我國城市化發(fā)展對未來城市交通的影響

討論我國城市交通問題是一件十分重要的事，尤其是城市化的發(fā)展時期，交通矛盾處理不好將成為城市問題的焦點。本文目的是以城市化發(fā)展為背景，探索城市交通可能發(fā)生的情況，結合現(xiàn)在已經(jīng)積久的弊病，從中汲取一些教訓，并側重在大城市方面的問題，作為研究交通問題的基本思路。
我國城市交通問題的研究，始于80年代初的居民出行調查，出行調查推動了城市交通規(guī)劃的發(fā)展，吸引了廣大學者的關注，從而開始形成研究的熱點。發(fā)端于規(guī)劃的城市交通研究，比較著重于數(shù)量概念的微觀分析和交通效應，往往偏頗城市的基本方面，忽略從城市化整體格局中把握交通的發(fā)展。本文以城市化總體為框架，從宏觀角度出發(fā)，對(1)我國城市化發(fā)展構想；(2)未來城市交通發(fā)展特征；(3)戰(zhàn)略選擇等幾個方面作一些分析。
一、醞釀著的我國城市化大發(fā)展
1．經(jīng)濟背景
當今世界，人們都關注著我國經(jīng)濟和社會的變革。我國在這場大變革中，爭取以最短的時間，竭盡全力地建設高度工業(yè)化國家，使世界上農村人口最多的國家進入現(xiàn)代化的城市化社會。
亞太地區(qū)的經(jīng)濟崛起，改變了我國過去遠離世界經(jīng)濟重心的劣勢，大大縮短了我國與世界的時空距離，歷史上第一次給予了我國經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)越的政治地緣機遇。因此，基于這樣的選擇，我國把對外開放政策作為未來經(jīng)濟社會發(fā)展的基本國策，也是我國走向世界、迎接世界經(jīng)濟挑戰(zhàn)的正確而富有遠見的戰(zhàn)略選擇。
80年代改革開放政策給我國經(jīng)濟社會帶來的最大變化之一，就是城市化發(fā)展已經(jīng)開始從傳統(tǒng)意義走向現(xiàn)代意義的城市化。但是，如果說我們已經(jīng)建立起了自己的城市體系，那么，這只能是一種體系的原型，并不意味著城市化任務的完成。相反，這僅僅是拉開了我國現(xiàn)代城市化的序幕，也只有在這時起，國際上城市化經(jīng)驗所表咀的一切規(guī)律，才開始在我國經(jīng)濟社會中層開，并推動著我國經(jīng)濟的持續(xù)高速增長.
2．發(fā)展預測
城市化代表著城鄉(xiāng)人口轉移的一種總量指標，是衡量一個國家國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的重要標志。城市化又伴隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展，它的目標必然依賴于國民經(jīng)濟發(fā)展的總體目標。
近些年來．我國許多經(jīng)濟學家對90年代乃至2010年的中國經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略進行了深入全面的研究，提出了許多種戰(zhàn)略發(fā)展模式。我們這里參考一份最近研究的經(jīng)濟發(fā)展成果報告1，作為本文推算城市化目標的基礎。這個報告提出：90年代中國GDP(國內生產總值，下同)保持年平均9％的增長率，2000年可達41657億元(人民幣，按1990年不變價計算，下同)，人均GDP可達3283元；2000～2010年，中國GDP增長率不會低于年平均7．5％，按此計算，2010年GDP為86269億元，如果2000年后人口年平均自然增長率控制在7‰，人均GDP將達6311元。1990—2010年間20年GDP平均增長率為8．25％?？梢钥闯?，這一預測的速度仍然是一個高速度增長的態(tài)勢。到那時，中國人均收入雖然還處于發(fā)展中國家水平，但可望由低收入國家晉升到中等收人國家，而國民經(jīng)濟的整體規(guī)模可能位于世界前列，一些主要城市將率先進入高水準的現(xiàn)代化城市行列。
3．城市化目標
城市化人口與國內生產總值增長有著相關的因素，我們按此關系進行分析，便可以概略看出未來城市化目標。據(jù)資料，1980～1993年13年中，GDP每增長1億兀，城市人口相應增長0．528萬人，考慮到今后二三十年我國經(jīng)濟仍然處在高速增長階段，這個比值可以作為經(jīng)濟高速發(fā)展時期城市人口增長的一個參數(shù)(表1)。
城市化人口和國內生產總值(GDP)增長比值 表1

由此推算，到2000年我國城市人口預計可達4．0億左右，約占當時全國總人口的32％左右，到2010年或稍后一些年份，城市人口預計可達6．5億左右，約占當時全國總人口的50％左右(表2)。從城市人口總量水平來看，二三十年時間內實際增長3億多人， 比1993年的3．35億人翻了一番。這個人口目標的實現(xiàn)，有利于緩解我國城市人口增長滯后性的缺陷，并為本世紀末和下世紀初國民經(jīng)濟快速增長提供了有力的支撐條件。
城市化人口和國內生產總值(GDP)預測值

4．二元化結構
