國外利用鐵路發展輕軌交通摘　要:介紹了日本、美國、法國等國家利用鐵路來發展城市軌道交通的情況。關鍵詞:鐵路;軌道交通;發展 近10年或20年以來,歐洲開始注意發展城市周邊的鐵路線,這種運輸不是真正的城際運輸,也超過了市內交通的范疇。因為城市交通是指城市內部交通網,不會離開城市(例如巴黎、倫敦或柏林的都市公路、鐵路網),而市郊輻射式運輸網是以城市火車站為起點。但是,20世紀80年代期間,隨著區間鐵路運輸的發展,例如法國的ＴＥＲ,出現了另一種類型的運輸網,既不屬于城市,也不屬于近郊或長距離運輸。這是一種以多種運輸方式在城市周邊和市區間運行的系統。 例如,郊區線路最繁忙的日本。一個多世紀以來,私營公司保證了東京、大阪和名古屋等大城市的公路、鐵路運輸,成為該國城市化的基礎,但同時延緩了汽車甚至地鐵的發展。歐洲提出的以聯運方式解決問題的辦法,在日本則由于有幾十家鐵路公司競爭,同時有多家公路公司在不動產、商業和娛樂方面提供了多種服務,造成鐵路運輸過剩。使得集中了運輸和各方面配套服務的日本式市郊鐵路與歐洲的差別很大。在中國香港、新加坡,地鐵是主要的運輸工具,幾十公里以外的郊區運輸方式和中國、馬來西亞的大陸城市基本相同。由于1964年頒布了城市公共交通法,美國延伸到市中心40ｋｍ或50ｋｍ外的衛星城市或城市周邊的居民區以及全是獨家小樓的郊區,不再可以無限制地使用汽車。在每個人口聚集的居民點,地鐵運輸局有權組織公共運輸,重新啟用客運線、允許客車在貨運線上運行、國家進行財政支持和投資。事實上,這對美國郊區市民來說是一種交通福利。 城市外圍居民點的出現在3個方面顯出了城際和區間運輸以及鐵路交通的重要作用。首先,鐵路本身通過新建和延長輻射式以及直通鐵路線,加強了郊區鐵路網,例如巴黎全區快速鐵路網(ＲＥＲ);其次與城市交通線路的協作方面,進行多種交通方式換乘設施的改進,這主要有各部門間聯運的交通工具和票價的統一;最后,雙系統線路的發展實現了不同交通方式最完美的結合。1日本和美國郊區線路網介紹1.1日本 近幾十年以來,發展郊區鐵路運輸是一種普遍現象,而且不同的國家和城鎮發展水平不同。由于各國營或私營公司之間的競爭和合作不足,總的來說,公共運輸沒有形成一體化。在日本,郊區鐵路運輸的發展水平達到了200億人次/年,接近整個世界客運量的一半。盡管日本人口僅占全世界人口的2%,卻有100多條線路網為市區和郊區運輸服務,使車站內的產品銷售和非鐵路服務實現了多樣化,非鐵路銷售與鐵路銷售額相同甚至更多。 作為鐵路高度發達的國家,由于有無與倫比的城市周邊運輸系統,日本創造了每年每人3300ｋｍ的世界運營紀錄,所有的紀錄都是占地1萬ｋｍ2、人口3300萬的東京創造的,在距離中央車站50ｋｍ范圍內,有29家鐵路公司經營長2500ｋｍ的4條～6條線路。每年運輸130億人次,擁有50%的市內交通市場份額,實現了高于18000億日元(150億歐元)的鐵路收入,這其中不包括商貿中心的商品和服務銷售。東日本公司(世界上最大的客運公司)的7000列列車就確保了該運輸量的一半,甚至采用高速,將市郊鐵路由130ｋｍ/ｈ提高到200ｋｍ/ｈ,有1634個座椅的新干線ＭＡＸ每天運送3 2萬名乘客。從衛星城市到東京市中心只需要不到1ｈ的時間。東京的第5大私營鐵路公司小田急電鐵只擁有2條各60ｋｍ的城市周邊干線,但是,該鐵路公司每年的客運量為7億人次,線路比巴黎郊區的法國國營鐵路公司少10倍,但客運量多。小田急電鐵實現了10億歐元的鐵路收入和更多的非鐵路收入。