城市軌道交通規(guī)劃調(diào)研報告

2000年10月27日至11月2日，交通中心軌道所一行五人在李城坤副主任的率領(lǐng)下，進(jìn)行了為期7天的城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)專題調(diào)研。沿途考察了南京、上海、北京三個城市，并利用參加在南京召開的中國城市交通規(guī)劃學(xué)會年會的機(jī)會，與國內(nèi)外同行進(jìn)行了廣泛的交流。通過這次調(diào)研，我們進(jìn)一步了解了國內(nèi)其它大城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀、存在的問題，以及各城市軌道交通發(fā)展策略、軌網(wǎng)構(gòu)架、換乘系統(tǒng)的思路與項(xiàng)目運(yùn)作方法。吸取兄弟城市軌道網(wǎng)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對交通中心正在開展的深圳cts與rds項(xiàng)目以及深圳的軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作將起到良好的促進(jìn)作用。

一．對國內(nèi)軌道網(wǎng)規(guī)劃不同思路的認(rèn)識和體會
我國的城市軌道網(wǎng)規(guī)劃尚無成熟的理論和模式。目前已有如下8個城市做了軌道網(wǎng)規(guī)劃研究工作：北京、上海、寧波、濟(jì)南、廣州、青島、大連、成都，另深圳等24個城市正在開展此項(xiàng)工作。根據(jù)對交通模型的重視程度不同，已完成8個軌網(wǎng)規(guī)劃可歸納為3種思路：

1）以北京城建院為代表的傳統(tǒng)方法。
特點(diǎn)：以定性分析為主，定量分析為輔，即使用到了交通模型， 其功能也僅限于客流預(yù)測。
代表城市：廣州、青島、濟(jì)南、南京。
2）以中規(guī)院交通所為代表的定性與定量相結(jié)合的方法。
特點(diǎn)：①詳盡地論述了與城市規(guī)劃的銜接；
②根據(jù)交通模型得出的分析數(shù)據(jù)來修正規(guī)劃方案。
代表城市：大連、寧波。
3）外國顧問公司的交通模型分析法。
特點(diǎn)：定量分析為主，定性為輔，定性分析主要作于模型中參數(shù)的確定。
代表城市：上海。

