長春輕軌交通噪聲環境影響評價摘要:在分析輕軌交通特點基礎上,對長春輕軌交通噪聲環境影響進行了系統評價。評價結果表明:輕軌列車單獨運行產生的噪聲低于70ｄＢ,不超標;輕軌與鐵路并行段,鐵路交通噪聲大于輕軌交通噪聲,鐵路噪聲超標,應在并行段設置聲屏障以保證交通噪聲不超標;輕軌車內噪聲比傳統的有軌電車低14ｄＢ,有利于乘客身心健康,是較理想的城市交通工具。關鍵詞:輕軌交通噪聲;環境影響評價;聲屏障 目前,大多數城市的交通狀況表明,城市公共交通重點是發展地鐵交通[1]。但由于地鐵交通投資大,建設周期長,技術要求高,使許多城市在進行城市規劃時望而卻步[2],取而代之的是城市輕軌交通。輕軌交通不僅造價低,而且建設速度也比地鐵快;但輕軌交通噪聲對環境會產生一定影響。1長春輕軌交通概況 長春市于1999年開始籌建長春輕軌一期工程,長春輕軌1號線(一期工程)已于2002年開始運營。1號線從長春火車站到衛光街,全長14ｋｍ,中間共設15座停靠站,每輛車定員244人,最高時速70ｋｍ,運行30ｍｉｎ。輕軌交通乘坐舒適、快速方便,是較理想的出行工具,也減輕了大氣污染。 目前,長春輕軌二期工程正在建設中。長春輕軌二期工程線路長16.25ｋｍ,沿線共設車站15座,其中高架站8座,地下站1座,其余為地面站,站間距平均為1.13ｋｍ。該工程是已建成并試運營的長春輕軌1號線的延續工程。線路走向為:自輕軌1號線的終點起,沿衛星路向東,經過東盛大街、會展中心、世紀廣場,跨過長伊公路,下穿京哈高速公路,沿長大公路向東南方向延伸到終點凈月滑雪場。長春輕軌二期工程設計近期(2005年)單向運送能力9930人/ｈ,全日運送能力10 8萬人次;中期(2012年)單向運送能力13240人/ｈ;遠期(2027年)單向運送能力19860人/ｈ。最高時速80ｋｍ,工程總投資約5 9億元,計劃2005年投入運營。2 輕軌交通噪聲環境影響 長春輕軌一期工程沿途經過太陽城等商業區、鐵路實驗小學、芙蓉路住宅區及醫大三院等噪聲敏感點;火車站到撫松路段與鐵路并行;撫松路到衛光街段距噪聲敏感點較遠。2.1噪聲監測(1)噪聲監測點:輕軌交通噪聲監測點分別設在鐵路實驗小學和長春工業大學(二級學院)附近,監測距離至軌道中心為8ｍ、24ｍ、32ｍ和48ｍ?？紤]到火車站到撫松路段與鐵路并行,在寬平大橋附近的居民樓旁距軌道中心7.5ｍ處對輕軌和鐵路噪聲進行同時監測。
(2)監測方案:輕軌未通過時的噪聲監測,輕軌單獨通過時的噪聲監測,輕軌和鐵路列車同時通過時的噪聲監測,輕軌車內噪聲監測和有軌電車內噪聲監測。(3)監測儀器:ＴＥＳＲｅｌｉａｂｌｅｉｎＱｕａｌｉｔｙｍａｄｅｉｎTIAｎＷａｎ(4)監測結果:輕軌交通噪聲監測結果見表1、表2和表3。2.2噪聲監測結果分析 由表1可知,輕軌通過時的交通噪聲均高于背景值。鐵路實驗小學附近是太陽城等商業區,校門前機動車川流不息,生意人叫賣聲此起彼伏,其噪聲背景值較高,輕軌對其影響較小,只增加0.38ｄＢ。長春工業大學(二級學院)校門前為硅谷大街,機動車流量較小,其噪聲背景值也較低,輕軌通過時噪聲增加值為2 46ｄＢ。由此可見,輕軌交通噪聲低于70ｄＢ,低于ＧＢ12348—90《工業企業廠界噪聲標準》Ⅳ類標準,不超標。由表2可見,距輕軌中心距越近,噪聲越大,噪聲隨距離增加而衰減,在距軌道中心48ｍ時噪聲值為54.8ｄＢ,已達到ＧＢ3096—93《城市區域環境噪聲標準》1類標準。 表3是距輕軌中心7.5ｍ處噪聲監測結果。從表3結果看,鐵路噪聲要比輕軌噪聲高得多。鐵路列車和輕軌交通共同產生的噪聲比鐵路列車單獨通過時的噪聲高0.35ｄＢ,所以從長春火車站到撫松路一段,鐵路列車噪聲環境影響較大,已超過ＧＢ12348—90《工業企業廠界噪聲標準》Ⅳ類標準4.33ｄＢ。輕軌交通單獨運行時產生的噪聲均低于ＧＢ12348—90《工業企業廠界噪聲標準》Ⅳ類標準值,即低于70ｄＢ,不超標。 上述監測結果均是在儀器時間計權為“快”響應,監測時間間隔為1ｍｉｎ的條件下測定的。由于長春輕軌的運行時間為6:00到20:00,所以輕軌交通噪聲均屬于晝間噪聲,不存在夜間噪聲污染問題。2.3輕軌車內噪聲影響分析 輕軌交通與傳統的有軌電車相比,不僅客運量大,而且乘坐舒適,噪聲也低于有軌電車。圖1是輕軌車內監測的噪聲曲線,圖2為有軌電車內的噪聲曲線。