng)目公司所提供服務(wù)的質(zhì)量、效益狀況等指標(biāo)，對(duì)企業(yè)進(jìn)行考核。在項(xiàng)目成長(zhǎng)期，政府將其投資所形成的資產(chǎn)無(wú)償或以象征性的價(jià)格租賃給PPP項(xiàng)目公司，為PPP項(xiàng)目公司實(shí)現(xiàn)正常投資收益提供保障；在項(xiàng)目的成熟期，為收回部分政府投資，同時(shí)避免PPP項(xiàng)目公司產(chǎn)生超額利潤(rùn)，將通過(guò)調(diào)整租金的形式，政府投資公司將參與收益的分配；在項(xiàng)目特許期結(jié)束后，PPP項(xiàng)目公司無(wú)償將項(xiàng)目全部資產(chǎn)移交給政府或續(xù)簽經(jīng)營(yíng)合同。項(xiàng)目結(jié)構(gòu)見(jiàn)下圖：此模式的難點(diǎn)是政府集中投入比較大。另外相關(guān)法律法規(guī)、操作規(guī)則等有待于建立和完善。

2、后補(bǔ)貼模式，又稱(chēng)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼模式，即B－SO－T（Build，Subsidize in Operation and Transfer）模式
這種方式的實(shí)質(zhì)是在項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，通過(guò)科學(xué)合理的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，并建立一定的激勵(lì)約束機(jī)制，保證項(xiàng)目的良性運(yùn)轉(zhuǎn)，達(dá)到項(xiàng)目的公益性和經(jīng)營(yíng)性的統(tǒng)一。
具體作法是政府部門(mén)以預(yù)測(cè)客流量和實(shí)際票價(jià)為基礎(chǔ)，預(yù)先核定成本，在項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)后按一定方法對(duì)運(yùn)營(yíng)虧損和投資收益進(jìn)行補(bǔ)貼，項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)和收益在一定程度上由政府與企業(yè)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中共擔(dān)。特許期結(jié)束后，企業(yè)同樣要無(wú)償將項(xiàng)目全部資產(chǎn)移交給政府。
這種方式優(yōu)點(diǎn)首先是政府補(bǔ)貼一次性投入少，對(duì)市財(cái)力壓力小且支出均勻；第二是采用激勵(lì)性管理方式，將激勵(lì)與約束有機(jī)結(jié)合，有利于在保證安全運(yùn)營(yíng)的前提下提高運(yùn)營(yíng)效率，實(shí)現(xiàn)多贏的格局；第三是政府與企業(yè)合理共擔(dān)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，有利于確保公眾利益。
后補(bǔ)貼模式即運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼模式，是在國(guó)內(nèi)現(xiàn)行政府補(bǔ)貼制度基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施多元化市場(chǎng)融資的實(shí)際，進(jìn)行了大量創(chuàng)新，具有很多優(yōu)點(diǎn)和適用性，曾得到中國(guó)國(guó)際工程咨詢(xún)公司專(zhuān)家的肯定。

3、成功實(shí)施PPP模式必須處理好的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題
PPP模式能否成功運(yùn)用于軌道交通項(xiàng)目取決于多個(gè)因素，筆者通過(guò)近年來(lái)的研究與實(shí)踐，認(rèn)為以下幾個(gè)因素是成功運(yùn)作PPP模式所必須處理好的問(wèn)題。
1）政府部門(mén)的有力支持。在PPP模式中公共民營(yíng)合作雙方的角色和責(zé)任會(huì)隨項(xiàng)目的不同而有所差異，但政府的總體角色和責(zé)任——為大眾提供最優(yōu)質(zhì)的公共設(shè)施和服務(wù)——卻是始終不變的。PPP模式是提供公共設(shè)施或服務(wù)的一種比較有效的方式，但并不是對(duì)政府有效智力和決策的替代。在任何情況下，政府部門(mén)均應(yīng)從保護(hù)和促進(jìn)公共利益的立場(chǎng)，不但要在項(xiàng)目投資上保證主導(dǎo)地位，同時(shí)在項(xiàng)目的策劃，組織招標(biāo)，理順各參與機(jī)構(gòu)之間的權(quán)限和關(guān)系，降低項(xiàng)目總體風(fēng)險(xiǎn)等方面進(jìn)行指導(dǎo)和支持。
2）建立清晰完善的法律、法規(guī)體系。PPP項(xiàng)目的運(yùn)作需要在法律層面上，對(duì)政府部門(mén)與企業(yè)部門(mén)在項(xiàng)目中需要承擔(dān)的責(zé)任、義務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行明確界定，保護(hù)雙方利益。在PPP模式下，項(xiàng)目設(shè)計(jì)、融資、運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)等各個(gè)階段都可以采納公共民營(yíng)合作，通過(guò)完善的法律法規(guī)對(duì)參與雙方進(jìn)行有效約束，是最大限度發(fā)揮優(yōu)勢(shì)和彌補(bǔ)不足的有力保證。
