城市快速軌道建設與環境保護
Quick Urban Rail Transit System Construction and Environment Protection
王新杰（北京城建設計研究總院 北京 100037）
摘 要：城市快速軌道建設與環境有密切關系。分析研究環境對建設的制約與建設對環境的沖擊,提出軌道交通建設各階段的環境保護措施。
關鍵詞：軌道交通建設；線網規劃；地下空間開發；地鐵施工；環境調查；環境保護
作者簡介：王新杰，男，1937年出生，教授級高工，曾任北京城建設計研究院院長、中國地鐵工程咨詢公司總經理。
WANG Xin-jie
Abstract: Quick urban rail transit construction bears a strict relation upon environment. Constraint of environment on traffic construction and the impact vise versa is analyzed in this paper. Meanwhile, some environment protection measures for different construction phases of rail transit systems are also put forward.
Key words: rail transit system construction, network planning, underground space development, metro construction, environment survey, environment protection.
城市快速軌道交通的建設和運營與城市環境有密切關連，一是環境對工程的制約，二是工程對環境的沖擊。盡管地鐵、輕軌、單軌、磁懸浮列車等模式的城市快速軌道交通在節能、效率、安全、有害氣體（Nox、Co）排放、噪音總量等一系列方面比其它交通形式有著明顯優點，但由于它是龐大、復雜、諸多工種交叉的城市區域中的系統工程，如不從上述兩方面進行環境分析，很可能達不到好事辦好的目的。
對城市快速軌道交通線路建設的環境評估分析，應包括線路受自然景觀、人文、鄰近建筑物、地下管線的約束，并研究相互之間的融合，以利沿線土地之開發、社區之發展、經濟之上升。在研究對自然環境沖擊方面，應包括空氣品質、能源、噪音、視覺、生態、水資源、土壤及地質、文物古跡、旅游資源及開放度等等。
一、線路規劃與環境保護
規劃是城市快速軌道交通建設環境保護的源頭。近年來，各大城市十分重視快速軌道交通網路的規劃，這種規劃要求達到城市總體規劃深度，即結合城市總的發展目標，結合城市用地空間總體布局，確定城市軌道交通的總體布局，并提出對城市總體規劃調整的反饋意見。重要的點、線處要達到詳細規劃深度，保證城市的可持續性發展與管理。
北京市對于城市快速軌道交通線網的研究起步較早，從上世紀５０年代中到目前，結合當時城市建設發展需要，研究規劃過多個線網方案。由于當時地鐵工程施工技術、工程地質及水文地質的情況，確定北京地鐵采用“地下淺埋”方式建設。為了避開地鐵施工與建設基礎產生矛盾，同時考慮到地鐵施工占地的便利，地鐵線路采用了沿城市道路走向布局的方式，因此，軌道交通網絡形態與城市道路棋盤式格局是一致的.
２００１年７月，為了面對北京市未來之發展，特別是要適應“綠色奧運”的理念，市里提出國際招標，重新規劃研究了線網布局，使其更符合城市的發展、便捷人員出行和保護北京古城的要求。上海、南京、廣州等一些特大城市近一、兩年也在對城市快速軌道線網進行了調整與布局，大大重視了地鐵與環境的關系。