（一）傳統(tǒng)的軌網(wǎng)構(gòu)架思路
北京城建院是國內(nèi)參與城市軌網(wǎng)規(guī)劃最早，經(jīng)驗(yàn)最豐富的單位，其思路為傳統(tǒng)的“設(shè)計”型。以南京為例：
南京的2000年線網(wǎng)規(guī)劃分兩個階段進(jìn)行，第一階段重點(diǎn)研究線網(wǎng)合理規(guī)模和線網(wǎng)構(gòu)架方案，在搜集和分析基礎(chǔ)資料的基礎(chǔ)上，匡算線網(wǎng)規(guī)模，提出預(yù)選方案，并對線網(wǎng)構(gòu)架進(jìn)行定量分析，經(jīng)專家評審確定最終線網(wǎng)方案；第二階段對線路敷設(shè)方式、運(yùn)行方式、車輛段、修建順序、聯(lián)絡(luò)線、交通銜接等內(nèi)容進(jìn)行實(shí)施性規(guī)劃研究。
初線路網(wǎng)的產(chǎn)生基本出于定性分析，具體步驟為：
1．確定軌道網(wǎng)的合理規(guī)模
南京軌網(wǎng)的規(guī)模采用了兩種方法進(jìn)行測算：
① 按規(guī)劃指標(biāo)推算
已知規(guī)劃遠(yuǎn)景年建成區(qū)的面積和軌道網(wǎng)密度的控制指標(biāo)，按城市道路網(wǎng)情況，推算建成區(qū)各分區(qū)的線網(wǎng)密度，并由此計算出相應(yīng)的線網(wǎng)長度。
② 按城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)推算
根據(jù)規(guī)劃年總出行量，公交分擔(dān)率和軌道在公交中的分擔(dān)率的期望值，推算出軌道交通所承擔(dān)的出行量，即軌道交通需求量。在此基礎(chǔ)上經(jīng)過全網(wǎng)可達(dá)到的客流密度與線網(wǎng)長度之間的函數(shù)關(guān)系計算，完成從需求到線網(wǎng)長度的轉(zhuǎn)換。
③ 比較①和②的結(jié)果，得出推薦的合理線網(wǎng)總長度。
2．線網(wǎng)布設(shè)
①根據(jù)遠(yuǎn)景年全人口全方式出行預(yù)測，總結(jié)出行分布的特點(diǎn)，識別主要交通走廊，在此基礎(chǔ)上構(gòu)架線網(wǎng)的骨架，即軌道網(wǎng)的基本形態(tài)。網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的思路是面→線→點(diǎn)。
②以線網(wǎng)密度和線網(wǎng)長度為控制指標(biāo)，用主要集散點(diǎn)連線法和出行主經(jīng)路法布設(shè)網(wǎng)絡(luò)得到4個初步方案。
3．客流預(yù)測
利用四階段法，將南京市區(qū)分為122個交通小區(qū)，外圍12個區(qū)，建立一套交通需求預(yù)測模型。客流測試的主要目的，是對線網(wǎng)構(gòu)思中定性分析形成的設(shè)想，進(jìn)行定量分析檢驗(yàn)。該規(guī)劃分2個階段進(jìn)行交通測試：
第一階段：測試4個初步方案，檢驗(yàn)主客流方向和各線的運(yùn)能平衡情況。
第二階段：針對第一階段客測測試結(jié)果，分析提出兩個補(bǔ)充方案，在同等條件下比較6個預(yù)選方案的優(yōu)劣。
4．方案比選
建立線網(wǎng)方案評價指標(biāo)體系，從網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、交通運(yùn)營功能、社會經(jīng)濟(jì)效益和戰(zhàn)略發(fā)展等4個方面進(jìn)行指標(biāo)分析，經(jīng)比較確定推薦方案。
（二）定量分析與定性分析相結(jié)合的建網(wǎng)方法
軌道交通規(guī)劃不僅僅是為了滿足未來年出行的需要，更重要的是全面調(diào)整城市發(fā)展形態(tài)及土地利用的有效手段。中規(guī)院交通所的可取之處在于其對城市規(guī)劃的深刻理解和對軌道網(wǎng)布局方向的準(zhǔn)確把握。寧波的軌網(wǎng)規(guī)劃中充分體現(xiàn)了其規(guī)劃思想。
同北京城建院的手法類似，寧波的的軌網(wǎng)規(guī)劃首先用類比分析定量測算法和線網(wǎng)密度對比測算法計算出中心城軌道線網(wǎng)的建議規(guī)模，根據(jù)城市人口規(guī)模、用地特征和主要客流集散區(qū)的分布情況，初步形成三種類型9個軌道網(wǎng)構(gòu)架初步方案。
寧波軌道網(wǎng)規(guī)劃對模型測試的重視程度則有所提高。定性分析與定量分析相結(jié)合貫徹在軌道線網(wǎng)方案規(guī)劃的始終。
其客流測試主要分以下四階段進(jìn)行：
① 無軌道公交客流走廊的測試
該階段主要測試無軌道時常規(guī)公交客流斷面分布狀況。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上規(guī)劃軌道線路的必要性。該階段是初步構(gòu)思軌道網(wǎng)框架的基礎(chǔ)。
② 對軌道線網(wǎng)初始方案的初步客流測試
該階段主要進(jìn)行斷面客流測試，包含兩方面內(nèi)容，一是初始軌道線網(wǎng)斷面客流量的測試，二是常規(guī)公交斷面客流量的測試。通過這兩方面內(nèi)容的測試，進(jìn)一步篩選出宜于軌道線路布設(shè)的較佳主客流方向及其走廊，檢驗(yàn)初始各軌道線路的運(yùn)能相對平衡情況，并反映出軌道線路對常規(guī)公交的疏解效果。該階段通過對軌道線網(wǎng)初始方案的反復(fù)反饋，逐步優(yōu)化和補(bǔ)充線網(wǎng)方案，并最終提出供下一階段詳細(xì)測試的軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案。
③ 對軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案的詳細(xì)客流測試
該階段采用定性與定量分析相結(jié)合的方法，建立起一套評價指標(biāo)體系和相應(yīng)的評價方法，對軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案進(jìn)行系統(tǒng)的綜合評價，并從中優(yōu)選出軌道線網(wǎng)推薦方案。
客流測試要有力支撐評價指標(biāo)體系的建立，并主要從如下兩方面反映在指標(biāo)體系中，即定量描述出軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案在遠(yuǎn)景形成時所能取得的社會效益和線網(wǎng)的運(yùn)營效果。由此目標(biāo)，該階段需進(jìn)行斷面客流測試和軌道線路間客流換乘測試，并由此得出軌道線網(wǎng)所能取得的社會效益指標(biāo)、各條軌道線路的運(yùn)營效果指標(biāo)。
④ 對軌道線網(wǎng)推薦方案的具體客流測試
以上階段詳細(xì)測試的基礎(chǔ)上，對軌道線網(wǎng)推薦方案，進(jìn)行站點(diǎn)乘降量的測試；以此反映出規(guī)劃各站點(diǎn)的客流集散量，以用于車站設(shè)計和站點(diǎn)用地控制規(guī)劃。
線網(wǎng)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定以后，再結(jié)合預(yù)測客流量、自然地理?xiàng)l件、城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、城市交通現(xiàn)狀及軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，初步確定寧波市軌道交通型式，每條線路的運(yùn)營方式，行車道路及車場規(guī)模控制和分期建設(shè)計劃。
（三）定量分析為重的“補(bǔ)丁式”方法
上海的軌道網(wǎng)規(guī)劃則依賴于交通模型。上海市最近的軌道網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行了國際招標(biāo)，邀請法國systra公司與上海規(guī)劃設(shè)計院合作建網(wǎng)，合作方式為：充分發(fā)揮外國公司的理念，以systra為主，中方僅負(fù)責(zé)提供基礎(chǔ)資料。
systra首先對城市規(guī)劃作了大量分析，并利用emme/2軟件建立了上海市綜合交通模型。其rds的構(gòu)架思路是以點(diǎn)定線，哪里有客流就在哪里布線，線的編織構(gòu)成網(wǎng)，這一方法同國內(nèi)傳統(tǒng)的方法恰恰相反。
看似黑箱操作，實(shí)際得出的軌道網(wǎng)如何呢？與systra公司平行地，上海市委托建委用傳統(tǒng)的方法做了另一個軌道網(wǎng)方案，期間兩家互不溝通。由此得到兩套上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。項(xiàng)目評審中，專家對sysra的網(wǎng)絡(luò)方案評價明顯優(yōu)于建委的。由此引起了城市交通界對軌道建網(wǎng)思想的再認(rèn)識。孰優(yōu)孰劣，還有待進(jìn)一步探討。