政府部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)地鐵特許經(jīng)營(yíng)方式融資的指導(dǎo)，建立健全有關(guān)的管理辦法和政策法規(guī)。如針對(duì)PPP模式中因政府無(wú)償投入部分不提折舊、象征性租賃等產(chǎn)生的財(cái)務(wù)問(wèn)題，應(yīng)協(xié)調(diào)好與現(xiàn)行國(guó)有資產(chǎn)管理辦法的矛盾。尤其是如何建立政府與地鐵企業(yè)之間的關(guān)系，如何建立政府對(duì)企業(yè)在運(yùn)營(yíng)、服務(wù)、安全等方面進(jìn)行監(jiān)督、約束、激勵(lì)的規(guī)則與機(jī)制。
3）建立地鐵項(xiàng)目的成本體系和票價(jià)調(diào)整機(jī)制。目前，國(guó)內(nèi)地鐵缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù)，如地鐵運(yùn)營(yíng)、維修等方面的業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，客流量等重要參數(shù)。但是，只有建立科學(xué)合理的成本效益曲線，才能使政府的資本金投入、財(cái)政補(bǔ)貼的適度投放有據(jù)可依，投資者才能做出正確的投資決策，同時(shí)也為地鐵商業(yè)化運(yùn)作提供技術(shù)、財(cái)務(wù)等基礎(chǔ)資料。
另外，地鐵票價(jià)問(wèn)題是地鐵項(xiàng)目市場(chǎng)化的核心。如何在政府為保證項(xiàng)目的公益性而實(shí)行的政府定價(jià)與地鐵項(xiàng)目商業(yè)化所需要的自主定價(jià)之間，建立科學(xué)、合理、靈活的票價(jià)定價(jià)、調(diào)價(jià)機(jī)制，也是地鐵項(xiàng)目進(jìn)行市場(chǎng)化操作的必要條件。
4）真正引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，降低成本，提升管理水平。競(jìng)爭(zhēng)招標(biāo)是地鐵項(xiàng)目PPP模式操作過(guò)程中的核心內(nèi)容之一。政府部門(mén)通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)招標(biāo)確定投資者，中標(biāo)投資者同樣也要通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)招標(biāo)來(lái)選擇建設(shè)商、運(yùn)營(yíng)商和維護(hù)商。國(guó)內(nèi)地鐵領(lǐng)域?qū)嵤㏄PP模式，應(yīng)逐步放開(kāi)地鐵運(yùn)營(yíng)及維護(hù)市場(chǎng)，加強(qiáng)培育多元化的地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)，引入是市場(chǎng)適度競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。在建設(shè)領(lǐng)域應(yīng)不斷完善“代建總承包制”，進(jìn)一步采用“交鑰匙”工程等建設(shè)方式；逐步實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)分離，帶車(chē)運(yùn)營(yíng)”的運(yùn)營(yíng)方式；采取管理合同、服務(wù)合同、租賃合同等方式加快市場(chǎng)化進(jìn)程，為引入社會(huì)投資者創(chuàng)造完善的市場(chǎng)環(huán)境。
5）專(zhuān)業(yè)化機(jī)構(gòu)和人才的支持。PPP模式的運(yùn)作廣泛采用項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式，進(jìn)行結(jié)構(gòu)融資，這需要比較復(fù)雜的法律、金融和財(cái)務(wù)等方面的知識(shí)。一方面要求政策制定參與方制定規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的PPP交易流程，對(duì)項(xiàng)目的運(yùn)作提供技術(shù)指導(dǎo)和相關(guān)政策支持；另一方面需要專(zhuān)業(yè)化的中介機(jī)構(gòu)提供具體專(zhuān)業(yè)化的服務(wù)。
6）加快前期準(zhǔn)備工作，豐富項(xiàng)目?jī)?chǔ)備，作好項(xiàng)目包裝。在具體項(xiàng)目運(yùn)作過(guò)程中，PPP模式需要吸引社會(huì)資金。從以往經(jīng)驗(yàn)看，在招商引資過(guò)程中存在幾個(gè)比較大的問(wèn)題。一是項(xiàng)目立項(xiàng)程序需進(jìn)一步理順。國(guó)家有關(guān)部門(mén)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行投資審批時(shí)，要求在項(xiàng)目可行性研究報(bào)告中就必須確定融資方案，然后才能獲得審批。但在引入社會(huì)資本的過(guò)程中，項(xiàng)目投資方處于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制，要求先提供可研報(bào)告，證明項(xiàng)目的可行性才能統(tǒng)一投資；這樣就形成項(xiàng)目審批和融資方案孰先孰后的問(wèn)題。