發(fā)表于《第二屆城市軌道交通中青年專家論壇論文集》，P72-75，中國鐵道出版社，2004
大城市公共交通一體化探索 章云泉 （杭州市地鐵集團有限公司，杭州310003）摘要 以美國、加拿大城市為例，簡要介紹了各城市公交一體化系統(tǒng)的概況，一體化主要表現在車站設施一體化、營運線路一體化和票務政策一體化。提出了我國發(fā)展城市大公交（含地鐵、輕軌等）的設想：確立公交優(yōu)先戰(zhàn)略，加快軌道交通建設；完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設運營體系；提倡經濟實用性，注重科技性；運用市場經濟手段，多方籌措資金；重視交通管理等。關鍵詞： 公共交通 地鐵 輕軌 一體化1 概述 為了貫徹落實國務院辦公廳《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發(fā)[2003]81號）的精神，結合杭州市線網規(guī)劃的修編和建設規(guī)劃的完善工作，以保證杭州市城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。為此，杭州市軌道交通考察團先后對加拿大溫哥華、多倫多，美國紐約、華盛頓、洛杉磯五個城市的軌道交通進行了考察與交流。北美城市在發(fā)達的機動化時代，城市公共交通“以人為本”及建設營運一體化的經驗值得我們學習和借鑒。一體化主要表現在車站設施一體化、營運線路一體化和票務政策一體化。2、北美城市公共交通簡述2.1 溫哥華 溫哥華位于加拿大西岸入口，氣候溫和，是加拿大西部最大的城市，也是加拿大第三大城市，大溫哥華都市區(qū)由二十多個小城市組成,人口約190萬。 溫哥華的公共交通十分便利，其交通體系由輕軌（Skytrain）、公車（BUS）、渡輪等組成，由不列顛哥倫比亞(BC)省授予交通專營權,禁止其它經營者經營交通運輸業(yè)。 溫哥華輕軌全長約29公里， 20個車站，為高架結構。 采用線性電機牽引系統(tǒng)，在90km/h的行車速度下,噪音值最大70分貝；最小轉彎半徑30m時行車速度可達50km/h；最大縱坡可達60‰。 采用小編組、高密度（車輛編組2～4節(jié)）,全自動駕駛,平均日客流量約13萬人次。為吸引客流，非常強調輕軌與BUS的銜接,基本上每個輕軌車站都配有BUS站或設有大型停車場。 溫哥華輕軌沒有昂貴的裝飾，非常簡潔實用。同時，在這個十分注重環(huán)境的國家，高架輕軌并沒有帶給人破壞了城市景觀的感覺，甚至輕軌高架系統(tǒng)穿越高層建筑物的實例, 說明所謂高架影響環(huán)境只是一個觀念問題。高架系統(tǒng)具有建設成本低，施工周期短，管理方便等許多突出的優(yōu)點。2.2、多倫多多倫多是加拿大第一大城市，安大略省的省會，加拿大的經濟、金融、制造業(yè)、商業(yè)和教育中心。大多倫多地區(qū)面積632平方公里，人口約500萬人。多倫多擁有北美第二大公共交通系統(tǒng)，除私人小汽車外，公共交通由多倫多市交通委員會（TTC）負責，政府授予專營權。多倫多市公交系統(tǒng)由地鐵、有軌電車和BUS三個系統(tǒng)構成，市區(qū)有完善的地鐵系統(tǒng)。 多倫多市有2條地鐵線，線路長度約61km，69個車站。采用寬體車（3.134m），6節(jié)編組，高峰小時客流3.2萬人次/小時，日客流量47.3～78.2萬人次。平均日客運量130萬人次, 年客運量在4億左右。輕軌線只有一條，線路長度７ｋｍ，４節(jié)編組。 TTC是多倫多惟一的公交經營者，擁有一個龐大的交通網絡。實行一票貫通的政策 。 多倫多市軌道交通建設資金全部來源于政府，省政府占７５％，市政府出資２５％。TTC每年的運營費用為６億加元， 根據TTC與政府簽定的專營權協(xié)議：年運營費用的６８％靠票務收入，３２％由政府補貼（其中安大略省政府補貼１６％，大多倫多市政府補貼１６％）。專營權協(xié)議的另一方面是調動了TTC的積極性，千方百計地吸引客流，實際的票務收入可達運營費用的８０％左右。