(四)、深圳cts&rds
上海走在了我們前面，其經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)非常值得我們借鑒，尤其是整個項(xiàng)目的操作模式和評價指標(biāo)體系的建立。和上海類似地，“深圳市城市綜合交通發(fā)展策略和軌道交通研究”項(xiàng)目也委托了國際知名顧問公司——英國安建顧問公司，交通中心出面協(xié)調(diào)并負(fù)責(zé)收集基礎(chǔ)資料。
外國專家全新的思路不會僵死在既有陳舊的城市路網(wǎng)規(guī)劃的老框框中，因而更有可能構(gòu)架出理想的網(wǎng)絡(luò)。聘請外國公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)；另一方面，由于對國情和城市的具體情況了解不多，容易出現(xiàn)誤解和失誤。對于這一點(diǎn)，深圳似有先見之明——推出“價值工程會議”制度，隨時吸收各行專家和當(dāng)?shù)厝耸康囊庖姡m時調(diào)整以便始終把握項(xiàng)目在正確的方向上。
經(jīng)過逾一年的努力，目前本項(xiàng)目已進(jìn)入收尾階段。有上海的成功做鋪墊，我們有理由對深圳的軌道網(wǎng)抱以樂觀的態(tài)度。今年底的專家評審會將是中國城市軌道交通規(guī)劃屆的又一次盛會。