二是項(xiàng)目?jī)?chǔ)備滯后，當(dāng)前部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目中仍然存在邊設(shè)計(jì)、邊施工、別籌資現(xiàn)象，項(xiàng)目規(guī)劃滯后。為了趕工期，沒(méi)有時(shí)間或條件確定最佳投資者，造成項(xiàng)目只能依賴(lài)更多的政府力量去完成。因此，要成功實(shí)施PPP，必須從項(xiàng)目的提出、規(guī)劃、可行性研究、投資者確定、開(kāi)工建設(shè)等各個(gè)環(huán)節(jié)保持一致性和前瞻性。三是項(xiàng)目的包裝工作，以前基本設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的資金來(lái)源大多是國(guó)家投資和銀行信貸，只要編寫(xiě)可研報(bào)告，批復(fù)后即可組織施工。但在項(xiàng)目投資主體多元化的PPP融投資模式中，必須要對(duì)項(xiàng)目本身進(jìn)行商業(yè)化的包裝，在可研基礎(chǔ)上制定商業(yè)計(jì)劃書(shū)，通過(guò)專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)向廣大潛在投資者進(jìn)行路演，最大限度地挖掘、展示項(xiàng)目的盈利性、可行性、最終確定科學(xué)、合理的融資結(jié)構(gòu)。

五、如何采用政府轉(zhuǎn)移支付手段對(duì)地鐵項(xiàng)目的外部效益內(nèi)部化外部效應(yīng)存在，會(huì)使市場(chǎng)機(jī)制的作用出現(xiàn)扭曲，不能對(duì)資源進(jìn)行有效的配置，這就需要政府進(jìn)行干預(yù)。政府對(duì)地鐵的干預(yù)主要表現(xiàn)為政策的引導(dǎo)和經(jīng)濟(jì)的支持。政策的經(jīng)濟(jì)扶持通常有兩種方式：一是對(duì)地鐵直接提供財(cái)政補(bǔ)貼，即所謂的“直接轉(zhuǎn)移支付”，如運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、資本補(bǔ)貼；二是政府給予地鐵企業(yè)在地鐵沿線的土地開(kāi)發(fā)、商貿(mào)和廣告等特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，以商業(yè)性收入彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)外部效應(yīng)內(nèi)部化，即所謂的“間接轉(zhuǎn)移支付”。

（一）為滿足當(dāng)前工程需要，采取直接轉(zhuǎn)移支付手段，大幅增加地鐵建設(shè)的政府資金來(lái)源本著“誰(shuí)受益，誰(shuí)投資”的原則，除政府正常的財(cái)政收入投資外，還應(yīng)將沿線受益的房地產(chǎn)商、工商企業(yè)的增值收益作為地鐵的投入。如政府將地鐵沿線土地出讓金增值部分歸集起來(lái)，作為新線項(xiàng)目的投資；主要可采用以下兩種手段：
1、由政府主管部門(mén)建立地鐵建設(shè)專(zhuān)項(xiàng)基金，專(zhuān)門(mén)用于地鐵建設(shè)的項(xiàng)目資本金投入、還本付息。這一手段用于地鐵建設(shè)期資金籌措，操作簡(jiǎn)便，見(jiàn)效快。地鐵專(zhuān)項(xiàng)基金的主要來(lái)源有兩個(gè)：
1）利用新線地鐵沿線的土地出讓金增收部分，以及土地開(kāi)發(fā)收益作為償債基金的主要來(lái)源：
建議在以新建車(chē)站為圓心的1公里半徑范圍內(nèi)，按每平米100元的標(biāo)準(zhǔn)增收。也可簡(jiǎn)化對(duì)地鐵沿線左右兩側(cè)各一公里的帶形區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)在繳納土地轉(zhuǎn)讓金時(shí)，每平米增加100元。
2）是征收軌道交通專(zhuān)項(xiàng)稅費(fèi)。為籌集地鐵與輕軌的建設(shè)資金，可仿照國(guó)外某些做法，征收地鐵專(zhuān)項(xiàng)稅費(fèi)。如德國(guó)政府從1967年到1992年間，規(guī)定從汽油稅中抽取0.6馬克/升，專(zhuān)門(mén)用于建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目，保證中央政府的資金投入；巴黎大區(qū)政府還規(guī)定9人以上的企業(yè)要交納城市交通建設(shè)管理費(fèi)；
2、建立地鐵項(xiàng)目土地儲(chǔ)備制度。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，地鐵項(xiàng)目具體線路規(guī)劃情況應(yīng)與沿線土地的運(yùn)作同步統(tǒng)籌考慮。一個(gè)地鐵項(xiàng)目不但要包括線路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，還要包括與之配套的沿線土地面積、用途、開(kāi)發(fā)效益測(cè)算等，并把這部分土地在項(xiàng)目規(guī)劃披露之前控制起來(lái)，形成專(zhuān)項(xiàng)的土地儲(chǔ)備，通過(guò)對(duì)沿線房地產(chǎn)的運(yùn)作，來(lái)籌措地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)資金。