從兩條噪聲曲線顯示的結果可以看出:輕軌列車內噪聲比有軌電車內噪聲平均低14ｄＢ,可見輕軌交通客運量比有軌電車大,而產生的噪聲要比有軌電車低得多。3交通噪聲防治措施建議 長春輕軌交通噪聲實際測量結果表明,輕軌列車單獨運行時交通噪聲對環境影響較小,不超標。但輕軌列車與鐵路并行段,鐵路列車通過時噪聲超標。建議在輕軌與鐵路并行段設置聲屏障以降低鐵路交通噪聲對環境的影響。一般聲屏障可降低噪聲8～10ｄＢ,設置聲屏障后可以保證輕軌與鐵路并行段交通噪聲低于70ｄＢ,保證噪聲不超標。4結論 長春輕軌交通運行期噪聲評價結果表明:輕軌列車單獨運行產生的噪聲低于70ｄＢ,不超標;輕軌與鐵路并行段,鐵路交通噪聲大于輕軌交通噪聲,鐵路噪聲超標,應在并行段設置聲屏障以保證交通噪聲不超標;輕軌列車內噪聲比傳統的有軌電車低14ｄＢ,有利于乘客身心健康。5參考文獻[1]王夢恕,張頂立 重視城市有軌交通體系的研究和發展[Ｊ].交通運輸系統工程與信息,2001(1):44-49.[2]江曉東,崔風安,吳文化.地下高選路:城市交通發展的新選擇[Ｊ] 綜合運輸,2003(3):45-47.[3]蔣皎然.軌道交通[Ｎ].長江日報,1995-05-23(4)
(2)監測方案:輕軌未通過時的噪聲監測,輕軌單獨通過時的噪聲監測,輕軌和鐵路列車同時通過時的噪聲監測,輕軌車內噪聲監測和有軌電車內噪聲監測。(3)監測儀器:ＴＥＳＲｅｌｉａｂｌｅｉｎＱｕａｌｉｔｙｍａｄｅｉｎTIAｎＷａｎ(4)監測結果:輕軌交通噪聲監測結果見表1、表2和表3。2.2噪聲監測結果分析 由表1可知,輕軌通過時的交通噪聲均高于背景值。鐵路實驗小學附近是太陽城等商業區,校門前機動車川流不息,生意人叫賣聲此起彼伏,其噪聲背景值較高,輕軌對其影響較小,只增加0.38ｄＢ。長春工業大學(二級學院)校門前為硅谷大街,機動車流量較小,其噪聲背景值也較低,輕軌通過時噪聲增加值為2 46ｄＢ。由此可見,輕軌交通噪聲低于70ｄＢ,低于ＧＢ12348—90《工業企業廠界噪聲標準》Ⅳ類標準,不超標。由表2可見,距輕軌中心距越近,噪聲越大,噪聲隨距離增加而衰減,在距軌道中心48ｍ時噪聲值為54.8ｄＢ,已達到ＧＢ3096—93《城市區域環境噪聲標準》1類標準。 表3是距輕軌中心7.5ｍ處噪聲監測結果。從表3結果看,鐵路噪聲要比輕軌噪聲高得多。鐵路列車和輕軌交通共同產生的噪聲比鐵路列車單獨通過時的噪聲高0.35ｄＢ,所以從長春火車站到撫松路一段,鐵路列車噪聲環境影響較大,已超過ＧＢ12348—90《工業企業廠界噪聲標準》Ⅳ類標準4.33ｄＢ。輕軌交通單獨運行時產生的噪聲均低于ＧＢ12348—90《工業企業廠界噪聲標準》Ⅳ類標準值,即低于70ｄＢ,不超標。 上述監測結果均是在儀器時間計權為“快”響應,監測時間間隔為1ｍｉｎ的條件下測定的。由于長春輕軌的運行時間為6:00到20:00,所以輕軌交通噪聲均屬于晝間噪聲,不存在夜間噪聲污染問題。2.3輕軌車內噪聲影響分析 輕軌交通與傳統的有軌電車相比,不僅客運量大,而且乘坐舒適,噪聲也低于有軌電車。圖1是輕軌車內監測的噪聲曲線,圖2為有軌電車內的噪聲曲線。從兩條噪聲曲線顯示的結果可以看出:輕軌列車內噪聲比有軌電車內噪聲平均低14ｄＢ,可見輕軌交通客運量比有軌電車大,而產生的噪聲要比有軌電車低得多。3交通噪聲防治措施建議 長春輕軌交通噪聲實際測量結果表明,輕軌列車單獨運行時交通噪聲對環境影響較小,不超標。但輕軌列車與鐵路并行段,鐵路列車通過時噪聲超標。建議在輕軌與鐵路并行段設置聲屏障以降低鐵路交通噪聲對環境的影響。一般聲屏障可降低噪聲8～10ｄＢ,設置聲屏障后可以保證輕軌與鐵路并行段交通噪聲低于70ｄＢ,保證噪聲不超標。4結論 長春輕軌交通運行期噪聲評價結果表明:輕軌列車單獨運行產生的噪聲低于70ｄＢ,不超標;輕軌與鐵路并行段,鐵路交通噪聲大于輕軌交通噪聲,鐵路噪聲超標,應在并行段設置聲屏障以保證交通噪聲不超標;輕軌列車內噪聲比傳統的有軌電車低14ｄＢ,有利于乘客身心健康。5參考文獻[1]王夢恕,張頂立 重視城市有軌交通體系的研究和發展[Ｊ].交通運輸系統工程與信息,2001(1):44-49.[2]江曉東,崔風安,吳文化.地下高選路:城市交通發展的新選擇[Ｊ] 綜合運輸,2003(3):45-47.[3]蔣皎然.軌道交通[Ｎ].長江日報,1995-05-23(4)
