探索輕軌的城市摘要：進(jìn)入1990年代后期，交通已成為制約我國城市發(fā)展的重要因素。歷史經(jīng)驗(yàn)證明，輕軌公交是引導(dǎo)和促進(jìn)城市健康發(fā)展的重要模式。近幾年來，我國的很多特大城市都在積極發(fā)展城市輕軌交通，以推動城市的合理發(fā)展。城市輕軌交通作為一種重要的城市環(huán)境因素也開始影響著城市的物質(zhì)和生活結(jié)構(gòu)，成為城市設(shè)計(jì)的新課題。2004年“清華－MIT聯(lián)合城市設(shè)計(jì)班”以北京13號輕軌線沿線地段的整治、改造為題，正是為了探索輕軌交通支持、影響下的城市環(huán)境模式。關(guān)鍵詞：北京，輕軌，城市設(shè)計(jì)
1．輕軌：北京現(xiàn)代城市發(fā)展的理性選擇 如果我們非要認(rèn)定一種決定我們所居住的現(xiàn)代城市發(fā)展的最重要的因素的話，大概交通方式應(yīng)當(dāng)是第一選擇了。 談到城市化，人們自然想到工業(yè)革命。但有趣的是，工業(yè)革命一開始并沒有對城市發(fā)展影響太大。1700年～1780年間，早期的紡織技術(shù)革命和煉鐵業(yè)由于交通運(yùn)輸?shù)闹萍s不得不分散在原材料來源的農(nóng)村，甚至一直到18世紀(jì)初的工業(yè)城鎮(zhèn)的規(guī)模也都不大。即使煤炭能源的發(fā)現(xiàn)也沒有真正改變這種局面，還是因?yàn)檫\(yùn)輸?shù)闹萍s，工業(yè)只是轉(zhuǎn)向了煤炭產(chǎn)區(qū)集中。然而1830年英國在利物浦與曼徹斯特之間建成第一條城際蒸汽機(jī)鐵路，開創(chuàng)了鐵路運(yùn)輸?shù)臅r代，使工業(yè)布局?jǐn)[脫了地區(qū)的制約，引發(fā)了新的工業(yè)城鎮(zhèn)和老城市 的迅速發(fā)展。在19世紀(jì)的100多年間，倫敦人口從100萬增至650萬。 正是交通運(yùn)輸方式從運(yùn)河到鐵路的轉(zhuǎn)變使人與物的大量流動成為可能，也使現(xiàn)代城市最早沿鐵路線發(fā)展起來。1838年倫敦建成第一條郊區(qū)鐵路。1840年～1875年間，倫敦建成了龐大的郊區(qū)鐵路網(wǎng)，一直沿用至今。隨后，巴黎等歐洲城市、主要的美國城市也都在1840年代先后建起郊區(qū)鐵路。 郊區(qū)鐵路、地鐵網(wǎng)絡(luò)成為20世紀(jì)人類城市文明的重要標(biāo)志。 然而，一個世紀(jì)以來，大運(yùn)量輕軌公交的發(fā)展并不順利。汽車交通，尤其是小汽車的出現(xiàn)，由于其便捷、自由的特點(diǎn)，很快成為現(xiàn)代人生活方式的重要方面。在絕大多數(shù)國家中小汽車的發(fā)展很快超過了鐵路、輕軌、電車等，成為主要的交通工具，極大地影響了20世紀(jì)城市的形態(tài)，使其更為分散。 20世紀(jì)后期，能源、環(huán)境危機(jī)和大城市的交通問題使人們再次意識到輕軌交通的價(jià)值。倫敦、巴黎、斯德哥爾摩以發(fā)達(dá)便捷的輕軌系統(tǒng)支撐的城市發(fā)展模式也成為可持續(xù)發(fā)展的重要經(jīng)驗(yàn)。 鐵路在19世紀(jì)末就已引入中國，但由于經(jīng)濟(jì)水平所限，發(fā)展緩慢，而且主要用于貨物運(yùn)輸。雖然有軌電車曾在一些城市的有軌交通發(fā)展中起到過重要作用，但多數(shù)在1950年代被汽車公交所代替。 