建議建立地鐵項(xiàng)目土地儲(chǔ)備制度，由市規(guī)劃、土地部門(mén)把地鐵沿線的部分土地控制起來(lái)，地鐵項(xiàng)目規(guī)劃公布后進(jìn)行拍賣(mài)，獲得資金的主要部分劃歸地鐵專(zhuān)項(xiàng)資金，作為政府資金投入到地鐵的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)中去；也可以把一部分土地的開(kāi)發(fā)權(quán)賦予地鐵行業(yè)專(zhuān)門(mén)的房地產(chǎn)公司，由其開(kāi)發(fā)運(yùn)作，收益彌補(bǔ)地鐵項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)收入。
而北京作為首都在土地的開(kāi)發(fā)利用上具有一定獨(dú)特性：一是從保護(hù)古都文化的角度，許多商業(yè)地段限高，容積率低，土地開(kāi)發(fā)回報(bào)受限。二是北京部分土地要適合中央國(guó)家機(jī)關(guān)的需要，市政府在對(duì)全市土地的統(tǒng)一控制力度上受一定影響。三是需要一定時(shí)間對(duì)擬劃撥土地進(jìn)行大量的勘測(cè)、評(píng)估，來(lái)確定所需土地的數(shù)量、質(zhì)量。因此，在當(dāng)前工期緊的情況下，有關(guān)土地措施確實(shí)很難立刻發(fā)揮作用。但發(fā)展看，地鐵沿線土地的有效開(kāi)發(fā)利用，是成功實(shí)現(xiàn)北京地鐵市場(chǎng)化運(yùn)作的重要途徑。
（二）采取間接轉(zhuǎn)移支付手段，如將地鐵沿線的土地、商貿(mào)、廣告等經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)由地鐵公司經(jīng)營(yíng)，由地鐵公司聯(lián)合專(zhuān)業(yè)化投資者，對(duì)地鐵沿線的房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào)進(jìn)行統(tǒng)一開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、專(zhuān)業(yè)化經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)收益彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)虧損
國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)顯示，進(jìn)行地鐵沿線商業(yè)開(kāi)發(fā)是地鐵提高經(jīng)濟(jì)效益的主要手段。由地鐵公司引入社會(huì)投資者共同對(duì)地鐵沿線商業(yè)資源進(jìn)行整合，發(fā)揮規(guī)模效益，實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目外部效益內(nèi)部化。由地鐵公司組建一級(jí)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)公司，對(duì)政府批給的地鐵沿線土地進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)開(kāi)發(fā)。在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，給予地鐵企業(yè)更大的廣告、商貿(mào)等特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。允許在地鐵出口、車(chē)站頂蓋開(kāi)展廣告業(yè)務(wù)，允許拍賣(mài)地鐵車(chē)站冠名權(quán)，適當(dāng)放開(kāi)對(duì)地鐵車(chē)身廣告等領(lǐng)域的限制。加大對(duì)地鐵通訊、商貿(mào)等資源的開(kāi)發(fā)，增加其他業(yè)務(wù)收入。條件成熟后，將這部分盈利性較強(qiáng)的資產(chǎn)包裝上市，成為地鐵項(xiàng)目在資本市場(chǎng)融資的窗口，并進(jìn)一步擴(kuò)大了地鐵房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益，用來(lái)支持地鐵項(xiàng)目的還本付息。
但地鐵各條新線相關(guān)房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào)，應(yīng)由地鐵公司聯(lián)合新線投資者成立專(zhuān)門(mén)的公司，進(jìn)行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)。否則，一條線一個(gè)廣告公司、房地產(chǎn)公司，眾多的公司很有可能出現(xiàn)地鐵沿線資源的浪費(fèi)，地鐵行業(yè)內(nèi)部自己惡性競(jìng)爭(zhēng)，并給運(yùn)營(yíng)工作帶來(lái)一定的干擾。只有進(jìn)行規(guī)模化、專(zhuān)業(yè)化經(jīng)營(yíng)，才能充分發(fā)揮地鐵網(wǎng)絡(luò)化資源優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化，部分用來(lái)彌補(bǔ)新線投資者的收益，部分由地鐵集團(tuán)再投入到新線建設(shè)、老線運(yùn)營(yíng)中去，實(shí)現(xiàn)政府對(duì)地鐵財(cái)政補(bǔ)貼的最小化。