交通經濟問題的研究

一.總論
1．交通運輸與城市經濟
交通運輸的一個重要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是因為移動使一些社會的、娛樂的、教育的、職業的或其他機會的益處可以實現；同樣，貨物運輸為生產帶來高效率，使社會分工不會受到地理特性印限制，即交通運輸使空間分離這一不利因素得以縮減。交通運輸和上地利用互相影響，既相互制約，也能相互促進。交通運輸的狀況直接影響了工業布局、市場服務區域、城市規模等等。所以，應當從經濟的角度看待交通問題，應用經濟學的方法來研究交通的成本和收益，運用經濟杠桿來調節交通的需求和供給，綜合考慮交通和經濟，而不能只是被動地以塞不塞車作為判斷交通狀況好壞的標準。必須把城市交通放在國民經濟的高度去衡量和認識。
2．交通經濟學的演變
在國外，對交通經濟的研究已經有很長的歷史了，但這一學科從20年代開始處于半休眠狀態，到了60年代，由于銷售供應業的發展、城市交通利益的擴充以及發展中國家運輸領域的研究等等原因，尤其是城市交通的問題越來越多，人們越來越認識到土地利用和交通常常需要同時考慮，才能解決現存的矛盾；這樣，交通經濟得以重新發展，交通經濟和城市規劃的界限變得越來越模糊。
雖然交通經濟有很長的歷史，但只是在70年代才開始成為學術研究的?？啤＝煌ń洕鳛槲⒂^經濟學的一個重要分支，與其他經濟領域的發展密切相關。到了日。年代，交通經濟的研究獲得了更大的進展。
交通經濟學研究的是運送人和物資的經濟問題，它并不那么關心車輛和交通設施的生產量及廣義的交通政策，這意味著主要的重點和分析直接指向交通運輸所包含的問題的實質。
交通經濟學家的主要工具就是現代微觀經濟學的理論與方法。隨著時間的推移，交通經濟學也有了顯著變化。二次世界大戰前后主要重心放在交通工業上，特別是，放在可以改善交通市場，使公共的和私人的交通操作者可以在自由競爭的條件下獲得最大利潤，包括組織、競爭和收費等事項上。而近來，在此基礎上，更多的是關心交通系統的環境和分布效果，在制定重大決策時，市場效率被作為一條不受歡迎的狹隘準則。最重要的是要弄清楚交通運輸所花費的各種源費用，而不是只簡單地計算賬畫上的成本。
交通經濟， 與經濟學的其他分支一樣，已經非常定量化。隨著計量經濟學的發展和計算機時代的到來，更豐富的數據和更精確的測度得以實現。交通經濟學家正努力試圖確定不同政策方案的精確影響及諸如交通需求等的準確預測。
我國對交通經濟的研究一直未有足夠的重視，尤其是對城市交通的經濟分析尚停留在定性的階段，還未有人對城市交通的經濟利益和社會代價等進行全面、系統的理論研究。而現今小國交通需求和供給的矛盾越來越突出，尤其是人城市交通全面緊張，而城市化進程又不斷帶來新的問題。近十年來雖投人大量的人力、物力、財力仍未獲得理想解決，交通規劃可操作性差，城市交通建設缺乏指導，盲目性增大，投資效益降低，這些與我們交通經濟理論的落后密切相關。理論上， 長期沒能透徹闡明交通發展與經濟發展之間的內在聯系，沒能從交通業本身的規律性以及交通運輸建設和經營活動中的供求、布局、競爭等方面去闡明相互關系和作用機制，很多交通經濟的理論和實踐問題，在經濟學的研究和實際工作中沒有得到應有的重視。
3．研究的方向與重點
西方對交通經濟的研究，在理論和實踐上已取得了顯著成果。他們采用微觀經濟學的方法，對有關需求和供給等進行邊際分析。作為經濟增量分析方法，對社會主義經濟學的研究有很大的借鑒作用，但他們所得出的結論，尤其是—些參數，并不能照搬到中國來。只有在結合我國的實際情況，綜合社會的和經濟的因素，進行充分的研究和大量的實踐后，才能得出適合我國國情的交通經濟理論體系。
依據我國城市交通存在的問題和發展趨勢，借鑒國外的相關經驗，我們認為近期我國對交通經濟的研究應選擇下列幾個問題為突破口，以帶動整個學科的發展：
．交通項目經濟評價的指標體系
．籌集交通項日資金的方法與途徑
．交通發展與土地利用合作開發的問題
．擁擠收費問題
本文以下部分將逐項予以詳細討論。
二、交通項目經濟評價的指標體系
1．研究目的與意義