新中國成立后，由于國際形勢和意識形態(tài)的需要，中國政府把發(fā)展重工業(yè)作為經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn)，以期快速建立強(qiáng)大的國防。“先生活、后生產(chǎn)”的指導(dǎo)方針，使國家對城市基礎(chǔ)設(shè)施的投資長期處于較低的水平，欠賬較多，交通、住宅、商業(yè)服務(wù)等發(fā)展緩慢。由于交通等基礎(chǔ)設(shè)施短缺，城市發(fā)展不得不采取從原有城市邊緣向外蔓延的緊湊模式，北京單中心、攤大餅式的發(fā)展就是最典型的例子。到1970年代后期，很多北京市民不得不每天騎車往返3、4個小時上下班。直到1980年代末，北京大規(guī)模的住宅發(fā)展還不得不沿三、四環(huán)進(jìn)行，形成了今天多達(dá)6層環(huán)路的龐大、低效的城市道路系統(tǒng)。 雖然北京現(xiàn)代城市軌道交通——地鐵一號線早在1960年代中后期就開始建設(shè)，隨后又沿二環(huán)建設(shè)了地鐵環(huán)線。但是由于政府財(cái)力有限，發(fā)展十分緩慢。而且一號線和環(huán)線常常超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。城市交通問題仍然嚴(yán)重困擾著城市發(fā)展，尤其是住宅建設(shè)。 1992年土地市場開放后，無序的市場使土地使用權(quán)所有人，更確切地說是地方政府和各種單位競相以低價(jià)出讓土地，造成住宅建設(shè)布局分散、基礎(chǔ)設(shè)施配套極不完善的混亂局面。一方面是住宅房地產(chǎn)的迅速擴(kuò)張，一方面是普通百姓住房長期不能健康發(fā)展。 與土地市場同時發(fā)展的是私人小汽車在中國城市的發(fā)展。北京小汽車市場約占全國的1/10，在剛剛起步的整個中國汽車工業(yè)中占有極為重要的地位。為了維持這個巨大的消費(fèi)市場，城市政府不能限制小汽車的使用，只能不斷地修路。在1990年代后期修路最快的年份，北京市的地圖一年改5版都跟不上道路的變化。1997年初，北京機(jī)動車保有量達(dá)到100萬輛，然而到2004年中就突破了220萬輛。顯然，修路不能解決問題。北京重復(fù)著那個陳舊的定律：水多摻面、面多摻水。交通堵塞已經(jīng)成為北京人每天必須經(jīng)歷的無奈，造成巨大的社會和家庭經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境污染。 然而，即使私人小汽車的發(fā)展也沒有真正推動北京外圍分散的住宅建設(shè)市場。北京遠(yuǎn)郊的回龍觀經(jīng)濟(jì)適用房在建設(shè)初期一直處于有效需求不足的狀態(tài)，原因很簡單，交通不便。 出路何在？1997年中央政府為了應(yīng)對亞洲金融風(fēng)暴對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的沖擊，提出了“積極的財(cái)政政策”以刺激需求和投資。其中包括加大基礎(chǔ)設(shè)施投入和住宅建設(shè)兩個重要方面。為此，北京市政府1998年決定建設(shè)地鐵13號線，連通回龍觀、北苑等大型居住區(qū)與城市的聯(lián)系，以期拉動這些地區(qū)的住宅發(fā)展。從此拉開了北京大規(guī)模軌道交通建設(shè)的序幕。隨后，北京為了申辦2008年奧運(yùn)會，又提出了一整套輕軌發(fā)展規(guī)劃。13號線1999年11月開工，2002年9月西線通車，很快使沿線房地產(chǎn)升值，極大地刺激了住宅建設(shè)的發(fā)展。