1.2美國 由于人口密度的差異,美國的城市周邊沒有達到日本的紀錄,但自從1964年以來,在波士頓、費城、紐約和華盛頓衛星城廣闊的獨家小樓區不斷鋪設的線路,引起了城市交通總局的注意。現有的郊區線路得到了改善,達到100ｋｍ,而且還會延長,由于不能電氣化,新建了內燃牽引運輸。波士頓城市運輸局長3000ｋｍ的多種線路,年運輸量為4億人次,尤其是新建了長50ｋｍ的南北地鐵線,將地鐵線路網的長度翻了三番,而且最近又將已有50年歷史的長500ｋｍ的區間鐵路網重新投入運營。毫無疑問,美國的40個衛星城在今后10年或20年內將會擁有長1萬ｋｍ的城市周邊線網。比目前幾乎多一半,大部分線路采用舊的客運線或從貨運公司購買或租賃。2歐洲城市周邊線網的改進 毫無疑問,在過去的10年期間,法國是城市周邊交通發展最快的歐洲國家。法國不間斷地進行了一系列重大改進,有軌電車在十來個城市的重新使用,加強了巴黎和外省的郊區運輸;在西岱島上建5條快速鐵路網新線,使交通實現了直通連接,而不僅僅保持原來的輻射性線網。實際上,法國國營鐵路公司的城市周邊建設始于1996年底城市周邊管理局的成立。根據一些地區運輸組織管理局的要求,法國國營鐵路公司的工業計劃第一階段提出了幾個重大項目: (1)將圖盧茲近郊交通的建設分為兩期,第一期是從1997年秋起,加強了圖盧茲—科洛米耶的連接,每天能運輸乘客1000人;接著進行第二期,使運輸量增加4倍。 (2)從1999年11月起,以最優的價格完成長33ｋｍ里永—克萊蒙費朗—維克勒孔特連線的直通化。 (3)除里爾—圖爾奈外,1998年—1999年加強了里昂西部和藍色海岸以及雷恩和斯特拉斯堡—埃爾斯坦的連接。 以上是2000 2006國家 地區規劃合同中涉及15個城鎮的的主要項目,其中包括巴黎區,總造價約10億歐元,同時包括有軌電車列車以外的其他項目。 瑞士效法法國,在蘇黎世配備了全區快速鐵路網,只有長12ｋｍ的新線分布在多條輻射式線路上,共計370ｋｍ。ＲＥＲ最初是在1990年出現的,后被伯恩和巴勒以及1999年開通的ＲＥＶ(Ｖａｕｄｏｉｓ特快網)效仿。ＲＥＶ與日內瓦的線網形成了萊芒ＲＥＲ。最后應注意到瑞士中部,阿爾高/索勒爾和泰辛共有8條ＲＥＲ線路。 德國擁有52條有軌電車線,其中大部分有軌電車已經離開了城市,同時擁有大量的規模不等的地區鐵路線,由此形成了整個歐洲區間和當地最廣泛的鐵路交通服務群體,其中大部分為城市周邊線路。德國聯邦鐵路擁有75億歐元的營業額。幾乎所有的城市軌道都在延長,主要是柏林、漢堡、科隆、漢諾威、巴伐利亞和萊茵-美因。3各地的聯運 瑞士有非常方便的多種交通工具換乘設施:站點毗鄰,或列車、有軌電車、汽車、輪船重疊運行,甚至高架索道。對聯運工具的系統組織滿足了換乘交通工具的乘客的需要。在許多換乘點,聯運工具甚至可以不換站臺,或通過自動滑梯從一個站點換到另一個站點。隨著自動扶梯的普及,舒適性達到了極點,尤其在德國和荷蘭。 除12個彼此接壤的票價共同體有內部約定外,瑞士的聯運已擴大到24個票價共同體,在住宅區集中了不同的票價制度。德國和荷蘭的票價共同體相對多些,而在法國,雖然通常認為每個城市周邊建設項目都應伴有統一票價,但這個概念在法國才開始形成。在西岱島出現了第一種橙色交通卡以后,南特開始采用這種方法,2000年1月,南特的市內交通票可以在市區周邊的范圍內,在盧瓦爾河地區的ＴＥＲ上有效使用。雷恩也在一條干線上試驗了一年。拉羅謝爾也對此進行了研究和實踐。隨后,圣艾蒂安也采取了同樣的措施,并預計在2002年開始實施統一票價。馬賽和尼斯也在十來個大的城鎮實施了統一票價體系,但卻遇到了一些阻力。4雙系統車發展情況4.1德國 由于德國的人口密度太大和城市化水平太高,無法不用有軌電車以及區間和城際鐵路線。