我國城市化的形成與國外一些國家有它自己的不同模式，這個不同點的差異，在于我國80年代后，8億農民在農村掀起了一場工業(yè)化的浪潮，用一句學術用語來解釋，就是農民的行為促進了小城鎮(zhèn)的發(fā)展。世界工業(yè)革命二百年來，國外一些經(jīng)典理論認定，農村剩余勞動力的空間流動，必然首先加劇少數(shù)特大城市的人口擁腫，然后是出現(xiàn)包括交通問題在內的城市病。我國則采取扶植農民就地轉業(yè)的政策，發(fā)展二、三產業(yè)，或者在農村就近興辦鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，建設小城鎮(zhèn)，截流過剩勞動力向大城市轉移。據(jù)國家統(tǒng)計，到1993年底，我國鄉(xiāng)鎮(zhèn)數(shù)(包括建制鎮(zhèn)在內)達48179個，就業(yè)職工11278萬人，占全社會從業(yè)人員的18．6％，總產值達29022億元，占全社會總產值的37％，從總量上看，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)在國民經(jīng)濟中已是“三分天下”有其一，在農村經(jīng)濟中也已是“半壁河山’’有工業(yè)。農民的這種新的行為方式，使我國出現(xiàn)了農村地區(qū)直接工業(yè)化的可能，既縮小了城鄉(xiāng)之間的距離，又改變了我國的城市結構，結果是大批鄉(xiāng)鎮(zhèn)變成建制鎮(zhèn)，建制鎮(zhèn)變成小城市，小城市變成中等城市，最后大城市也取得了應有的發(fā)展(表3)。迅速的農村工業(yè)化進程，與城市工業(yè)化相呼應，造就了我國城市化的新模式，有效地解釋了我國城市二元化結構的內在動因。
1981—1994年全國市、鎮(zhèn)規(guī)模結構變化 表3

5．地區(qū)差異性
歷史上把我國經(jīng)濟區(qū)劃分為東、中、西三大經(jīng)濟地帶，給城市化帶來最直接的結果是，使城市呈現(xiàn)出不平衡增長的格局。這種格局包括兩個方面，一是城鎮(zhèn)密度，二是城鎮(zhèn)人口密度。1993年底，全國平均每萬平方公里土地上有城市和建制鎮(zhèn)16．3座，比1982年的3．2座增加5．7倍；1993年平均每萬平方公里土地上有城鎮(zhèn)人口25，3萬人，比1982年的14．8萬人增加71％(表4)，其中增長幅度最大的是沿海地區(qū)，如浙江、江蘇、廣東、山東、上海等省市，成倍于全國城鎮(zhèn)密度的平均水平，象蘇錫常、珠江三角洲、杭嘉湖、山東半島地區(qū)，更是偏集一方，全省1／3的城鎮(zhèn)人口集中在這里，成了我國經(jīng)濟快速發(fā)展有數(shù)的幾個城市群地區(qū)。據(jù)資料分析，今后在一個比較長的時期內，沿海與內地的經(jīng)濟增長速度比例大體保持在1．3比1左右；這種趨勢會進一步加劇沿海與內地經(jīng)濟的不平衡，使城市化起步較晚的中西部，將處于更為不利的前景。
1982 1993年城鎮(zhèn)密度與城鎮(zhèn)人口密度比較 表4

6．小結
在80年代中國經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟轉化的同時，城市化正醞釀著一場大發(fā)展的新局面，城市化發(fā)展對交通有著特殊的緊迫感。我國預計用20年的時間(從80年代算起)，基本完成第二產業(yè)為主導及第三產業(yè)為發(fā)展對象的初期城市化歷程，即到2000年前后，把我國城市化水平提高到32％，接近經(jīng)濟發(fā)達國家人均GNP(國民生產總值，下同)1000美元時的相應城市化水平。然后再用10年左右時間，到2010年前后，城市化水平達到50％，接近經(jīng)濟發(fā)達國家人均GNP2000美元時的相應城市化水平。
我國城市化發(fā)展雖然遵循世界進程的同一規(guī)律，但也具有其獨有的自身特點。目前在廣大農村地區(qū)推行的農村工業(yè)化，它為二元化結構的城市化提供了快速發(fā)展的路子。實際上凡是發(fā)展快的小城鎮(zhèn)地區(qū)，也必然是大城市經(jīng)濟興旺的地區(qū)，二者相互依賴、相互聯(lián)系，都借助于交通優(yōu)勢而聯(lián)袂促進，也自然構成了我國城市化進程的一個特點，那就是交通問題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用，特別是對東部沿海地區(qū)有著決定性意義。
但是，由于地區(qū)的差異性，我國城市交通問題的出現(xiàn)，也隨著城市化由東到西，由簡單的大城市內部交通到城市群地區(qū)的時序，需要我們在認識與淵源問題上加深其探討。
二、未來城市化與城市交通發(fā)展的新特征
本世紀中期以來，城市交通逐漸成為世界注目的城市問題之一。由于我國城市化發(fā)展遲緩的原因，城市交通問題從80年代才開始出現(xiàn)。然而，交通問題一開始便對城市產生巨大的壓力，且壓力愈來愈大，成了我國城市發(fā)展的主要隱憂。可以預見，隨著我國城市化進入新的階段，城市交通情勢將更加嚴峻和尖銳化，如果不及時給予重視和解決，會導致多方面的社會矛盾，有可能成為制約我國經(jīng)濟持續(xù)高速增長的一個關鍵因素。
其原因，主要是未來城市化在內容和形態(tài)上與前30年的城市化不同，新的城市化特征加重了城市交通需求的沖擊力，表現(xiàn)在以下四個方面。
1．大城市是未來城市化體系中的主體，而大城市比中小城市具有更強烈的交通數(shù)量和質量上的需求
(1)運行效率決定城市規(guī)模的大小
城市經(jīng)濟效率和生活質量，在很大程度上取決于城市交通的運行效率。一般來講，在保證建設條件的前提下，運行效率與城市規(guī)模大小成正比，即城市的規(guī)模越大，反映出來的運行能力也越大，因為效率是集聚效應的一種本能，大城市就是依靠這種本能來發(fā)揮其優(yōu)勢，而產生比中小城市更大的吸引力。