北京市在地鐵建設歷程中，在線路規劃走向與環境保護方面有不少經驗與教訓。一期地鐵沿線有幾百年歷史的兩棵古銀杏樹和馳名京城的五棵松松群，由于離線路較近，相繼枯死，蕩然無存。二期環線地鐵是拆了北京明、清時代的古城垣和一些城門樓采用明挖法施工修建的。雖然保存了前門、正陽門和古觀象臺等，但拆的太多了，以致于今天一些建筑界、歷史界專家提出方案建議持巨資恢復北京城垣、城門時，都感到工程龐大復雜而難以實現。
南京市地鐵一號線與古城直交，采用高架形式從中華門附近跨過；廣州市一號線中山公園站精心選定站位，以求減少對中山公園建筑的影響；西安地鐵一、二號線考慮了古城對線路的制約，確保名城城垣；上海市明珠二期線路采用全地下走行，減少對繁華市區的影響；這些理念都體現了地鐵建設對環境的尊重與保護。
二、地鐵建設與地下空間綜合開發
我國隨著城市化速度的加快，城市土地資源更趨緊張，土地資源不足嚴重影響著人類的居住條件，也制約著經濟與社會的進一步發展。合理地利用現有城市的地下空間可以擴大城市容量，城市的可用面積將能增加５０％以上。地鐵是占據城市地下空間的龐然大物，單線區間斷面一般為５m×７m，車站一般寬２０m，長１２０～２００余米，高１８m，無論是施工難度，或是投資額度，它在城市地下空間綜合開發建設中可以說具有主導地位。因此，在進行地鐵建設的同時，一定要把可進入地下的交通、市政、人防、商業、辦公、停車在平面和豎向上超前作出統一規劃，并加強立法管理，不能單一從一個行業的經濟性、方便性就搶先實施，以致于給城市地下空間綜合開發利用造成不可彌補的損失，使城市環境的統一整治難上加難。
地鐵車站與其周圍地下空間可以開發建設為一個區，地鐵線路又將許多區連在一起，所以首先要作好地下綜合開發的平面布局。在豎向層次上也要考慮周全，不要影響今后開發的持續性。國外一些城市在修地鐵車站時，從規劃設計到實施工程很注意這方面的工作。如德國慕尼黑火車站前地鐵站建設與四層空間開發，加拿大蒙特利爾市佰那文垂廣場的地鐵站建設與復合設施開發形成了功能齊全的地下街，巴黎苔芳斯新區將地鐵站、城市快車線站和國家公路、公交汽車、停車場等分別設在不同的地下層次空間，構成了立體交通系統。
我國近幾年地鐵建設在借鑒國外經驗的同時，又非常注意結合自己的國情與市情，對地下空間綜合利用進行了多方面的研究與探討，也有不少成功的設計方案與實例。
北京正在建設的東直門、西直門、動物園綜合交通樞紐，中關村科技園西區的大面積地下綜合管廊，建國門外ＣＢＤ商務區的地上、地下交通綜合規劃，鐵路西客站地下大廳與地鐵站線的預建。上海市鐵路南站的地鐵站線規劃設計與建設，１、２號線在人民廣場的換乘與商業開發。南京１號線地鐵新街口站與周圍商業的溝通，鼓樓站換乘的考慮。廣州火車站站前廣場地鐵站綜合考慮。深圳１、４號線的換乘與復合設施都體現了修建地鐵既方便交通也創造良好地下環境的設計思想。國家已經頒布了“城市地下空間開發利用管理規定‘，執行這一規定應注意當前要與長遠結合，地上要與地下結合，平面要與豎向結合，區域要與網絡結合，加快地鐵建設要與全面改善城市環境質量相結合。
三、地鐵施工對環境的影響
現代化大城市地面建筑林立，地下煤氣、熱力、上／下水、電力、通訊等管道設施繁多，地鐵和輕軌建設的修建逐年困難，加之市民環保意識提高，選擇對周邊環境影響較少的施工方法今后將日益重要。
根據國家發布實施的“建設項目環境保護管理條例”，地鐵與輕軌的建設均需進行項目環境影響的評價，按條例規定進行環境保護設計和控制。為此要從兩方面作好工作，首先是進行環境背景的調查、分析與說明，預測環境的影響，其次是制定出預防及減輕施工行為對環境影響的對策和措施。
1.環境背景之調查