城市交通建設決策的核心問題是對規劃項目進行綜合評價，也就是要對項目的費用和效益進行比較，以便做出正確的判斷。這就需要對與交通項目有關的各類經濟因素有明確的認識。目前我國城市交通界對一些建設費用如基建投資、搬遷費等是比較明確的，而對于另外一些費用，如時間費用、事故費用、環境費用等，尤其對咬通項目產生的效益不夠明確，一些計費方法不盡合理。城市交通項目的綜合效益的來源與構成、表現形式和計算方法都是長期困擾我們的問題。由于城市交通項目建設投資巨大，而其效益又不象工業建設項目那么明顯，致使我國近年在城市交通發展中經常遇到難以決策的情況，出現“公說公有理，婆說婆有理的局面”。在實際中，許多城市交通建設項目的決策還是停留在主要依靠某種經驗性的分析：當城市道路交通出現了較大程度的擁擠時，就需要增加交通設施。由于分析不夠準確，易于貽誤時機，也往往不能夠獲得最大的收益。
近年來，我國已經進行或正在進行著許多重大的城市交通建設項目，而且正在迎來城市交通大發展時期，能否使我國的城市交通擁有科學的政策、系統的道路設施、完善的管理體制、穩定的投資渠道，很大程度上取決于城市交通項目的費用一效益分析(COST—BENEFITANALYSIS)，迫切需要在定性分析的基礎上，運用定量分析的手段，如調查統計、建立模型等，得出適合我國國情的交通建設項目評價方法體系。
在“七五”期間，中國城市規劃設計研究院城市交通研究所進行了城市交通綜合效益的研究，得出許多有價值的結論，結合國外的經驗給出各類費用評價的關系模型。但是由于種種原因，其結論只具有理論參考的價值，尤其是未能確定有實際指導意義的評價參數，所以還需要更加廣泛深入的調查研究，得出具有權威意義的計算方法，建立切實可行的定量評價模型。
2．費用一效益分析
在經濟分析中，費用一效益分析(或成本一效益分析)可以簡單定義為一特定行為的正的或負的結果。通常正的結果被作為效益，負的結果被作為費用。也有時候是相反。無論被稱作“費用”還是“效益”，關鍵是要給出正確的符號(正或負號)，然后把所有的影響疊加起來，就可以評價一個行動的優劣了。
可以按以下幾種方式對費用效益進行分類
1)按費用、效益的來源或接受者劃分；
2)按量化的能力大小劃分；
3)按項目影響的性質劃分。
道路交通建設會對三部分人立即產生影響道路提供者(如道路建設部門府等投資者)、道路使用者、其他人(也稱為第部分人)。這是第一種分類方法一分類方法比較明確，也最容易被采用。
第二種劃分方法是根據貨幣化可能性大小把結果分為：
．可量化的金錢表示的結果(市場結果)，如投資、購買材料費用等。
．可量化的非金錢表示的結果(非市場結果)，如非工作性的旅行時間等
．不可量化的結果(非市場結果)，如政治方面的影響等。
這一劃分是相對的。現代交通經濟學家的一個重要目標就是要研究量化的方法，并盡可能用貨幣表示。例如對空氣污染的影響已有了一些量化結果，從技術上已可量測空氣污染的影響，并把量化的結果包含在經濟評價中，因而這一影響已從第三部分轉變為第二部分的一項。
第三種劃分方法是按照項目影響的性質劃分，道路改善與擴建項目主要是減少運輸費用；而新建道路項目則是新產生的經濟成果。當然，許多項目是二者兼有之。兩者的區別在于：運輸費用減少是由道路使用者節省下來的，而所有新產生的經濟成果，是屬于開發效益，是由第三部分人產生的。
從研究的角度出發主要是采用第一種劃分方法，并吸收了第二、三種方法的內容。
3．費用分類
道路提供者(建設者)主要提供了道路建設和道路系統運營的費用，主要有
1)道路建設費；
2)道路養護和更換路面費；
3)道路的改善工程費；
4)土地征用、安置搬遷費等等
關于項目實施的費用還要包括：
●項目監督費
●職工工資；
●現場辦公費
●施工住宿費
●前期工作費(調查、設計費)等。
在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路設施自身性質的影響的，不需在項目評價中考慮(如執照費)，而哪些項目是會受到道路投資的影響，應在項目評價中全盤考慮的。其次，“轉移費用”應當從計算中扣除，包括稅收和各種建設材料、設備的進口關稅。另外，在價格改革階段，具體每種物資的“影子價格”如何確定，也需要進一步的研究。