改革開放以來，盡管農村地區(qū)小城鎮(zhèn)得到驚人的發(fā)展，但近幾年來的統(tǒng)計數(shù)字表明：全國32個百萬人口以上大城市仍然以7．6％的人口占有近l／4的國民收入，全國工業(yè)產值的1／4在大城市集中，社會商品零售額的1／4是在大城市實現(xiàn)的。這些數(shù)字，充分顯示了大城市在新的市場經(jīng)濟格局中存在的巨大潛力。但是，由于國民經(jīng)濟集中在大城市，大城市必然也是外來交通量的主要承受者，這就給本來已經(jīng)超過容量的城市內部交通，添加了更為緊張的局面。據(jù)資料，到1993年底，全國68個50萬以上人口的大城市，市區(qū)對外客運量占全國23．15％，貨運量占28．35％(表5)。就是說，全國4個長途旅客中的一個、四噸長途貨運量中的一噸都是在大城市市區(qū)內起落的，這些外來運量要轉化成城市內部運力，沒有足夠的車輛和車道是保證不了外來運輸任務完成的。1993年68個大城市運輸量比重分析 表5 (2)新舊迭加起來的大城市交通問題目前我國大城市中，城市內部交通惡化狀況是不言而喻的。全國城市人均擁有道路面積6．6平方米，大城市尚不及這個面積率的一半。例如，我國最大的中心城市上海只有3．4平方米／人，而同樣高密度的東京、大坂平均達12平方米／人。效率問題更是一個嚴重問題，大約有?o％的城市尚未形成干道網(wǎng)，在已經(jīng)形成的于路上，約有90％的路口交通負荷量接近極限。全國城市公共交通1994年客運量雖然超過270億人次，但只占城市居民出行總量的15％左右，遠遠低于發(fā)達國家有些城市70％的水平；而且相當一部分大城市的年客運量逐年在下降，天津市利用公共交通出行的比例已由1981年的10．3％降到1993年的4．06％，連一直運行狀況較好的北京市，自1985年至1993年的8年間，公共交通客運量下降了12．5％。

值得注意的是，展望未來大城市的發(fā)展，新的需求與老的問題迭加起來，再加上城市內部與外部交通的交織，都向城市發(fā)出更新改造、增強交通設施的信號。如果按照本文上節(jié)對城市化的預測，到2010年前后，50萬人口以上的大城市人口絕對數(shù)將近3．3億人，是1994年0．96億人的344％，幾乎翻了兩番。偌大的大城市人口增長基數(shù)，不僅意味著城市客運量和貨運量的成倍增長，而且還需要形成一個比現(xiàn)在更為新型的大城市交通網(wǎng)絡。
(3)要解決城市交通問題，唯一的出路是實現(xiàn)高效率的交通運輸質量
根據(jù)城市化的新要求，從盡快建成新型的交通網(wǎng)絡出發(fā)，大城市交通發(fā)展的目標應該是：擴大容量，提高素質，轉變功能，突出服務，深化改革，發(fā)揮效益，總的目的是要建立現(xiàn)代化城市交通體系，實現(xiàn)高效率的交通運輸質量。這就要求我們破除傳統(tǒng)的陳舊交通觀，以社會主義市場經(jīng)濟體制為起點，實現(xiàn)從單純的交通觀點轉向與城市經(jīng)濟、土地開發(fā)相結合的綜合性交通整治新思路。具體要求是：①交通空間從行政區(qū)域范圍轉向以交通影響范圍為概念的大城市交通區(qū)域；②交通功能從單一性的地面慢速交通轉向以快速高效的多層次、立體化的綜合交通系統(tǒng)；⑧客運
結構從地面常規(guī)公共交通轉向以軌道交通為主體的大城市客運交通體系；④交通設施從數(shù)量向質量提高，并進一步向國際標準接軌靠攏；⑤交通管理從簡單路況監(jiān)控轉向以交通信息與路線引導系統(tǒng)為主體的交通現(xiàn)代化管理。
2．產業(yè)結構轉換是未來城市化發(fā)展的主要動因，而調整大城市產業(yè)結構會引發(fā)出更多的交通生成源
(1)產業(yè)結構調整與交通量的發(fā)生關系
城市化發(fā)展與任何事物一樣，有其內在的客觀規(guī)律性。雖然我國的城市形成歷史條件不同，表現(xiàn)出了它的固有特殊性。但總的是：①城市發(fā)展是社會經(jīng)濟結構轉換的一種過程，城市演變實質上是產業(yè)結構的一種轉換過程；②產業(yè)結構轉換與城市交通有著相關性的內涵，高層次產業(yè)比低層次產業(yè)會產生更多的交通量；③產業(yè)結構從傳統(tǒng)的農業(yè)社會向現(xiàn)代化工業(yè)社會轉變過程中，使城市能夠驟然增加大幅度的新的交通需求。個中原因主要是市場經(jīng)濟取向的轉變，城市交通已是一個涵義廣泛的范疇，它不只是個城市交通供需的建設和管理問題，而是經(jīng)濟社會生存的基礎，
沒有這些基礎條件，產業(yè)結構便難以順利調整，城市也就無法繼續(xù)發(fā)展下去。
交通能夠間接創(chuàng)造財富。隨著交通技術的革新，克服了地域上的空間局限性，使整個城市充滿生機和活力。這樣，交通雖然不象工農業(yè)生產那樣能創(chuàng)造直接的物質財富，但它們都能把社會生產、分配、交換、消費等有機地聯(lián)系起來，從而在整體上節(jié)約時間，縮短空間，溝通信息，積極為各部門提高工作效率和創(chuàng)造更多財富提供條件。目前我國雖然尚沒有交通效率的精細研究，但據(jù)上海一份資料分析，近幾年由于道路建設滯后，導致了嚴重的交通阻塞，其直接經(jīng)濟損失相當于上海市當年國民經(jīng)濟生產總值約10％左右；另外，還由于交通不足迫使企業(yè)增加中間投入，相對降低生產率，這種間接經(jīng)濟損失，約占直接經(jīng)濟損失的45％左右。大量的交通與土地升值研究還表明，一定的路網(wǎng)密度和公共交通水平對土地價格有直接關系。有人對北京相關數(shù)據(jù)模擬測試表明，在10年間，若道路網(wǎng)密度提高28％，萬人公共交通擁有量提高35％，則地價可上升27％，這在一定程度上反映出交通因素與地價的數(shù)量關系。
交通蘊藏效益，這是市場經(jīng)濟條件下發(fā)展生產的一條規(guī)律，也說明了我國城市交通問題遲至80年代才開始暴露出來的原因。新中國成立后30年的工業(yè)化，只是一種較低水平的國家工業(yè)化，產業(yè)結構優(yōu)先發(fā)展重工業(yè)，人均收入在保障基本消費品供應情況下，最大限度地壓制消費率，實現(xiàn)高積累。這樣，無形中限制了國內消費品市場需求，再加上國際市場的封鎖，城市工業(yè)不得不走上“小而全”、 “大而全”的道路。這種帶有自然經(jīng)濟式的大機器生產，企業(yè)追求自給自足、門類齊全，而忽視交通事業(yè)開發(fā)的重要性。同時，也由于傳統(tǒng)重型工業(yè)排斥輕型工業(yè)，重型工業(yè)需要的是煤炭、鋼材、木材、水泥等大宗原材料運輸，鐵路便成了當時國家運輸命脈，城市內部主要是解決職工上下班的交通問題，自行車便適逢其時，成為主宰城市短距離行駛的交通工具，結果機動車受到限制，城市交通無法迅速發(fā)展起來。