這是一項細致準確的工作，軌道交通建設沿線區域本來就可能存在若干環境污染問題，其范圍、程度、起因均要一一列清，軌道交通建設有時對消減一些污染有利，對于施工新引起的環境影響要作出與原環境情況的對比，進而采取相應對策，合理支付軌道交通建設中的環境治理費。環境現況調查包括：
a)地形、地質及土壤：地形標高、路面狀況、地質與地震災害記錄。
b)水文及水質：水害情況、水質污染程度、ＰＨ值、化學物質含量、地下水位情況等。
c)空氣品質：懸浮微粒測定、其它污染物濃度。
d)噪音。噪音現狀與該區、段控制標準值。
e)振動：沿線廊道區、不同遠近距離與平日、假日之振動量測定，震動控制標準值。
f)廢棄物：垃圾清運量及清除率，垃圾處理方式。
g)電磁干擾：沿線廠、店、樓所用電子設備（電視、音響、儀器儀表等）情況，通訊設備及水、電、煤氣、天然氣等公共設施情況。
h)生態環境：動物生態有人之活動、動物之棲地、候鳥情況；植物生態有樹種和生長空間及對環境適應力；水域生態有河水污染度，魚類情況。
i)名勝古跡、文化及旅游資源：遺址、古跡、視覺、景觀。
j)社會經濟環境和沿線土地利用與開發狀況。
k)交通運輸：交通量現狀、施工便道建造可行性。
2.預防及減輕施工對環境的影響
地鐵和輕軌的施工特點是施工周期長，施工范圍大，路線長，土木工程量多，涉及面廣。近年來，隨著科 技發展，建筑機械改進，設計方法創新，地鐵輕軌的綜合施工水平有很大提高，但挖掘、打樁、棄土、回填等一系列施工作業，仍不可避免地會給現有交通、街道、建筑、管道、河流、樹木以及市民的日常生活帶來影響。所以從必須從設計、施工方法與組織管理上綜合考慮施工期的環境保護問題。
a)合理\施工方法之選擇
一般說，地鐵暗挖法施工比明挖法施工對環境影響較小，根據地質情況和土壤加固改良的方法，線路區間和車站均可采用礦山法施工。盾構法修建區間隧道也越來越普遍，暗挖法可能引起變形和地表沉降或隆起，設計與施工時都要有詳細計算與監測，應實施控制性注漿和盾構隧道信息化施工遠程控制與管理，防止土體過量變形造成對已有建筑和路面之破壞。
明挖法施工要從噪聲控制、減少揚塵、廢水廢物處理幾個方面減少對環境的影響。詳見一覽表
噪聲與振動大氣廢（污）水垃圾污染因子飄塵、SO、NO、CO、TSP、降塵生產、生活污水（夾帶泥沙、油類）生活垃圾產生源推（挖）土機、空壓機、打樁機、鉆孔機、重型運輸車、風鎬、打夯機、混凝土攪拌機、爆破作業、車輛運行（鳴笛、撞擊）。挖（棄）土飄飛揚塵、裝卸揚塵、運輸灑落、車輛尾氣、回填土揚塵、瀝青污染、鉆孔粉塵、生活垃圾、列車運行摩擦金屬粉塵。1.機械冷卻水2.生活、生產污水3.地面徑流攜帶泥漿4.油類施工人員日常生活防治措施與建議1.鉆孔機、靜壓機代替打樁機。2.混凝土集中拌制。3.預制構件代替現場澆注。4.盡量避免爆破作業。5.安裝消聲器，降低各類發動機進排氣噪聲。6.對固定的噪聲源車間、料場等相對集中，充分利用地形、地物等自然條件，縮小干擾及擴散范圍。7.對產生振動的施工設備至于距振動敏感區30m以外遠。8.施工場界應滿足GB12523-90標準的有關規定，應限制夜間（22：00～7：00）施工。9.施工應有對噪聲、振動控制措施，做到科學管理，文明施工。10.施工工程承包合同應貫徹環保內容，以確保各項控制措施的實施。1.開挖作業區適當噴水，保證地面有一定濕度。2.對臨時儲土堆撒水，但應防止沖刷造成泥漿流向四周，干燥后再次飛揚。3.對運土車輛應經常清洗，運載時不要太滿，并應遮蓋，避免散落。4.裝卸文明作業，防止揚塵。1.建筑集水池、泥漿池、隔油池等。2.分類收集，相應處理，達到排放標準（GB8978-1996）。1.設立化糞池。2.垃圾堆遮蓋，并定時清運。