面積35 7萬ｋｍ2、人口8200萬的德國,比法國和意大利的人口密度大,是歐盟平均人口密度的2倍(230人/ｋｍ2)。同時集中化程度又不及法國高,這就使得長3 75萬ｋｍ的德國聯邦鐵路和經營長6000ｋｍ線路的400家獨立的鐵路運輸公司并存。這些區間和城際線路網的一半客運量(每年10億人次)幾乎相當于德國聯邦鐵路的客運量。況且這只是“區間鐵路”,科隆—波恩—艾森巴赫是第一家接受輕軌的鐵路公司。較卡爾斯魯厄早10年在德國聯邦鐵路的線路上運行有軌電車,最初是在被廢棄的干線上,后來逐漸使用不繁忙的線路。992年9月28日,卡爾斯魯厄的第一條Ｃｉｔｙｌｉｎｋ開通,在市中心有軌線路上運行5ｋｍ后離開城市,在德國聯邦鐵路長25ｋｍ的線路上運行,從1984年開始進行可行性研究,雙電流制樣車的運行試驗以及制造11輛第一批雙系統車共花費了8年的時間,是修建有軌線路的3倍～4倍的時間。毋庸置疑,德國有軌電車和火車的結合始于殘留的有軌電車和當地的鐵路線。 薩爾布呂肯市政府立即決定向卡爾斯魯厄學習。但要薩伯恩的新型車輛離開市中心在長13ｋｍ的德國聯邦鐵路以及長1ｋｍ的法國國營鐵路上運行,最后到達薩爾格米訥用了5年時間。1997年9月28日,第一輛過境的雙系統車投入運營。2年后,薩克森地區茨維考ＲＢＧ鐵路公司的內燃機車,通過在有軌電車線路上添加第三軌而開始在市中心運行。隨后,不來梅、艾克斯拉沙佩勒、不倫瑞克、法蘭克福和基爾也宣布了十來項類似的項目,并且有很大的可行性,而波恩、布勞恩斯威格、卡塞爾、北豪森和威斯巴登對此的討論和研究較少。茨維考預計要延長線路。漢堡正在考慮修建第一條市內高速鐵路延長線,從新格拉本—布克斯特胡德,長11ｋｍ,其成本等于修建整條線路的 。而不倫瑞克是由于地區化進程促進了區間 城市聯運的雙系統車在德國聯邦鐵路的線路上運行。到2006年,預期的延長線路總長為250ｋｍ。4.2英國 在德國出現雙系統車的同一時期,1992年英國的曼徹斯特在廢棄有軌電車的40年之后,又重新采用了一種英式雙系統車。事實上這種車在歐洲并沒有引起多大的注意。曼徹斯特客運局的輕軌部是想修建一條ＲＥＲ南北貫通的長31ｋｍ的線路,與英國鐵路原有的以曼徹斯特的2個火車站,即森特勒爾和皮卡迪利為起點的輻射式鐵路線連接。北線一直到貝里是廢棄的線路,已經被恢復并實現了電氣化,南線到奧爾特靈厄姆,一直在使用,并配備了第三軌。運營成本限制在2500萬歐元,包括車輛在內,每公里節約了100萬歐元。2年以后,謝菲爾德加入了“共享鐵路”英國俱樂部,隨后,利茲、伯明翰、諾丁漢和克羅伊登也相繼加入,使得項目數大約每年增加一項,這些項目或多或少利用英國國營鐵路全部或部分廢棄的鐵路,像曼徹斯特到奧爾特靈厄姆一樣,必要時鋪設第三軌。有軌電車和鐵路共享線路一時成為時尚,以至于政府不得不將財政撥款縮減到每年5000萬英鎊,因為每年至少有20個項目提出。克羅伊登的Ｔｒａｍｌｉｎｋ(英國國營鐵路長28ｋｍ的線路上長17ｋｍ的廢棄鐵路)是第一個帶來收益的雙系統車。4.3法國 法國很晚才贊同采用雙系統車,直到德國的第二列雙系統車在薩爾布呂肯投入運營,并利用了長1ｋｍ的一段法國國營鐵路到達邊境城市薩爾格米訥時,法國才對雙系統車感興趣。2000年3月,法國國營鐵路公司的工業計劃具體規定了城市周邊交通啟動計劃,其中包括8個雙系統車項目,分別為:米盧斯、斯特拉斯堡以及歐奈—邦迪之間的互聯;圣艾蒂安、里昂與塞納爾的線網;格勒諾布爾和魯昂。