然而，到了80年代后期，伴隨著以市場導向的經(jīng)濟體制改革，消費性的輕型工業(yè)得到長足發(fā)展，服務業(yè)不再被視為非生產部門，特別是第三產業(yè)的躍起，以轉換產業(yè)結構為特征的城市發(fā)展階段在我國起步，交通問題首當其沖，城市遇到了強勁的沖擊。沖擊的目標是：①自行車和常規(guī)公交的出行效率低下，形成了強大的混合交通流，使城市干道交通普遍堵塞；②因產業(yè)結構向城外轉移，加重了城市交通量的負擔。而愈是向外發(fā)展，交通距離愈長，交通量負擔愈加嚴重，出行效率愈加低下，造成整個城市交通的惡性循環(huán)。
(2)難題在于解決通勤流
國外經(jīng)驗表明，發(fā)達國家城市產業(yè)結構高度化，在空間上主要依賴于郊區(qū)城市化和中心商業(yè)區(qū)的再開發(fā)，從而使市中心人口銳減，大量居民向郊外遷移，形成規(guī)模龐大的交通通勤流，所以，這些城市非常重視交通的先導作用和持續(xù)效應，把城市交通問題作為一項長期的戰(zhàn)略任務來實施。例如日本的東京，1990年，東京都半徑40公里圈內每天到市中心通勤人數(shù)，已從1965年的139．4萬人增加到361萬人，25年增加1．6倍(表6)。為了解決這些遠距離的通勤流量，東京在歷次經(jīng)濟發(fā)展計
劃和城市規(guī)劃中，都把交通建設作為重點內容來安排，采取高速、快適和大力發(fā)展地鐵的對策，謀求交通先行，形成比較合理的綜合交通體系。目前，東京都圈內擁有10條地鐵、13條高速鐵路，再加上其他公共交通工具作輔助，已經(jīng)具有近2000萬人次的日客運量運載能力，足以說明解決通勤問題在一個大城市中的重要性
(表7)。
東京都圍4()公里半徑內通勤、通學人數(shù)的變化 表6

資料來源：東京都市規(guī)劃(1994)。
對比我國大城市的交通發(fā)展，雖然還沒有出現(xiàn)象東京那樣的急劇變化，但這種重構城市布局的勢態(tài)，已經(jīng)在改革中初見端倪，特別是近年來，大規(guī)模的開發(fā)區(qū)建設和舊城改造，對城市的發(fā)展起著相當關鍵的影響作用。這些城市利用土地級差效益，籌劃舊城改造，外遷工廠和倉庫，改建商業(yè)中心；同時，又把遷移出去的企業(yè)充實到開發(fā)區(qū)去，實行產業(yè)結構轉換。這種以用地與產業(yè)雙重調整的方法，已經(jīng)成為我國當前城市規(guī)劃的主導思想。據(jù)了解，在最近2010年新的一輪城市規(guī)劃修改工作中，幾乎所有60多個大城市都在醞釀大發(fā)展，成片擴大郊區(qū)，重塑城市形態(tài)，如上海的浦東、天津的新塘沽、廣州的新國際機場等未來新市區(qū)，距離都在舊市中心20公里的半徑范圍，人口規(guī)模有的超過百萬，職工相當部分來自舊城區(qū)，就不可避免地使大量職工每日通勤于市中心與新郊區(qū)之間。如果沒有一個快速有軌交通作為客運交通骨干的保證，并且能夠滿足中心城到各主要分區(qū)之間汽車交通時間不超過30～60分鐘的要求，那么，對舊城改造過程中的調整城市功能，以至于產業(yè)結構的轉換，都是不會起到真正有意義作用的。
事實是，我國目前因土地結構調整而引起的城市交通問題，已經(jīng)在許多大城市中出現(xiàn)，造成局部地段或高峰時段的車輛嚴重阻塞，但畢竟還只是局部地區(qū)的問題，而等到來日產業(yè)結構全面轉換之時，交通問題恐怕會出現(xiàn)比現(xiàn)在更加難以承受的境地。這是國外經(jīng)驗和我國城市現(xiàn)實所提供給我們的啟示。
3．未來城市化可望形成多極分散型的城市群體系,而城市群體系需要一個城市內外相結合的便捷運輸網(wǎng)絡
(1)城市群是改革的產物
隨著開放政策的實施，城市將率先進入技術革命和信息時代，過去那種以行政隸屬為基礎的單一城市體系，必將被以經(jīng)濟中心城市為核心的多極分散型城市群體所代替，從而，使中心城市成為地區(qū)的交通集聚和擴散樞紐，產生強烈的吸引力和輻射力，促進城市化在地域空間上的合理發(fā)展。
在傳統(tǒng)的計劃體制下，城市體系一直受到政治決策所左右，如發(fā)展三線地區(qū)城市是為了國防安全的需要，而不考慮沿海地區(qū)城市停滯對國民經(jīng)濟影響的后果；省會城市和縣城所在地城市的高度集中發(fā)展，是決策者計劃體制中的偏好，而不是依賴于區(qū)位和經(jīng)濟比較的優(yōu)勢。這樣，從政府高度集中的指令性計劃開始，便切斷了部門及地區(qū)之間的橫向聯(lián)系，一切經(jīng)濟行為難以突破其所在省、市甚至縣區(qū)的行政界限，城市的經(jīng)濟中心往往服從于政治中心，徒有虛名而不能發(fā)揮其實際作用，無形中限制了城市交通對區(qū)域的輻射影響，人們把城市交通局限于建成區(qū)內部封閉圈內，冠其名為“小交通”，人為地與鐵路、航空、水運等“大交通”分別開來，忽視了城市樞紐功能在全國交通網(wǎng)絡中的重要作用，城市交通完全被降低到了一個可有可無的從屬地位。