2．輕軌：北京城市發(fā)展的機(jī)遇 輕軌的建設(shè)給北京的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇。首先它改變著城市的時空結(jié)構(gòu)，影響著城市的用地布局。回龍觀、北苑以及13號線沿線住宅開發(fā)的升溫就是很好的例子。一個輕軌站就可以帶動一個地區(qū)地價(jià)的上升，吸引大量的經(jīng)濟(jì)活動，成為城市新的焦點(diǎn)。 第二，它改變著很多人的生活方式。郊區(qū)輕軌的便捷改變了城市人的時空觀念，就業(yè)、居住、購物等日常生活的組織也隨之發(fā)生了變化。 第三，它形成了新的城市環(huán)境要素，提出了新的城市設(shè)計(jì)課題。郊區(qū)輕軌貫穿城市中心和郊區(qū)，使人們更直觀地感受到了城市的“剖面”，很多不同時代、不同功能、不同階層的地區(qū)、公共的或非公共的領(lǐng)域都被視覺地聯(lián)系在一起，同時它又在城市中造成新的分割。 13號線西起地鐵環(huán)線西直門站，向北途經(jīng)五道口等站至西二旗，后向東經(jīng)回龍觀，經(jīng)北苑站等再轉(zhuǎn)向南到達(dá)東直門環(huán)線地鐵站，形成全長40.9km的北郊環(huán)線。其中西線很長一段是利用了現(xiàn)狀鐵路的沿線用地進(jìn)行建設(shè)的。沿途用地情況復(fù)雜。由于我國自1950年代末逐步形成的二元城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)，在北京二環(huán)以外還存在一些村鄉(xiāng)用地。其中13號線經(jīng)過的大鐘寺、五道口地區(qū)就是典型的城鄉(xiāng)交接帶的遺留地區(qū)。盡管近10年來的城市發(fā)展已將這些地區(qū)包圍，但特有的城鄉(xiāng)戶籍制度和土地使用權(quán)所有制都使它們很大程度上獨(dú)立于城市，成為中國城市的特有現(xiàn)象。這些地區(qū)一般都是城市非正式經(jīng)濟(jì)活動集中的地區(qū)，集中了大量的進(jìn)城打工的農(nóng)村流動人口，成為真正意義上的“都市村莊”。建設(shè)混亂、環(huán)境差、但富有活力是這些地區(qū)的普遍特點(diǎn)。在五道口地區(qū)，由于城市高壓走廊平行原有鐵路向北延伸，就使得這一帶的環(huán)境更為雜亂。高壓線下的臨時建筑成為各種低租金經(jīng)濟(jì)活動的黃金地段。地鐵13號線為了節(jié)省投資，利用了原來鐵路的沿線土地。過去絕大多數(shù)臨鐵路一側(cè)的城市環(huán)境都比較消極。輕軌的建設(shè)不但對沿線的視覺環(huán)境整治、整合提出了急迫的要求，同時也對由于地鐵站所帶動的周邊地帶的開發(fā)、功能組織、跨線兩側(cè)的聯(lián)系等等提出了前所未有的新課題。 這次“清華－MIT聯(lián)合設(shè)計(jì)班，2004”的選題正是考慮了北京城市輕軌交通發(fā)展的新形勢下面臨的這些新問題，決定選取13號線從知春路到清華大學(xué)東側(cè)的一段。一方面，這一段尚有一些待開發(fā)的用地，一方面它也是13號線沿線矛盾較集中的地區(qū)。我們希望通過中美學(xué)生對具體地段的研究、設(shè)計(jì)思考能夠加深他們對全球化下城市化的發(fā)展面臨的一些共同問題的理解，將他們的專業(yè)創(chuàng)造置于一個更廣闊的社會背景中。 這里我們將這次設(shè)計(jì)班的所有學(xué)生作業(yè)獻(xiàn)給大家，一方面可以讓讀者對此次設(shè)計(jì)班的教學(xué)成果有一個全貌的了解，以便共同探討建筑設(shè)計(jì)教學(xué)的發(fā)展；另一方面，也通過介紹學(xué)生對輕軌沿線的整治、改造方案引發(fā)城市有關(guān)部門、專業(yè)人員和社會對此類問題的關(guān)注和討論。