地鐵開挖和降、排水對環境引起一些負面影響，如引起地面沉降幾十毫米；引起地面建筑物和地下管線的變形，甚至損傷破壞；引起地下水動態變化，影響生態平衡。這些都要進行地鐵施工整體環境評估，要全面的分析。目前國內樁基施工技術大有發展，廣州地鐵一期、二期工程，深圳地鐵一期工程都采用了樁基托換技術，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎下通過，盾構通過開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，控制不當，就會造成應力失去平衡，建筑物沉降、開裂、傾斜，對建筑物是托還是拆，必須全面分析考量而后定。
降、排水方法更要充分論證，因為許多城市水資源緊張，對上層滯水要研究水的循環和應用問題，對潛水承壓水要研究回灌問題，施工中盡力減少水的浪費。郊區線路穿過農田或濕地時，要注意處理好灌溉和濕地保護，防止土地干涸化。
b)施工泥漿要換代
城市快速軌道交通有大量的樁、墻施工。施工時要用泥漿穩定鉆掘壁面。目前，國內多采用膨潤土（亦即皂土，Bentontie）泥漿，隨著科技材料的發展，國外與香港、臺灣都已逐漸轉換為高分子聚合物材料——聚丙烯醯胺（Polyacrylamide）超泥漿穩定液。這種液體是一種高濃縮性白色乳液，與水拌合后即產生膨脹作用，以提高水的粘滯度，在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質薄膜，防止鉆掘平面之崩塌，達到穩定孔洞與溝槽之目的。這種超泥漿易于拌合，無粉塵污染，不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產生凝絮，加速沉淀，并可多次循環使用。它突出的優點是無毒性、無污染，不影響環境生態。完工時的廢液處理，僅需按水量1/750～1/500比例添加硫酸鋁（明礬），充分攪拌后，水中酸堿值中和至6.0.～8.0之間，超泥漿之高分子鏈即斷解、卷曲失效，稍置后即可排于下水道。
上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續墻施工，北京地區一些水利工程連續墻施工和市內道路、立交橋旋挖樁施工都已有采用超泥漿的案例。膨潤土這種材料退出作護壁泥漿之后，可以在工廠生產膨潤土防水板材，在日、韓地鐵、北京５號線路和其他地下工程中已經采用。
c)控制地鐵爆破震動的影響
我國一些城市修建地鐵，有部分或多處線段通過巖石地層，以當前技術條件，爆破法是開挖巖石隧道最經濟合理的方法，在距離地面只有十幾或二十多米深的地下作業，爆破所產生的震波對地面的房屋和周圍的管道將有不同程度的影響。決定采用爆破法時一定要通過測試確定本地區爆破衰減規律及其受害影響程度。爆破方案可以選比，或靜態爆破（采用膨脹劑）或予裂爆破（采用微差雷管單孔依次起爆），通過打孔、掏槽裝藥、起爆等試驗參數來確定爆破實施方案，控制地鐵的爆破震動效應。
四、軌道交通運營的環境影響問題
運營期軌道交通對環境的影響主要是震動、噪聲和電磁干擾與雜散電流。
1.震動與噪音影響
軌道交通列車行駛時由于鋼軌與車輪碰撞和摩擦產生震動與噪聲，并通過軌道傳給結構、土體、建筑物。車身長、運載人數多、軸重大，震動和噪聲就必然大。在地面下行走的地鐵，噪聲要比在地面上，高架橋上行走時小，但距離近，深夜和凌晨時，地鐵行車也會帶來震動感。對于城市軌道交通震動與噪聲控制，目前正在根據國家規定的城市區域環境質量標準（GB10070—88）研究制定本行業標準。
降低城市軌道交通震動和噪聲的基本方法是進行震動源分析，測出震動源強度，研究各種軌道交通形式震動傳播規律，及時進行對建筑物的影響進行監測分析。從而采取相關措施控制震動與噪聲。