80年代以來，經(jīng)濟發(fā)展改變了城市交通的地位，隨著我國沿海經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的建立，城市群內部的區(qū)域性交通變得越來越重要。目前最發(fā)達的城市群是珠江三角洲(廣州一深圳)、長江三角洲(滬一寧一杭)、京津唐和遼寧中南部(沈陽一大連)等四個地區(qū)，這里的城鎮(zhèn)人口集聚程度比任何地區(qū)都發(fā)達，尤其是珠江三角洲地區(qū)發(fā)展更令人刮目相看，全區(qū)包括28個縣市，總面積41596k平方米，2065萬人口，市鎮(zhèn)非農業(yè)人口占42．7％，是我國城市化最高的地區(qū)之一。從這個地區(qū)的發(fā)展我們可以看出，迅速的工業(yè)化增強了城市的經(jīng)濟基礎，急需強化城市流通領域中的作用，這個作用很大程度上都是通過交通來實現(xiàn)的?，F(xiàn)在這里的鐵路、公路交通干線兩旁，沿線廠房林立，樓群連片，點線面全面展開，新出現(xiàn)了許多小城市和村鎮(zhèn)，各式各樣的工業(yè)區(qū)更是到處可見，完全改變了傳統(tǒng)城市的外部形態(tài)。一方面是中心城市在發(fā)展自己的郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)，另一方面，往往又是一個城市的延伸區(qū)緊接著另一個城市的規(guī)劃區(qū)，但它們經(jīng)濟活動不受行政區(qū)劃限制，而是跨越市縣擴散到整個城市群地區(qū)。
(2)交通輻射在城市群形成中的作用
從已經(jīng)出現(xiàn)的城市群形態(tài)看，普遍都呈城鎮(zhèn)密布、間距小的特征，而且還正在向城市連綿區(qū)的方向發(fā)展，但這種城鎮(zhèn)群存在著一種等級規(guī)模的組合概念，其中必定有若干個中心城市為核心組成的次級城市群，有的還有更次一級城市群,最終集合成一個大型的城市群體。城市群是一個歷史發(fā)展過程，它不是單靠主觀意愿來劃定區(qū)域范圍，有一些城市工農業(yè)生產雖然很高，但尚未能形成城市群。因為對每個城市來說，都有自己的經(jīng)濟功能和影響范圍，同時，城市之間又共享交通的輻射效應，就是這個輻射效應，把它們緊密地集聚在一起，才能在相對的地域內構成一個多極分散的城市群體。如廣州作為珠江三角洲的最大核心城市，建成區(qū)是城市群的最核心部分，從當前投資趨勢來分析，城市群正沿著幾條向心的高速公路形成三條城市帶，一條是黃浦港到佛山東西走向的核心地區(qū)城市開發(fā)帶；一條是經(jīng)番禹、中山到珠海的交通走廊帶；一條是經(jīng)東莞、惠州到深圳的經(jīng)濟開發(fā)帶。這三條城市帶基本覆蓋三角州4．1萬平方米總面積，在當量半徑150km范圍內，沿著城市帶形成深圳、佛山、珠海等次級城市群，并以交通輻射為主軸線，逐步向廣州核心城市靠攏。這種形式有利于香港主權回歸后的城市群發(fā)展，香港歷史上是珠江三角洲的主要部分，現(xiàn)在內地通往香港的高速公路將成為未來廣州與香港之間的經(jīng)濟發(fā)展軸，香港將與廣州一起構成三角洲的雙重核心城市，成為全省乃至整個南部中國最有經(jīng)濟實力的城市群體。
(3)城市群的交通流分布
城市群的交通流是區(qū)域性的，但更多的是內向性的。區(qū)域性交通是城市群形成與發(fā)展的基礎，如國家鐵路主干線和公路國道，都在區(qū)內通過并向區(qū)外延伸。一般來講，區(qū)內交通因為地域當量半徑都是在100～200km范圍內，貨流與人流以內向性為主，適宜于中短途的汽車運輸，容易形成高等級的公路網(wǎng)絡。這種網(wǎng)絡一頭銜接外延骨干交通干線，另一頭連通區(qū)內航空港、車站、碼頭和各城市的進出口，具有相對封閉的特征，以解決城市群地區(qū)內部繁忙的交通流需求。
但是，伴隨著城市群地區(qū)內向性交通流的強化，各城市內部交通會受到惡化的回報，特別是處在終點地區(qū)的核心城市，表現(xiàn)為進出城市的交通流和過境交通強度的增加。國外經(jīng)驗資料表明，過境交通的比重隨著城市人口規(guī)模的增大而遞增，而出入市中心區(qū)的交通比重，規(guī)模越大則比重越小(表8)，這在我國也同樣存在這種交通流分布規(guī)律，在大城市，由于人口基數(shù)大，導致城區(qū)與郊區(qū)接合部的道路壓力相當大，交通經(jīng)常堵塞，進城通道“瓶頸”制約十分突出。有些城市采取只容許重型貨車夜間入城的辦法，輕型貨車則每日按車號的單雙數(shù)輪流行駛，這只是一種權宜之計，對城市經(jīng)濟發(fā)展肯定會產生不利影響，有時夜間貨車進城也會造成一些相當嚴重的交通事故。

這些情況說明，城市交通是運輸體系的樞紐，城市群交通更是樞紐的先行，要保證地區(qū)的交通脈絡通順，出路不在于“大交通”與“小交通”的嚴格區(qū)分，而在于如何適應市場經(jīng)濟體制的改革，綜合互濟，協(xié)同集成，運籌城市內外交通，統(tǒng)一規(guī)劃，合理建設，分工負責，協(xié)調發(fā)展，使公路運輸做到物流合理化，客運系統(tǒng)實行地區(qū)快速化，把鐵路、公路、水路、空運與城市內部交通緊密結合，統(tǒng)一在城市群體系范圍內，從交通運輸全過程考慮問題。
4．未來城市化將是一種多樣化需求的交通選擇行為，而只有多樣化選擇才能保證城市交通由低效率向高效率的轉化
(1)單一交通行為不是時代的需要
在市場經(jīng)濟條件下，交通需求多樣化本來是一種市場行為的必然。但是，交通建設不同于其他企業(yè)經(jīng)營，其價值在很大程度上具有公益性的功能，不是所有交通投入都可以取得相應的產出，它的經(jīng)濟效益一部分已經(jīng)被轉化為社會效益，由城市的整體環(huán)境物化中產出。以往，還因為城市交通投資相當部分由城市財政支出所決定，政府投資應該盡可能地返還到公益性的交通設施上。在政府投資少的情況下，容易造成單一的交通方式，單一行為會影響交通效率的提高。改革前，城市交通運行和管理由政府一手包辦，運輸不講究效率，只要完成規(guī)定指標就算達到“效率”。因而，長期以來城市交通不盡人意，欠賬嚴重，“乘車難”、“行路難”的問題困擾著各個城市，政府雖然明知問題已經(jīng)到了制約經(jīng)濟發(fā)展和影響居民生活的程度，也只能不由已而聽之任之了。