1．輕軌：北京現(xiàn)代城市發(fā)展的理性選擇 如果我們非要認(rèn)定一種決定我們所居住的現(xiàn)代城市發(fā)展的最重要的因素的話，大概交通方式應(yīng)當(dāng)是第一選擇了。 談到城市化，人們自然想到工業(yè)革命。但有趣的是，工業(yè)革命一開始并沒有對城市發(fā)展影響太大。1700年～1780年間，早期的紡織技術(shù)革命和煉鐵業(yè)由于交通運(yùn)輸?shù)闹萍s不得不分散在原材料來源的農(nóng)村，甚至一直到18世紀(jì)初的工業(yè)城鎮(zhèn)的規(guī)模也都不大。即使煤炭能源的發(fā)現(xiàn)也沒有真正改變這種局面，還是因?yàn)檫\(yùn)輸?shù)闹萍s，工業(yè)只是轉(zhuǎn)向了煤炭產(chǎn)區(qū)集中。然而1830年英國在利物浦與曼徹斯特之間建成第一條城際蒸汽機(jī)鐵路，開創(chuàng)了鐵路運(yùn)輸?shù)臅r代，使工業(yè)布局?jǐn)[脫了地區(qū)的制約，引發(fā)了新的工業(yè)城鎮(zhèn)和老城市 的迅速發(fā)展。在19世紀(jì)的100多年間，倫敦人口從100萬增至650萬。 正是交通運(yùn)輸方式從運(yùn)河到鐵路的轉(zhuǎn)變使人與物的大量流動成為可能，也使現(xiàn)代城市最早沿鐵路線發(fā)展起來。1838年倫敦建成第一條郊區(qū)鐵路。1840年～1875年間，倫敦建成了龐大的郊區(qū)鐵路網(wǎng)，一直沿用至今。隨后，巴黎等歐洲城市、主要的美國城市也都在1840年代先后建起郊區(qū)鐵路。 郊區(qū)鐵路、地鐵網(wǎng)絡(luò)成為20世紀(jì)人類城市文明的重要標(biāo)志。 然而，一個世紀(jì)以來，大運(yùn)量輕軌公交的發(fā)展并不順利。汽車交通，尤其是小汽車的出現(xiàn)，由于其便捷、自由的特點(diǎn)，很快成為現(xiàn)代人生活方式的重要方面。在絕大多數(shù)國家中小汽車的發(fā)展很快超過了鐵路、輕軌、電車等，成為主要的交通工具，極大地影響了20世紀(jì)城市的形態(tài)，使其更為分散。 20世紀(jì)后期，能源、環(huán)境危機(jī)和大城市的交通問題使人們再次意識到輕軌交通的價(jià)值。倫敦、巴黎、斯德哥爾摩以發(fā)達(dá)便捷的輕軌系統(tǒng)支撐的城市發(fā)展模式也成為可持續(xù)發(fā)展的重要經(jīng)驗(yàn)。 鐵路在19世紀(jì)末就已引入中國，但由于經(jīng)濟(jì)水平所限，發(fā)展緩慢，而且主要用于貨物運(yùn)輸。雖然有軌電車曾在一些城市的有軌交通發(fā)展中起到過重要作用，但多數(shù)在1950年代被汽車公交所代替。 新中國成立后，由于國際形勢和意識形態(tài)的需要，中國政府把發(fā)展重工業(yè)作為經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn)，以期快速建立強(qiáng)大的國防。“先生活、后生產(chǎn)”的指導(dǎo)方針，使國家對城市基礎(chǔ)設(shè)施的投資長期處于較低的水平，欠賬較多，交通、住宅、商業(yè)服務(wù)等發(fā)展緩慢。