在項目評價中主要的道路使用者費用是
1)車輛運營費用；
2)旅行時間費用；
3)事故費用；
4)旅客出行疲勞費用。
道路使用者的效益就是上述各方面費用的減少。通過做“有無”檢驗，比較有這個項目時道路使用者的費用是多少，若沒有這個項目時道路使用者的費用又是多少，兩者之差就是道路使用者從道路交通設施改善中得到的效益。
道路使用者費用中比較難評價的是旅行時間價值。出行者的旅行時間可分為工作時間出行和非工作時間出行，工作出行時間的價值可依據機會費用來反映，工作時間的節省允許工作人員在給定的時間里生產更多的產品，其時間價值可用工資率來表示。但是非工作時間是不能直接用貨幣來衡量它的時間價值的，非工作時間的節省并不能直接轉化成產品或社會財富。通過對旅行者行為的研究發現：旅行者手中將有兩種商品，一個是時間，一個是貨幣。他可以用時間去換取貨幣也可以用貨幣去換取時間，在一定條件下兩者存在著相互替代的關系，這——關系可用“效用理論”中的無差異曲線來表示。國外的研究表明：非工作時間的價值是低于同等時間的工資率的，其值在平均小時工資率的25％一75％之間。在我國的旅行時間價值研究中應取值多少，正是需要深入研究的問題。
第三部分人對交通建設項目承擔的費用主要是環境污染的影響，包括噪聲、空氣污染、不安全感、視線阻擋、震動和社區切斷等環境污染的影響是由運輸的使用者產生的，而使非使用者承受。運輸使用者團體影響到了非使用者團體又沒有付出賠償時，就產生了外部費用，這一費用是由第三部分入承擔的。
第三部分人又是交通建設的外部受益人，由于道路交通建設能夠：①促進生產，使產品增加；②為產品擴大了市場；⑧提高勞動生產的效率，從而使第三部分人享受到開發效益。同時，第三部分人還可獲得多種不易量化的效益，如改善了公共設施的可達性、改進行政的接觸等。
全面考慮三部分人的費用效益影響，不僅可以從國家福利的角度出發評價一個項目的所有影響，更可以通過“效益分享”的方法，幫助解決公共設施和服務的投資問題。
同樣地，如何量測各種影響是研究的難點和重點.
4．建議
如何定量地分析交通建設項目中各類費用和效益，建立符合中國實際情況的評價指標體系和參數，以便對其進行綜合評價，是提高城市交通規劃的科學性、更有效地利用有限的建設資金的關鍵一環；尤其在我國的交通經濟研究薄弱，理論方法不能滿足迅速發展的交通建設需要的現狀下，開展這項研究更是當務之急。
我們認為，研究的重點應該放在如何結合我國的具體國情量化各類費用和效益，建立具有科學性和實用性的相關模型及參數上。這就需要進行廣泛深入的樣本調查，對研究的高度、深度和廣度提出了較高的要求。
三、籌集交通項目資金的方法與途徑
1．國外的經驗
從美國的經驗和做法來看，籌集交通建設項目的資金主要有以下幾種途徑：
(1)對交通設施使用者收費
主要是指燃油稅，美國是從大規模建設公路時開始征收的，由聯邦和州政府使用。另外，公共交通的票款收入、車輛登記費、停車費、附加到上下水管道的交通費等，亦屬此類。
(2)對非交通設施使用者收費
當對交通設施使用者征稅不能實現時，則從房產稅、收入稅、買賣稅、礦產稅收人中抽出一部分用于交通建設，在美國這部分收入約占交通項目投資的23％。
(3)特殊受益費
．從稅收增額中籌措資金。
．特殊評估。從交通設施改善中獲得收益的房地產擁有者為交通建設付費需要有特別的立法規定。
．交通影響費。是為減輕私人發展商對當地交通服務水平造成的影響而收取的費，可以按面積收費，或采取資助交通建設的形式。
．交通服務費。房地產商由于有了達到交通設施的直達道路受益而繳納的費用。
分一次收費和年費兩種。
(4)從私人手中籌措資金
．土地發展商出資。
．協議投資。
．私人擁有部分交通設施。
．私人捐助，私人捐助可以從減稅中獲益
(5)借款籌資
．債券。
．無息債券。
．借款套息。
．賣主出資，購買交通設備時
．私人租借。
(6)私人房地產利用
．租借、出賣產權。
．租借、出賣現有設施,由賣方提供借款。
(7)特別收入
．廣告費，對在停車場/公共汽車站、車輛等處作廣告收費.