a)車輛震動控制。減輕自重,提高轉向架與車輪性能和制造水平。
b)軌道震動控制，軌道為線路上部建筑，它由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其它附屬設備等組成，逐步研制和采用新型的軌道結構，滿足絕緣、減震、防震要求。在這方面，國外技術發展很快，有隔震靴、隔震墊、橡膠墊或玻璃纖維墊形式的浮置道床隔震裝置，以及荷蘭“艾德隆”（edilon）公司提出的整體道床軌道型式。它是采用一種Ｅdilon Corkelast 粘接材料澆注，將鋼軌與預制枕板連接在一起，比傳統的軌道結構形式震動、噪聲要小，且絕緣，防雜散電流。如果在地面上，兩條鋼軌之間部位可以植草，稱為“綠色軌道”。
c)噪聲防治：軌道交通運營時，噪聲與震動產生原因大致相同，減少震動的同時也大大減少噪聲的污染，除此之外，在線路穿過人口較多的社區和敏感點應設置隔、吸聲屏障。對不同車速、不同距離和不同運行時間要進行隔聲的計算與設計。加聲屏障后，可以減弱12db（A）左右。聲屏障的降噪效果對一固定距離的樓房、各層反映則不同。測試結果表明：有聲屏障情況下，樓層高度越低，軌道交通噪聲越小，越高噪聲越大；無聲屏障時，與軌道交通路軌等高的樓層噪聲最大，高于或低于路軌的樓層噪聲越小，這是聲屏障阻礙噪聲直接輻射的道理，應研制新的隔、吸聲屏障，使其對周圍建筑各層次影響都控制在標準以下。地面線兩旁可以植樹、綠化，減少噪聲向外傳播。
d)對地下車站站臺，集散廳進行必要的聲學處理，使混響時間不大于2秒。
2．特殊建筑的環境問題
為了減少城市軌道交通建設占用城市地面與空間的影響，各城市越來越重視地面車站、車場的頂蓋開發與利用。上海地鐵一號線南段延長線幾個車站上面均開發建造了商場與寫字樓；北京太平湖車場聯絡線上空，加蓋建造了高層住宅；復八線四惠車場30余公頃的面積上打樁、立柱，在停車、維修廠房的頂蓋上正開發建設70萬平方米的大型社區。整個工程東西長1291m，南北寬226m，由兩層鋼筋混凝土框架平臺及平臺上的住宅及相關配套項目組成。設計時為控制樁柱截面過大，保證列車車輛使用空間，又能滿足抗震設防要求，同時，又達到上部房屋與下層車場的隔震作用，經過隔震結構模型試驗研究，決定在房屋基底上層與平臺板梁之間置放國產隔震墊，這種隔震措施，可以明顯改善九層樓房及平臺框架柱的抗震性能，提高住宅社區的抗震安全性。這一社區的開發和平臺上環境綠化建設，為北京節約了30余公頃的土地面積。
3．電磁干擾及電腐蝕
根據資料介紹，城市軌道交通供電方式與城市其它供電方式大同小異，按標準規定，靜電感應、靜磁場效應，以及電機系統的低頻電磁場均不會對家用電器、通信、人體健康造成危害。
雜散電流是城市軌道交通電流回路中的部分散出電流，它對結構鋼筋，附近金屬管線產生電解效應，造成管線腐蝕。對于雜散電流的影響要予以重視，應專題進行雜散電流的防護設計，確保牽引回流系統暢通。采用“雜散電流”監測和收集措施，線路上部結構絕緣，軌道線路采用無縫鋼軌，主體結構與道床之間要求絕緣，金屬管道穿越軌道底部和隧道結構時要求絕緣，車場的電纜敷設和軌道鋪設、電機設備安置均應按控制“雜散電流”規定實施。
4．廢氣限制
在地下鐵道運行時，隧道內要進行環控（通風與空調）設計，創造出適宜的人工氣候環境，車站和區間均設風亭，風亭取風口高度距離地面2～5m，排取風口建于同一風亭，排風口應高于取風口5m，排風口排出廢氣方向，不應向著任何敏感的受納體。
為防止排出的廢氣再次進入地鐵內，風亭距出入口不宜太近，應 >20m。盡可能利用處于上風口的風井輸入外部空氣，處于下風口的風井排出地鐵的廢氣。
參考文獻
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