由于交通等基礎(chǔ)設(shè)施短缺，城市發(fā)展不得不采取從原有城市邊緣向外蔓延的緊湊模式，北京單中心、攤大餅式的發(fā)展就是最典型的例子。到1970年代后期，很多北京市民不得不每天騎車往返3、4個小時上下班。直到1980年代末，北京大規(guī)模的住宅發(fā)展還不得不沿三、四環(huán)進(jìn)行，形成了今天多達(dá)6層環(huán)路的龐大、低效的城市道路系統(tǒng)。 雖然北京現(xiàn)代城市軌道交通——地鐵一號線早在1960年代中后期就開始建設(shè)，隨后又沿二環(huán)建設(shè)了地鐵環(huán)線。但是由于政府財(cái)力有限，發(fā)展十分緩慢。而且一號線和環(huán)線常常超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。城市交通問題仍然嚴(yán)重困擾著城市發(fā)展，尤其是住宅建設(shè)。 1992年土地市場開放后，無序的市場使土地使用權(quán)所有人，更確切地說是地方政府和各種單位競相以低價(jià)出讓土地，造成住宅建設(shè)布局分散、基礎(chǔ)設(shè)施配套極不完善的混亂局面。一方面是住宅房地產(chǎn)的迅速擴(kuò)張，一方面是普通百姓住房長期不能健康發(fā)展。 與土地市場同時發(fā)展的是私人小汽車在中國城市的發(fā)展。北京小汽車市場約占全國的1/10，在剛剛起步的整個中國汽車工業(yè)中占有極為重要的地位。為了維持這個巨大的消費(fèi)市場，城市政府不能限制小汽車的使用，只能不斷地修路。在1990年代后期修路最快的年份，北京市的地圖一年改5版都跟不上道路的變化。1997年初，北京機(jī)動車保有量達(dá)到100萬輛，然而到2004年中就突破了220萬輛。顯然，修路不能解決問題。北京重復(fù)著那個陳舊的定律：水多摻面、面多摻水。交通堵塞已經(jīng)成為北京人每天必須經(jīng)歷的無奈，造成巨大的社會和家庭經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境污染。 然而，即使私人小汽車的發(fā)展也沒有真正推動北京外圍分散的住宅建設(shè)市場。北京遠(yuǎn)郊的回龍觀經(jīng)濟(jì)適用房在建設(shè)初期一直處于有效需求不足的狀態(tài)，原因很簡單，交通不便。 出路何在？1997年中央政府為了應(yīng)對亞洲金融風(fēng)暴對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的沖擊，提出了“積極的財(cái)政政策”以刺激需求和投資。其中包括加大基礎(chǔ)設(shè)施投入和住宅建設(shè)兩個重要方面。為此，北京市政府1998年決定建設(shè)地鐵13號線，連通回龍觀、北苑等大型居住區(qū)與城市的聯(lián)系，以期拉動這些地區(qū)的住宅發(fā)展。從此拉開了北京大規(guī)模軌道交通建設(shè)的序幕。隨后，北京為了申辦2008年奧運(yùn)會，又提出了一整套輕軌發(fā)展規(guī)劃。13號線1999年11月開工，2002年9月西線通車，很快使沿線房地產(chǎn)升值，極大地刺激了住宅建設(shè)的發(fā)展。2．輕軌：北京城市發(fā)展的機(jī)遇 輕軌的建設(shè)給北京的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇。首先它改變著城市的時空結(jié)構(gòu)，影響著城市的用地布局。回龍觀、北苑以及13號線沿線住宅開發(fā)的升溫就是很好的例子。