．發行彩票。
2．可能的方式
從美國的投資渠道看，有幾種籌資方式是值得我們加以研究借鑒的。首先是機動車燃油稅。從目前國家所征收的機動車燃油稅的情況來看，這一稅種并未專用于道路交通建設，現在所征收的0．20元／t的燃油稅成為國家財政收入的一部分，與設置這一稅種的國際慣例大相徑庭。
關于現行的養路費，則屬于一種不公平收費，特別在分配上有嚴重缺陷。全國80％的車輛在城市內運行，但養路費和車輛購置費全部由交通部門收走，每年約150億元；而城建維護費每年僅80億元，開支卻多達十多項，道路橋梁、城市給排水、城市防洪、煤氣供熱、公共交通、園林、綠化、環衛以及中小學校舍維護等都需要用這一款項，因此只能解決城市道路實際需要的20％。
而且，把城市建設維護費用于城市交通的專項收費，它的性質屬于非交通設施使用者收費范疇，這在美國卻是非主要稅種，它的征收帶有不公平因素在里面，值得再研究。
另外，BOT方式也是解決城市交通基礎設施建設資金的辦法之一。
BOT(Build—Operate—Transfer)方式就是建設一運營一移交方式。具體操作方式是：由企業融資，興建與營運，政府制定優惠政策并在實施過程中予以協助，在契約期滿后將營運中的設施移交給政府。目前，國內一些城市政府以此作為吸引外資投資城市軌道交通系統的一個嘗試。為了使投資者能夠收回投資本息，并取得一定的利潤，政府提供了多方面的優惠政策，扶持其發展。優惠政策的內容有：①提供補償用地，使投資者可通過開發房地產獲得利潤，補貼軌道交通項目。②減免項目公司的各種稅項，免征軌道交通設備進口關稅等。⑧組織銀團給予長期低息貸款，為企業發行股票、債券、基金等提供協助。④在工商管理方面賦予公司開展多種經營的便利。BOT方式在實際操作中有許多經濟上、法律上的問題有待解決，如有的外商獲得了補償用地后，將軌道交通系統建設放置一邊，而先搞土地開發，掙取高
額利潤。因此急需總結經驗教訓，使BOT方式走向規范化。關于從私人或團體手中籌措資金，在第四部分專門論述。對擁擠進行收費，既是緩解擁擠的辦法，也是一個獲得資金的渠道。

四、交通發展與土地開發
1．交通建設對土地價格的影響
城市地價水平與諸多因素(自然因素等)相關，城市交通條件是其中不可短缺的務水平等。詳見第五部分。交通因素、經濟因素和社會人文環境個，包括交通綜合可達性、交通設施服工商企業的經營活動有交易性和非交易性活動之分，城市交通作為企業經營的外部條件與這些活動的各個環節相關。
工商企業的交易性活動體現在商品交換上，交通條件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；由于對繁華地區(交通可達性好)的需求高，該地的地價也就相應上漲。
工商企業的非交易活動包括生產過程和原料、產品的運輸；其中，生產環節與交通條件無關，而運輸過程則受到道路質量、路網可達性等的影響。城市交通設施的改善，有助于減少企業在運輸過程中的費用，從而使企業獲得更大的利潤，進而使該地的地價進一步提高。同時，交通條件的改善使雇主可以在更大的范圍內選擇雇員，提高了企業的內在競爭能力。
2．利益分享——籌資的手段
交通服務和交通設施的改善經常給某些不是直接使用者的團體帶來顯著的效益?！靶б娣窒怼边@一術語常用來描述這樣一個量測范圍，它可以通過向其他非直接消費者(外部受益人)收取補償的方法，幫助解決公共設施和服務的投資。
以籌集公共交通改善項目資金為例，這一概念具有很突出的地位。公共交通改善對三個不同團體產生了顯著的效益，包括有雇主、零售商、土地擁有者和開發商。但這些費用幾乎完全不能被公共交通服務的直接消費者所償付。以“效益分享”的方式擴展潛在的財源，對公共交通運營者來說是一個特殊的收益，可以緩解對政府財政撥款的依賴，加快解決城市交通建設資金短缺的問題。