解決這個問題關鍵是觀念的改變。我國的城市化在80年代中期后，城市發(fā)展推向了歷史的高潮。新機制導致了城市經(jīng)濟的繁榮，也導致了社會消費結構的變化，人們開始對時間產生急切的緊迫感，最先變化是工作信息化，然后是家庭生活電氣化，再就是行的方面，要求在交通上贏得時間。但是，對于交通來說，基本仍然停滯在70年代的水平，職工上下班還得依靠速度緩慢的公共汽車，自行車在不得已的情況下變成了城市主要交通工具，但總不能常此下去，成為單一的居民交通行為，對于現(xiàn)在發(fā)展中的大城市， 自行車畢竟難以適應改革社會的新的需要。
(2)多樣化取決于決策
在現(xiàn)時，我們正處在這種時間效率強烈反差的環(huán)境中，人們自然會對交通觀念起到積極轉化作用，特別是對城市政府的主管部門更有決定性意義。實踐使決策者終于領悟到，現(xiàn)代城市交通是一項高投資的事業(yè)，高速公路造價高出普遍道路幾十倍，地鐵基建費用大于公共汽車上百倍，政府包辦交通最大困難是資金不足。更何況城市交通服務性的特征，決定了交通選擇的多樣化，各階層有各種交通的選擇行為，各種交通行為有各種交通工具的選擇，單一交通方式滿足不了城市中的眾多需求，而采取多樣化選擇，則必須把個人出行需求納入市場，組織社會資金投入交通建設，政府在協(xié)調和管理方面加強宏觀控制，發(fā)揮個人、社會、政府三方面的作用，使城市交通由政府單一性服務向社會多樣化行為轉變。
(3)交通形勢變化的特點觀念和決策上的轉變，是推動我國城市交通規(guī)劃和建設發(fā)展的關鍵問題，它對交通管理產生了較為深刻的變化。
首先是沖破陳舊的交通規(guī)劃思想，把緩解大城市交通問題的出路放在多種形式的交通建設上。在近年來進行的30多大城市交通規(guī)劃中，普遍重視交通方式結構研究，規(guī)劃根據(jù)歷史地理特點，在滿足道路需求的條件下，確定居民出行使用多樣化的交通比重，幾乎所有百萬人口以上大城市都制定有快速軌道交通的發(fā)展對策。到目前為止，我國擁有地鐵的城市是北京(43．5km)、天津(7．4km)、 上海(16．1km)，通車里程約67km。除北京、天津、上海在繼續(xù)擴建自己的地鐵外，廣州地鐵正在施工，其他城市準備建設軌道交通項目有9項，線路總長度約150km，此項計劃如果能實現(xiàn)，總體規(guī)模雖比不上紐約、東京等城市的地鐵長度，應該說也是一個良好的開端。
這幾年實踐表明，軌道交通尤其是地鐵建設是一項城市市政投資中最大的支出，一條典型的新地鐵線長約15km，費用可能高達100億人民幣之巨。鑒于投資的昂貴，在目前，應該把重點放在人口300萬(指建成區(qū))以上、用地面積在200平方公里以上的特大城市；因為這些大城市中心化程度高，現(xiàn)在的客運量已經(jīng)達到或超過軌道交通所規(guī)定的運輸限量，而且經(jīng)濟上具有相當?shù)淖晕一I集和回報能力。至于其他大城市，應該加強軌道交通的專題研究，做好前期工作，把一切工作準備好，否則，到了21世紀再來抓這件事情，就會延誤時機而再度推遲快速客運交通的實現(xiàn)。
其次，高速公路刺激著城市內部道路的快速化。到1994年底，國家重大高速公路建設項目竣工10項、1101km，在建高速公路14項、2506km。這些高速公路起訖點和中途聯(lián)系50多個大中城市，有的地方還是城市高速環(huán)路的組成部分。高速公路要求城市內部路網(wǎng)相配套，造就了我國城市道路網(wǎng)的新格局，構成包括高架路、汽車專用道、快速路在內的高速干道系統(tǒng)，既提高了交通的運用效率，又可以創(chuàng)造比較齊全的服務功能，體現(xiàn)城市現(xiàn)代化的勢態(tài)。
再次，社會集資在實踐中推動了城市交通的發(fā)展，所謂攪八方資金，破城市行路難。從我國城市交通發(fā)展遠景規(guī)劃來看，如果要真正解決城市交通堵塞問題，初步估計，起碼要投入上千億的資金，而這筆錢單靠城市自己顯然是不行的。近幾年，我國城市建設了近8萬km的城市道路，其中一部分資金是利用房地產開發(fā)融資建成的。但是地鐵投資大，國內資金困難，正在籌劃的一些項目，都是利用外資包括國際金融組織和政府間的貸款，再與國內資金相配套。由于城市交通是一項服務性事業(yè)，對于外商投資而言，服務性意味著低收入，低回報率，投資積極性勢必會受影響。所以，如何改進在城市交通中利用外資的政策研究，鼓勵外資投入交通建設，無論對加速城市交通發(fā)展，還是防止盲目引進而造成的投資浪費，都是非常必要的。
(4)發(fā)展家用小轎車是未來城市交通的主要矛盾
發(fā)展家用小轎車在城市學界的爭議一直很多，許多學者指責加大小轎車比重會使城市用地失掉平衡，轎車文明帶來的只是車道、停車場的匱乏，過量小轎車造成阻塞和窒息的交通狀況，使城市走向更加惡劣的生活環(huán)境，家用小轎車還象自行車一樣，會擠跨公共交通的正常發(fā)展。據(jù)一份研究資料預測，到2010年，全國轎車總保有量達到2200萬輛，其中家用小轎車占60％，到那時，全國轎車保有率為每千人15．8輛O，而小轎車是圍繞大城市發(fā)展的，大城市轎車保有率肯定高于全國平均數(shù)，有人估計可能會達到每千人50輛以上，這就是說，全國大城市到2010年將要增加1500萬輛小轎車的容量，僅此一項，相應需要新建3億平方米的道路和停車場用地，對于土地幾乎已經(jīng)耗盡的大城市來說，無疑是一個沉重的負擔。所以學者們認為轎車文明不是城市交通的最佳選擇，發(fā)達國家從半個世紀的實踐中醒悟過來，深感發(fā)展小轎車并不是代表現(xiàn)代化城市的標志，單純的增加道路面積不是解決車輛擁擠的文明辦法，而是要想方設法壓縮家用小轎車出行，擴大公共交通運載能力，來挽救已經(jīng)處于混亂邊緣的城市交通。這個教訓對于我國的城市交通也是值得汲取的。