二．對地鐵車站形式和換乘站接駁方式的認(rèn)識和體會
地鐵車站是軌道交通中非常復(fù)雜的一種建筑物，它的設(shè)計往往以規(guī)劃階段就應(yīng)予考慮。比如車站和線路的敷設(shè)形式、換乘方式、接駁點(diǎn)的位置等。對軌道工程及以后的運(yùn)營效果服務(wù)水平，經(jīng)濟(jì)效益都有非常大的影響，同時也關(guān)系到未來工程的可實(shí)施性。地鐵工程設(shè)計和施工的周期長、施工難度大、投資費(fèi)用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點(diǎn)的設(shè)置在路網(wǎng)規(guī)劃時，就應(yīng)該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補(bǔ)的失誤。
（一）車站形式
天津地鐵始建于七十年代，在以“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的原則下，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)備陳舊，線路短，長度僅7km左右，車站的規(guī)模也較小，站臺有效長度僅60m，只能停靠三節(jié)列車。站臺形式均為側(cè)式站臺，車站出入口在車站中部兩側(cè)的上面，一邊一個。如果稍不留神進(jìn)錯站臺，則必需再返回地面繞一圈。目前，天津地鐵重新立項(xiàng)繼續(xù)建設(shè)，而標(biāo)準(zhǔn)如今都是按新的開始規(guī)劃設(shè)計，這樣帶來了一系列的問題，如客流量有很大的提高，車輛編組要改為6節(jié)，使得既有的車站有效站臺長度不夠長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客流及新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。但又希望利用這一舊有地鐵，這就給后面的工作增加了很大的因難，將要付出很高的代價來改造。
北京地鐵一期工程是在60年代開始建設(shè)的，車站設(shè)計模式是參照前蘇聯(lián)的經(jīng)驗(yàn)，在車站兩端設(shè)置了集散廳。乘客可直接下到站臺，從而減少了車站的埋深，建設(shè)費(fèi)用也較低。但到修建地鐵復(fù)八線工程時，車站形式則有了很大的變化，大都采用地下雙層車站，站廳層放在站臺層的上面。這種車站形式的站廳層客流集聚和疏散的空間大，換乘方便。同時技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也有很大的提高和改變。
上海地鐵始建于90年代，它吸取了大量國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)。在引進(jìn)和吸收國內(nèi)外先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)的基礎(chǔ)上，高起點(diǎn)建設(shè)起來的。車站內(nèi)的服務(wù)設(shè)施先進(jìn)，自動扶梯、自動售檢票系統(tǒng)，各種標(biāo)志醒目，方便乘客。顯示出當(dāng)代地鐵車站高服務(wù)水平和管理能力的風(fēng)范。上海地鐵地下車站一般布置為上下兩層，站臺形式大都為島式。地面站及高架站則采用側(cè)式站臺。
南京地鐵一期工程正在進(jìn)入施工圖設(shè)計階段，車站的形式與上海地鐵相近，站臺形式大都也以島式為主。但其主要設(shè)備和深圳一樣要求大都采用國產(chǎn)化。

（二）換乘站接駁方式
換乘站形式一般分為同站臺換乘、站點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘五種。后兩種換乘方式相對而言，乘客的走行距離長，換乘不方便。如北京地鐵的復(fù)興門站，上海地鐵人民廣場站都為換乘站，接駁方式采用的是通道式換乘。通過實(shí)地考察確實(shí)不方便，無形中由于走行時間及距離加長降低了服務(wù)的水準(zhǔn)。據(jù)說主要是建一期時沒有預(yù)留好接口的條件，造成了上述的問題。
另外上海火車站處的1號線與明珠線的接駁，中間隔著上海火車站，也沒有通道相連接，造成換乘非常困難。還有上海體育館站區(qū)的1號線與明珠線換乘時采用的是站外換乘，需在地面上走行近200米，相距較遠(yuǎn)，換乘不便，勢必影響對客流量的吸引。上述幾種情況均為換乘不便的例子，應(yīng)引以為鑒，盡量采用前三種形式。
但北京西客站在設(shè)計階段時，由于考慮了未來地鐵站的設(shè)置，在其下面就采用預(yù)留地鐵站的方法，為以后地鐵與火車站接駁提供了良好的換乘條件。南京地鐵地下站的設(shè)計根據(jù)規(guī)劃也予留了換乘點(diǎn)接口的條件。我們深圳地鐵的一期工程1號線與4號線相交金田站也采用的是十字型結(jié)點(diǎn)換乘。
換乘站的重要性愈來愈被人們認(rèn)同。它是一個非常重要的系統(tǒng)。不僅要規(guī)劃好軌道與軌道的接駁，還必須考慮軌道與大型常規(guī)公交站的接駁關(guān)系、位置、方式。通過對軌道網(wǎng)的認(rèn)真科學(xué)的規(guī)劃，使軌道工程未來用地得到有效的控制，對后面的軌道工程建設(shè)將會起到非常大的作用。可以減少大量的拆遷、改造的工作量和費(fèi)用，減少對未來工程實(shí)施的難度，加快工程建設(shè)的速度。減少一些不必要的遺憾。
總之，通過這次考察調(diào)研工作對上述幾個方面又有了更深的體會，開闊了眼界，進(jìn)一步增加了感性和理性的認(rèn)識，也使我們在以后的軌道工程規(guī)劃設(shè)計工作中得以借鑒其他城市地鐵建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，對我們下一步工作將有很大的幫助。同時，也感到由于時間比較短，未來得及作更細(xì)致的調(diào)查和研究，對地鐵建設(shè)規(guī)劃和設(shè)計理念的內(nèi)涵和規(guī)律理解的還不夠深刻，還有很多東西要學(xué)。只有不斷地提高自身的業(yè)務(wù)水平和能力，才能承擔(dān)和作好更大更艱巨的任務(wù)。