3．合作開發的策略在交通建設中利用合作開發方式進行集資，并與土地利用有機結合的作法，外已有許多成功的經驗，國內也進行了一些有益的嘗試。合作開發的核心是集資,前兩種策略帶有較強的指令性色彩空間上使交通建設同周圍土地利用有機地結合起來。后兩種則基本上屬于指導性和自愿性的。主要有四方面的策略：
．發展費用策略；
．房地產稅策略；
．凈值投資策略；
．刺激開發策略。

(1)發展費用策略
在經濟發達的地區，土地價格高，投資效益也高。對于這類地區，政府可以征收發展費用，只要投資者在被征收后仍有利可圖，他們就愿意在這類地區投資，當地的房地產市場也不會因此受到影響。政府則可以用征得的收入進行城市交通建設。可以在建設項目的影響范圍內，設立專門的估價區，依據業者從建設項目中得到的利益，政府可以向得利的業主征收一定的發展費用。
(2)房地產稅策略
一個良好的建設項目可能會帶來土地增值而政府則可以增收房地產稅進行集資，把所得資金用作交通維護費用。
(3)凈值投資策略
私人可以通過投資取得公共建設項目的一部分凈值及股份。國外在合作開發方式上有許多實踐經驗，這這種方式使得私人從投資中獲利，同時又彌補了資金不足，一舉兩得。
(4)刺激開發策略
可以通過提高土地使用密度、加快批準建設執照、提供低息貸款、設立自由貿易區等優惠政策加快建設步伐，刺激經濟發展。
4．國外的一些例子

(1)對地鐵車站周圍土地的合作開發
方式從80年代起就已經存在了公共交通管理部門或地鐵部門與開發商合作向開發商出租車站周圍所擁有的土地，從開發商手中收取土地租金和從開發商的毛收人中按一定比例收取附加租金。如美國華盛頓附近的Bethesda地鐵站出租了156240平方英尺的土地，開發商建了…個17層的辦公零售綜合樓，一個12層的旅館，公共汽車站、停車場等設施．年租金160萬美元，另有開發商年毛收入的7．5％的附加租金。租期54年．期滿后可續訂40年合同。
(2)開發商對通向地鐵車站的引道投資
為了使地鐵系統更加有吸引力和在氣候不好時也能較容易地到達車站，由開發商對通向地鐵車站的引道進行投資。如加拿大蒙特利爾市在市中心的地鐵車站建了一批地下走廊，這些走廊連接主要商業、辦公中心大樓；至80年代后期，已有25條地下走廊建成或正在修建或正在討論中，共計230萬平方米的建筑面積通過地下走廊與地鐵車站連接起來了。這一計劃的效益有以下幾點
．有利于乘客到達車站而不受氣候影響；
．有利于刺激中心區的商業；
．增加了地鐵的票款收入；
．可相應減少商業區的停車位數目；
．政府從土地中開發中獲取了租金。
(3)開發商直接投資交通項目
最大的非官辦的效益分享計劃是倫敦Docklands輕軌線延伸計劃。
Docklands是倫敦泰吾士河上游的一個地區，面積約12．8平方米，為了開發這一被廢棄的港口地區，修建了Docklands輕軌線，初期全長11．7km，投資7700萬英鎊，全部由政府出資。這條輕軌線只連接到城市中心區外圍的一個地鐵站附近，且換乘很不方便。
1985年由三家銀行組成的財團提出在輕軌線的一個車站附近進行新的開發，包括辦公樓、商店、娛樂設施、停車場等，預計提供就業崗位45000個，總投資15億英鎊。這樣一個規模的開發必須有直達城市中心的軌道交通，因此，建議書提出將Docklands輕軌線再延伸1．65km到倫敦市中心的Bank車站。延伸計劃和提高線路通行能力的費用約1．3億英鎊，其中開發商出資4500萬英鎊，其余由政府出資。經過土地開發與交通產生關系的分析，證明符合社會費用效益準則，可以收回軌道運營費和基建投資。
5．方法探討