當然，應該看到的是，發(fā)展家用小轎車不僅是交通問題，重要的是經(jīng)濟問題，因此，要放在社會的大背景中加以思考。正是這個原因，社會一方面導致了汽車市場的擴大，另一方面，又承認轎車對城市交通確實存在著眾多問題，使人們不斷地對轎車發(fā)展提出種種批評，這可以說是城市化發(fā)展中的一個規(guī)律性的矛盾，反映了城市社會本身發(fā)展中的悖論。城市交通規(guī)劃和建設部門要面對未來家用小轎車發(fā)展的事實，因勢利導，把家用小轎車納入客運交通結構，根據(jù)城市的規(guī)模大小、不同性質和經(jīng)濟水平等因素，要用多種方式對小轎車實行宏觀調控，從城市自身道路容量出發(fā)，研究城市能夠承受的轎車出行量，并改革現(xiàn)有稅收制度，試行機動車燃油稅、輪胎附加稅等稅制，用經(jīng)濟杠桿調節(jié)交通供需關系。當前我國正處在城市化發(fā)展的初期，道路交通作為基礎設施的一個重要環(huán)節(jié)，不能設想用一種限制小轎車辦法，就能解決大城市的交通問題，重要的還在于積極創(chuàng)造條件，提高城市道路密度和等級，增加城市道路交通的承載容量，引導居民出行作出自己的理性選擇。
5．小結
未來城市化將使我國城市交通產生不可估量的影響，這個影響將隨著市場經(jīng)濟的調整而發(fā)生根本性的變化。未來的城市，交通有可能列于居住問題的前位，成為城市中最具活力的基礎設施。如果不及時解決好交通問題，城市會離析而停滯下去，到那時再花十倍、百倍的資金去補救已經(jīng)失掉的東西，恐怕為時已晚矣!
三、發(fā)展城市交通建設的戰(zhàn)略選擇
1.重新認識城市交通的戰(zhàn)略地位
(1)戰(zhàn)略是未來發(fā)展的向導
沒有戰(zhàn)略思路的指引，我國城市交通不可能打破舊的交通的桎梏，掀起一個現(xiàn)代化城市交通的建設高潮。但是，要再創(chuàng)造城市交通的新高潮，必須在社會經(jīng)濟發(fā)展過程中去重新認識它的戰(zhàn)略意義。
我國城市經(jīng)濟改革的成功，帶來了交通問題的新憂慮，今天城市的交通不適應，《中國家用轎車發(fā)展戰(zhàn)略構思》，中國家用轎車發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組較之80年代更具危機感，因為交通需求與快速發(fā)展經(jīng)濟的差距愈來愈大，特別是些特大城市，經(jīng)濟發(fā)展已迫使城市交通走上了癱瘓的邊緣。
(2)進入21世紀，國民經(jīng)濟還將持續(xù)健康發(fā)展下去
預計到下世紀中期，人均國民生產總值達到中等發(fā)達國家的水平，實現(xiàn)第三步經(jīng)濟戰(zhàn)略目標。新的經(jīng)濟目標對已經(jīng)背上了沉重包袱的城市交通，提出了更加艱巨的挑戰(zhàn)：一是城市化進程的加快，如何滿足大城市人口規(guī)模越來越大的交通需求；二是隨著居民日益增長的消費水平，城市如何適應汽車時代的到來；三是怎樣實現(xiàn)客運交通結構的轉換，把目前的公共交通與自行車交通相結合的客運結構，順利地轉變到快速軌道交通為主體的結構上去；四是為滿足城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展形勢，如何盡快地形成城市群地區(qū)的高速干道網(wǎng)絡。
以上這些問題，對城市發(fā)展具有深刻意義和影響，反過來，城市交通又牽動著城市化和整個國民經(jīng)濟的脈絡，這對于下世紀中期可能會擁有1／4大城市人口的我國，研究其發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略方向，是一項功在今天、利在后世的重大課題。
2．國家要給大城市創(chuàng)造建設快速交通體系的政策環(huán)境
建立新型的、快速交通體系是我國大城市交通發(fā)展的重要目標。城市快速交通包括客運軌道交通和高效率的高等級道路兩種體系。就客運而言，根據(jù)我國目前經(jīng)濟條件，修建經(jīng)濟適用的中運量客運方式即輕軌交通更有選擇的余地。輕軌交通技術在國外已經(jīng)達到成熟性應用階段，國內研究項目正在展開，成果跟蹤90年代國際先進技術水平，其設備和零配件有可能做到國內自己批量定點生產，以擺脫將來完全依賴國外生產廠家的控制。但這項工作需要國家的支持和行業(yè)主管部門的推動，否則，研究成果轉化不了生產力，軌道交通離開了國內工業(yè)技術產品的保證，尤其是我國又擁有那么多的大城市，沒有國內自己的產品市場，軌道交通是沒有發(fā)展前途的。
當前，無論是修建城市快速路還是快速軌道交通，工程造價過高，是妨礙交通發(fā)展的一個大難點。要降低工程成本，目前亟待解決三個方面的問題。①土地有償使用制度有待進一步加強?，F(xiàn)在一般采用土地開發(fā)的集資辦法，作為交通建設資金的主要來源，實際上依靠土地集資只能是交通建設的一種補充，過份依賴房地產業(yè)土地收益，既會造成土地資源浪費和不合理使用，又加重了交通建設的負擔，使原來過高的工程單價更趨失調。②應該合理分攤附屬的公用配套設施費用，比如象建筑物拆遷補償、住戶安置及其他市政基礎設施費用等。據(jù)估計，各種不合理的攤派，要占工程總造價的1／3，因而成本價格居高不下。③城市交通融資機制不健全。據(jù)了解，發(fā)達國家城市交通建設主要靠政府撥款和銀行信貸，而我國目前全部來源于土地收益和少數(shù)國外政府低息貸款，對于一個尚處在初期發(fā)展階段的城市交通事業(yè)來說，由于缺少融資渠道特別是國內金融業(yè)支持，必然會影響交通事業(yè)的進一步發(fā)展。