一個輕軌站就可以帶動一個地區(qū)地價(jià)的上升，吸引大量的經(jīng)濟(jì)活動，成為城市新的焦點(diǎn)。 第二，它改變著很多人的生活方式。郊區(qū)輕軌的便捷改變了城市人的時空觀念，就業(yè)、居住、購物等日常生活的組織也隨之發(fā)生了變化。 第三，它形成了新的城市環(huán)境要素，提出了新的城市設(shè)計(jì)課題。郊區(qū)輕軌貫穿城市中心和郊區(qū)，使人們更直觀地感受到了城市的“剖面”，很多不同時代、不同功能、不同階層的地區(qū)、公共的或非公共的領(lǐng)域都被視覺地聯(lián)系在一起，同時它又在城市中造成新的分割。 13號線西起地鐵環(huán)線西直門站，向北途經(jīng)五道口等站至西二旗，后向東經(jīng)回龍觀，經(jīng)北苑站等再轉(zhuǎn)向南到達(dá)東直門環(huán)線地鐵站，形成全長40.9km的北郊環(huán)線。其中西線很長一段是利用了現(xiàn)狀鐵路的沿線用地進(jìn)行建設(shè)的。沿途用地情況復(fù)雜。由于我國自1950年代末逐步形成的二元城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)，在北京二環(huán)以外還存在一些村鄉(xiāng)用地。其中13號線經(jīng)過的大鐘寺、五道口地區(qū)就是典型的城鄉(xiāng)交接帶的遺留地區(qū)。盡管近10年來的城市發(fā)展已將這些地區(qū)包圍，但特有的城鄉(xiāng)戶籍制度和土地使用權(quán)所有制都使它們很大程度上獨(dú)立于城市，成為中國城市的特有現(xiàn)象。這些地區(qū)一般都是城市非正式經(jīng)濟(jì)活動集中的地區(qū)，集中了大量的進(jìn)城打工的農(nóng)村流動人口，成為真正意義上的“都市村莊”。建設(shè)混亂、環(huán)境差、但富有活力是這些地區(qū)的普遍特點(diǎn)。在五道口地區(qū)，由于城市高壓走廊平行原有鐵路向北延伸，就使得這一帶的環(huán)境更為雜亂。高壓線下的臨時建筑成為各種低租金經(jīng)濟(jì)活動的黃金地段。地鐵13號線為了節(jié)省投資，利用了原來鐵路的沿線土地。過去絕大多數(shù)臨鐵路一側(cè)的城市環(huán)境都比較消極。輕軌的建設(shè)不但對沿線的視覺環(huán)境整治、整合提出了急迫的要求，同時也對由于地鐵站所帶動的周邊地帶的開發(fā)、功能組織、跨線兩側(cè)的聯(lián)系等等提出了前所未有的新課題。 這次“清華－MIT聯(lián)合設(shè)計(jì)班，2004”的選題正是考慮了北京城市輕軌交通發(fā)展的新形勢下面臨的這些新問題，決定選取13號線從知春路到清華大學(xué)東側(cè)的一段。一方面，這一段尚有一些待開發(fā)的用地，一方面它也是13號線沿線矛盾較集中的地區(qū)。我們希望通過中美學(xué)生對具體地段的研究、設(shè)計(jì)思考能夠加深他們對全球化下城市化的發(fā)展面臨的一些共同問題的理解，將他們的專業(yè)創(chuàng)造置于一個更廣闊的社會背景中。 這里我們將這次設(shè)計(jì)班的所有學(xué)生作業(yè)獻(xiàn)給大家，一方面可以讓讀者對此次設(shè)計(jì)班的教學(xué)成果有一個全貌的了解，以便共同探討建筑設(shè)計(jì)教學(xué)的發(fā)展；另一方面，也通過介紹學(xué)生對輕軌沿線的整治、改造方案引發(fā)城市有關(guān)部門、專業(yè)人員和社會對此類問題的關(guān)注和討論。