合作開發方式在國外已纖被證明廠是—種有效的集資手段．還可以使交通建設同周圍的土地利用有機地結合起來。從而促進交通沿線的發展。一般來講，交通沿線不同地區的經濟發展程度不同，周圍土地利用同交通工程的相互關系也不相同。在經濟發展程度高、對土地需求程度大的市中心繁榮地區，可以征收發展費用和房地產稅，除了可以為交通工程籌集一定的資金外，還可以抑制發達地區的過度發展，平衡區域間發展程度。相反的，在經濟落后的地區，町以采用刺激開發策略。在交通工程同土地利用相互有利、周圍居民投資意愿較高的地區，可以采用凈值投資策略，將交通工程投資股份化就是其中一條路子。
在我國現狀交通下，公共交通處于飽和狀態，再在現有的公共交通沿線及車站附近實行高密度發展可能會加劇公共交通擁擠程度。同樣，中國交通設施是供不應求，在具體運用合作開發方式時．要防止沿交通干線過高密度發展，正確的作法是根據不同交通線路的等級以及周圍土地的利用程度，在規劃中確定適當的密度分級，緩和主要干線的擁擠程度，增加次要交通干線的供給和應具備的沿線建設密度?？傊侠砼渲媒煌ㄔO施和十地利用密度。
依據交通項目給周圍地區土地利用帶來的額外收益，出于“效益分享”的觀念，通過向外部受益人收取補償的方法，可以為交通建設項目的興建和維護提供新的籌資渠道，減輕政府的財政壓力，—同時使交通建設和土地利用相互促進。五、擁擠收費問題
1．擁擠定價的目的
擁擠定價(Congestion pricing)是國外近年來實施的一項緩解交通擁擠的研究，它屬于道路定價(Road pricing)的一部分。決定擁擠定價的最初目的是經濟上的原因，涉及擁擠道路的效率。當使用路網的需求增加時，由于擁擠的影響，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的費用上升了。這一過程完成了這樣一種平衡：只有出行者使用道路的費用低于他們從中獲得的效益時，他們才使用道路，這町以稱為是擁擠控制需求。然而，由于速度下降，每一個新增加的使用者進一步降低下速度．把費用強加于已經在道路上行駛并被迫降低速度的道路使用者身上，由于駕駛者沒有感覺到這些費用，他們仍可能繼續旅行。通過道路定價，駕駛者面臨這些費用時，就可能不再旅行。擁擠定價就是收取總的邊際費用和邊際個人費用的差額，確保旅行者是那些從旅行中獲得效益超過他們支出的費用的人。
擁擠定價的目標現已擴展到減少環境污染影響的范圍。這種影響，在當地范圍是指噪聲、原始污染、視線阻擋、危險和事故等；在區域范圍是指二級污染，如良氧和酸雨；在全球范圍是指因車輛運行而產牛二氧化碳。在當地范圍．最常見的反應是在特別敏感區限制交通進而減少了整個路網的通行能力，這反過來加強了道路定價的效果。然而，這—做法對區域的和全球范圍減少污染，特別是對減少二氧化碳沒什么作用。這些進—步的分析已導致了一種被稱為“CARBAN TAX'’的政策，用稅收來使駕駛者面對旅行中的環境費用。由于低速時碳化合物和噪聲的產牛均上升，所以增加附加環境費用到邊際社會費用中的方法應與上面定義的擁擠定價指定的內容相協調。
同時，增加國家稅收已作為擁擠定價的潛在目標，因為交通財政越來越有限．而駕駛者從交通設施中受益的部分應能作為稅收的來源，為交通建沒和服務提供資金。
2．擁擠定價的費用——效益分析
對道路定價不同于對道路使用者的其他收費，諸如執照費或養路費，它是直接在使用的當時當地收取。因此對不同的地點、一天內的不同時間及車輛的不同擁有狀態可以不同對待，這意味著它與一次特定旅行的實際社會費用有著更密切的關系。擁擠定價是道路定價的——個子部分，其主要目標是減少或消滅擁擠，因此只在擁擠的地點或旅行高峰時期收費。