3．解決舊城區(qū)交通進一步惡化的問題
近年來舊城區(qū)交通在進一步惡化，不能不引起我們的注意和警惕城市最有活力的地段是舊城區(qū)，尤其是代表著城市窗口的市中心繁華地區(qū)，如果那里交通受到嚴重阻塞，整個城市經(jīng)濟就上不去。舊城區(qū)交通惡化的原因，大體有這么兩個方面，一是交通量的自然增加，中心區(qū)本來地少人多，居住密集，交通擁擠，是經(jīng)濟發(fā)展的實際變化；另一個是無節(jié)制的高密度開發(fā)，現(xiàn)在的問題主要是后者。
這個問題前幾年沒有引起足夠的重視，有些認識也不正確，總是把開發(fā)高容積率看成致富的門道。事實上，搞城市建設也有個比例問題，就是建筑與周圍環(huán)境的合理配置，高層建筑容量大，對外交通活動頻率也大，需要有相當數(shù)量的道路交通用地來支持。否則，會造成在舊城區(qū)尤其稠密的市中心區(qū)交通阻塞，使人員出不去，車輛進不來，進去了也沒有一個停車場，交通日益癱瘓，影響全市經(jīng)濟活動，有些城市已經(jīng)有了切膚之痛，尤其是歷史名城的中心區(qū)更甚。
綜合來看，交通惡化是市中心區(qū)盲目進行開發(fā)的結果，政府要善于吸取教訓，避免走有些城市已經(jīng)走過的彎路。另外，也是一個改革開放中出現(xiàn)的新問題，需要我們深入去研究，并通過城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃加以引導，從制度上加以制止。
4．為城市交通規(guī)劃的權威性創(chuàng)造必要條件
一個優(yōu)秀的交通規(guī)劃能夠創(chuàng)造一個良好的城市形象。即使在純市場機制中，優(yōu)秀的交通規(guī)劃也會起到平衡經(jīng)濟效益和社會環(huán)境效益的綜合作用，因為保持“快速、安全、舒適、無害、文明”的交通環(huán)境，是保證現(xiàn)代化城市生存的重要條件。
現(xiàn)在的交通規(guī)劃距離這個要求差得太遠，在實施過程中，到處受到各方面的嚴峻挑戰(zhàn)，比如，城市總體規(guī)劃從單純的建筑布局形態(tài)出發(fā)，而很少考慮現(xiàn)代化交通的選擇需要；土地部門熱衷于農村的土地管理觀念，把城市交通用地限制在有限的指標之內；交通管理依然習慣于傳統(tǒng)的管理方式，而很少去研究對道路規(guī)劃帶來的現(xiàn)代化管理要求；房地產開發(fā)商可以依據(jù)自己的利潤價值觀，無須經(jīng)過交通規(guī)劃部門商量而隨心所欲地提高容積率。對于這些問題，社會反而歸之于交通規(guī)劃不能適應當前改革思路而被否決，一切以主觀的經(jīng)濟運行為依據(jù)，把交通技術擱在一邊，對花了三五年時間精心編制出來的交通規(guī)劃視而不用，于其說是人們對交通規(guī)劃的期望過高，還不如說是對交通規(guī)劃沖擊的結果。
然而，我們絕非主張現(xiàn)在的交通規(guī)劃完美無缺，深知規(guī)劃上“國外模式”和“計劃經(jīng)濟的供給型”烙印仍然很深，無論是長期的戰(zhàn)略規(guī)劃，還是近期的規(guī)劃設計，無論是交通預測技術，還是路網(wǎng)分級概念的應用，都缺乏嚴密的科學分析和適合我國特點的規(guī)劃模式，特別是如何用動態(tài)的觀點來研究交通問題，突出經(jīng)濟在交通規(guī)劃中的作用，尋求合適的交通需求、供給、政策、融資、土地使用和效益評價等手段，都需要深化研究和提高。另外，加強可操作性，是實施規(guī)劃權威性的一個方面，但技術問題如果沒有制度的保證，權威性恐怕還是一句空話。近年來的實踐證明，城市交通規(guī)劃長期在經(jīng)濟建設中沒有明確的位置，名義上是城市總體規(guī)劃的一項內容，卻構不成法律的認可，政府部門可以根據(jù)自己的需要，任意刪取內容，規(guī)劃成了可有可無的咨詢文件，結果注定要被社會所沖擊。所以，加強交通規(guī)劃的權威性，還必須建立交通規(guī)劃自己的法規(guī)體系，讓技術成果通過法規(guī)成為交通建設的依據(jù)，這 才是創(chuàng)造權威性的最重要條件。
5．發(fā)展城市交通的唯一出路是深化改革
越來越多的人認識到，眼下解決城市交通問題不僅僅是技術和管理問題，更重要的是一個經(jīng)濟政策的改革問題。交通政策改革進行到現(xiàn)在，越來越與城市其他方面的改革相交織，許多改革措施已不能在交通行業(yè)內部單獨執(zhí)行了，土地有償使用便是一個明顯的例子，往往規(guī)劃中確定的實施項目，即使是小小的一個停車站，由于土地不能落實，規(guī)劃設想馬上可以落空。不可否認，城市交通是在改革開放政策推動下壯大的，但是在總體經(jīng)濟發(fā)展的前提下，改革開放又釋放出許多加劇城市交通堵塞的源流，所以交通問題的發(fā)展需要在改革中不斷的深化。
面對新的交通情況，要從多方面考慮解決新問題，比如：①改革低價服務的交通經(jīng)營體制，交通收費既要合理性，又必須顧及居民經(jīng)濟水平承受能力，這就要同勞動、計劃部門協(xié)商來決定；②為增強城市運輸效率，需要一系列資金配套政策相呼應，涉及與法律、管理、財稅、金融等行業(yè)的協(xié)作；⑧用稅收政策來控制家用小轎車有效發(fā)展，必須考慮國家產業(yè)政策的貫徹；④在管理方面，要改變目前市政府包辦一攬子工作的做法，把一些運營、設計、建設、維修工作轉給公司實體，或者最終轉給私營部門，又關系到政府職權與企業(yè)職能如何分開的變革問題。總之，深化改革牽涉到土地利用、投資計劃、管理權限和價格經(jīng)濟等多方面的綜合改革，這些深層次的問題解決不好，交通問題無法解決，現(xiàn)代化城市在我國也不能早日實現(xiàn)。