在此期間,2000 2006國家 地區計劃的合同書規定了15個與城市周邊有關的項目,其中有4個雙系統項目列入了計劃: (1)西岱島的歐奈—邦迪　從現在到2004年,通過改造平交道口、站點和車輛,將法國國營鐵路公司客流量不大的郊區線路,轉換成雙系統式運營量大的線路,總投資7000萬歐元; (2)蒂爾的米盧斯—瓦萊　米盧斯早在1991年就明確提出了該項目,投資1億多歐元; (3)斯特拉斯堡—布呂什—皮埃蒙特　源于1996年一些公共機構建設斯特拉斯堡安茨海姆機場線網的想法。2004年動工,2007年—2008年投入運營,總投資1.4億歐元;(4)格勒諾布爾　分2個階段將有軌和經改造的法國國營鐵路線互聯,第一階段投資7500萬歐元,第二階段投資2 2億歐元,計劃合同中規定的投資額是4000萬和2000萬歐元。 當然各項目相應的投資預測有可能因公共機構的融資能力而改變,這可以從修建計劃的隨機進度、線路的改造以及車輛的交付計劃中反映出來。4.4美國 美國的郊區列車甚至貨車一直可以在市中心運行,由于公路與航空強有力的競爭,美國的客運干線主要變成了貨運線,除東北部地區外,客車幾乎從美國的干線鐵路上消失了。因此,目前美國和加拿大新型有軌電車和輕軌發展與上述各國不同,美國全國鐵路客運公司(Ａｍｔｒａｋ)的干線和郊區客車是一種重載加固型的。1978年有軌電車重新出現在加拿大埃德蒙頓,1981年出現在卡爾加里,這都對1981年有軌電車返回加利福尼亞的圣迭戈起到了推動作用。隨后,新型有軌電車和輕軌車輛如雨后春筍般地出現在30多個城市。由于交通管理局擔心事故的發生,輕軌車輛在郊區貨運線上運行的管界入口條件問題就不斷地被提出,但是不可否認,在100萬居民聚居的40個衛星城,尤其是在距市中心30ｋｍ、40ｋｍ或50ｋｍ處廣闊的獨家小樓區,有幾十公里閑置的鐵路干線,用很少的費用就可以建成城市周邊線網。 目前,聯邦鐵路局和聯邦快運總局毫無例外地認真堅持著交替運輸和相繼運輸,即“按時間劃分”。在紐約郊區新澤西快運鐵路局的特倫頓—卡姆登區段就是這種情況。新澤西快運局購買了一條貨運線,只能在5點到22點的時間段運行,夜晚時間要留給貨運。同樣,鹽湖城的輕軌車輛的運行時間是從6點到午夜,貨車是從午夜到6點,按時間劃分,共享線路,混合運輸,這樣同時滿足了客運和貨運的需要。這樣的城市周邊運輸方式在美國的費用可以便宜些,但同時必須考慮并接受聯運協議。5城市外圍的概念 法國用城市外圍組團來定義這些區域,同時由于位于城市周邊,在某些程度上附屬于該城市范圍內,因此也稱為衛星城。在法國有350多個城區,一方面包括市中心和郊區,另一方面還有市郊的衛星城。法國城區的人口為4500萬,占法國總人口的77%。1990年城市人口只占4100萬,但隨著城市的擴展,人口不斷擴大,伴隨這種現象的是人口往返流動的穩步增長,也就是在居住區外工作的人口的日常流動。但是,在4500萬城市人口中,有900萬人口屬于城市周圍的衛星城,在1999年占法國人口的21%,而在1990年只占17%。目前有30%的法國城鎮為城市外圍組團。1999年有220多個擁有2000居民的中等城市外圍組團成為城市的一部分。同時在1999年有1000多個800人口的多中心小城鎮加入了衛星城。多中心城鎮是位于城區外圍的小城市或鄉鎮,至少有40%的人口在一個或多個城區工作。 目前法國有61%的人口每天上下班平均需要走15ｋｍ的路程,而在10年前為14ｋｍ,20年前為13ｋｍ。而有79%的人口流動屬于衛星城,在一個城鎮居住,另一個城鎮上班,平均里程為17ｋｍ,而在10年前只有70%。人口往返流動不斷增加,但是有60%的人口采用小汽車上下班,這樣就增加了城市周邊交通運輸的負擔。