道路定價是出于經濟上的理由，如圖1所示。理論上，人們在考慮是否選用一個特定的交通設施時，是衡量他們將要付出的代價和可以獲得的利益．如果收益大于或等于成本，他們將會決定選用。在圖1中，每一位新增加的使用者的收益用需求曲線D表示，而每一位新增加的使用者給每位使用者帶來的代價，(主要是由于擁擠程度增加使得車輛操作和旅行時間費用增加)用使用者費用曲線C1指示。公路的容量Q由兩條曲線的相交點決定，這時使用者的費用和效益相等。
使用者費用曲線所表示的使用者費用只反映了每一位新使用者(即“邊際”使用者)的增加給使用者帶來的費用，而邊際使用者還增加了諸如空氣污染、其他使用者的延誤等等社會費用，這些是邊際使用者并不承受的。
使用者費用和社會費用的總和即每一出行者產生的“邊際費用”，在圖中用邊際費用曲線表示，如果在路上對每位使用者收取邊際社會費用，則道路容量V由C2與需求曲線的交點確定。這種收費被認為是有效率的，因為依照經濟學理論，當使用者支付的價格(在此是收費和C1費用之和)與出行的邊際費用相等時，效率達到最大。在出行的高峰時期，由于旅行者沒有面對出行的全部社會費用，道路被過度使用，造成擁擠、低效和經濟資源的浪費。進行有效的收費所帶來的社會費用節約如

3．擁擠定價的方式
擁擠定價在理論上被認為具有很高的效益，但具體實踐上由于技術、系統、政治等各方面原因，理想的定價系統很難實現，更難以讓駕駛員理解，實踐的發展集中于較簡單的系統上。
在城市交通范圍內，最簡單的情況可以采用高峰時期對現有或新增的收費道路和橋梁提高價格的方法。而更常見的計劃是對特定區域收費，比如CBD地區或城市的其他主要活動區?？梢圆捎贸鍪蹍^域通行證或提高高峰時期停車費的方法，或采取外圍境界線收費，對穿越這條線的車輛收費。收費根據每日不同時段、移動方向、車輛類型等變化，收費界線可以是單環或蜂窩狀的，這要考慮到系統的技術復雜性。對擁擠收費技術上的可實現性(如識別車輛的設備、管制付費和監視設備等)、收費價格的合理性、轉移到其他方式、時間、地點的出行帶來的影響以及管理機制和公眾的心理承受能力等，都需要結合我國的實際情況進行深入的研究。
4．新加坡的道路定價系統簡介
新加坡是世界上第一個在城市外圍境界線上實施道路定價系統的國家，它的區域通行證系統于1975年6月實施，起初的目的是限制小汽車在上下班時段使用，為此，在早高峰期間針對私人小汽車和出租車使用收費。1989年6月以后，目標又有了改變，區域通行證系統(ALS)又做為交通管理的工具，發揮了減緩擁擠程度的作用，這個新計劃是要對在時間上和空間上引起擁擠的車輛收費，因此，收費范圍擴大到晚高峰和所有種類車輛。
經過近20年的運行后，ALS證明是在高峰時段控制擁擠的有效手段，ALS的影響表現在幾個方面：
1)對交通流量的影響。1975年實施ALS在早高峰期間進入控制區的各類機動車從74000輛／日下降到41500輛／日；1989年實行晚高峰時段控制后，控制區域內的交通量比控制前減少了44．5％。
2)對出行速度的影響。初期ALS的早、晚高峰時段的速度分別是32kin／h和25km／h，改進后的ALS使晚高峰時段車速上升到32kin／h。
3)導致私人汽車出行轉向公共交通方式。在ALS實施后，工作出行中乘坐公共交通的比例從33％增加到69％，到1993年在保持公共交通比例不變的前提下，有11％的公交乘客改乘大眾快速軌道交通。
4)合乘車出行方式和免費搭乘車方式增加了。
1975年初期的ALS的投資是660萬新加坡元，前10年，每月的運行費用是5．9萬新加坡元。1983年改建時，又花費了17萬新加坡元。由于增加了晚高峰的收費．所以每月運營費用上升到了29．5萬新加坡元。
ALS的收入來自通行證費和罰款，通行費用是：出租車、小汽車、貨車、不定時公共汽車3元／次，摩托車1元／次，單位小汽車6元／次。1992年通行證費達3800萬新加坡元，另收罰款385萬元。這些收入除支付ALS的開支外，其余用于道路建設和相關的設施了。
ALS正在采用一些新技術，當局已決定把ALS變成完全自動化的，這一系統稱之為電子道路收費系統(ElectronicRoadPricing)，計劃在1997年實施，在1994年已完成了試驗工程。這一系統完成后，收費過程變成了全部自動化的，由車上的裝置和收費口的二個門架上的天線通過微波傳送完成自動收費。
5．應用前景
從新加坡和美國的經驗來看，擁擠收費是緩解城市中心區交通擁擠的有效措施．是一條可行之路。
對城市交通實行擁擠定價可以帶來經濟上的收益，區域的經濟效率獲得提高，并可為交通財政籌集資金。擁擠定價對環境的貢獻雖然沒有那些技術上的措施如改進排氣系統等顯著，但它是在私人費用節省超過公共費用的無代價狀態下，使得環境污染得以減小。
擁擠定價的技術設備主要是資金問題，雖然運行后只用收入的一小部分就可以維持管制和日常管理，但初始階段修建設施、裝備汽車、購買和安裝收費和監視設備以及管理等資金的籌措會有一定的困難。如何結合我國實際情況提出一種簡單可靠的收費方式應該作為研究的重點。如何合理確定不同時間、地點及車輛的定價標準，也需要利用交通經濟學的理論方法做深入細致的調查研究。
進一步引伸，可以把這一研究領域擴大到整個道路系統定價問題中去。這里包括如何用經濟手段解決路側停車問題、停車場收費問題、無償占用道路擺攤設點問題以及集資修建的橋梁、道路收取通行費的費率問題。在許多情況下，交通經濟的研究應與交通需求分析相結合，因其費用效益分析需要以交通預測的結果為計算基礎，這就產生了交通規劃方法進一步擴展的問題。
六、結論
1．其他問題
一般來說，城市交通經濟的研究應包括下列幾個方面
．城市交通綜合效益評價；
．城市交通運輸定價；
．城市旅客交通需求；
．城市貨物運輸需求；
．城市交通運輸與城市布局；
．城市交通運輸與土地利用的關系；
．城市交通規劃中的社會學問題等。
在我國現狀交通經濟研究嚴重落后而交通形勢日益緊張的情況下，為了加快交通建設的步伐，提高交通建設投資的效益，必須重視交通經濟理論的研究和實踐。在學習吸收國外先進理論經驗的基礎上，提出符合我國具體實際的、具有實踐意義的交通經濟理論。
現階段，在進行系統理論研究的同時，要著重解決利用經濟杠桿提高城市交通的效率、利用交通項目的各類受益人的資金改善城市交通的財政狀況等實踐迫切需要的問題，如本文所提出的交通項目經濟評價的指標體系、交通發展與土地利用合作開發的問題、擁擠收費問題和燃油稅問題等。
2．難點
由于我國長期忽視交通經濟的研究，造成了研究的基礎數據嚴重缺乏，研究人員嚴重不足，研究資金嚴重匱乏的局面，雖然可以借鑒國外的理論，但不同的國情(生活水平、社會習慣和管理體制等)使我們不能照搬外國的經驗。象我國這樣復雜的情況，城市類型不同，生產力水平各異，人們對交通中的各類經濟因素的感覺也有很大差別，必須進行廣泛、深入的調查分析，增加了研究的難度。
3．意見與建議 我們認為，國家應提高對交通經濟問題的重視，在課題立項、人員配置和研究資金等方面給予一定的支持。由于交通經濟的實踐需要多方面協作完成，在管理體制上也需要一定的改革。應設立專門的常設機構，除了對其他交通方面的數據進行調查、整理外，還應進行交通經濟調查的數據收集和整理，依據不斷變化的社會、經濟狀況修訂各種經濟模型和計算參數。對一些理論上比較成熟、實踐上迫切需要的方法(如擁擠收費)，可以先設立試驗區，進行應用試點，在理論與實踐相結合的基礎上，不斷總結經驗，完善理論，加快交通經濟學研究的發展，更好地為交通建設服務。

參考文獻：
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注：本專題寫作過程中，戴彥欣工程師參加了部分工作。