2.3 紐約 紐約是美國第一大都市和第一大商港，它不僅是美國的金融中心，也是世界金融中心。紐約面積８２８.８平方公里，市區(qū)人口700多萬，包括郊區(qū)在內的大紐約市人口１８００萬。 紐約市的公共交通由地鐵和BUS構成，由紐約市捷運局統(tǒng)一管理，地鐵與地面公共交通之間銜接合理周到 。如在中央火車站和賓州火車站，乘客不需出站便可直接換乘火車或地鐵。紐約繁華街區(qū)的地鐵車站四通八達的地下步行道系統(tǒng)，很好地解決了人、車分流的問題，縮短了地鐵與公汽的換乘距離，同時將地上活動中心和地下通道連接了起來。 紐約市共擁有30條線路，總長度達432.4km，設有498個車站，分布在全市4個區(qū)，平均站間距868m，每日客運量約400萬人次。 由于建設年代久遠，紐約的大多數地鐵站裝飾都非常普通，站臺層高很低，容易給人以壓抑的感覺。地鐵車站除通到地鐵站臺的手扶鐵欄外，幾乎沒有任何其他裝飾，頭頂就能看到裸露的隧道拱頂和一排排管線。地鐵站的出入口通常都很不起眼，多數設在人行道上，且多為敞口布置，有條件的出入口直接與周邊建筑相結合。紐約地鐵在市中心都是在地下行駛，出了建筑密集地區(qū)，也有部分地上線。紐約地鐵票價實行一票制，并有各種優(yōu)惠措施 。 2.4 華盛頓 華盛頓是美國首都，是美國政治中心，華盛頓特區(qū)面積約190k㎡,人口50萬。 華盛頓的公共交通由地鐵和BUS構成，其規(guī)劃、建設、運營均由華盛頓大都市區(qū)交通運輸管理局 （WMATA）全權負責。目前，服務范圍已延伸到了相鄰的賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州。 華盛頓地鐵系統(tǒng)由5條線路組成，總長約165.86km，共有86個車站，其中3個站在建。地下段總長80.58公里，47個車站；地面段總長70.44公里，31個車站；高架段長度14.84公里，5個車站。平均日客運量近65萬人次。 華盛頓的公共交通系統(tǒng)建設資金來源于聯(lián)邦、州和當地城市。 聯(lián)邦政府出資占到了65%，地方占35%。 現在聯(lián)邦政府出資占50%,賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州根據線路服務范圍按一定的比例分擔。也有部分個人資金投入地鐵建設，主要是地鐵沿線的受益者。 2002年華盛頓公交系統(tǒng)運行的預算是8.23億美元，其中公交車運行費用占38%，軌道交通運行費用占59%，其他占3%。 預算資金53%來源于運營收入，47%來源于政府補貼。2.5洛杉磯 洛杉磯市為僅次于紐約市的美國第二大市，面積1214平方公里，人口約369萬。 洛杉磯的公交系統(tǒng)由軌道交通和公共汽車構成，軌道交通共有4條線路， 全長約118km，工作日平均運量近20萬乘次。常規(guī)公交分為公交專線（Express bus），快速公交（Rapid bus）和本地公交（Local bus），日平均運量近110萬乘次。洛杉磯大都市區(qū)交通局（LMTA）負責洛杉磯郡的交通規(guī)劃及主要公共交通線路、軌道交通的運營，同時負責洛杉磯郡的城市交通建設資金規(guī)劃、運用和管理。 洛杉磯軌道交通建設資金基本由政府提供，加利福尼亞州政府和洛杉磯市政府各提供50%的建設資金。政府每年按預算給予30%的補貼。 3 結論與建議 城市公共交通系統(tǒng)是指城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）、常規(guī)公交、內河客運等交通方式組成的公共客運交通體系。為解決大城市交通問題，建議：3.1確立“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，加快地鐵工程建設。 北美大城市，都具有較完善的軌道交通系統(tǒng)。相對北美城市而言，國內城市的高密度布局形態(tài)更有利于城市公共交通的發(fā)展。杭州市作為國際風景旅游城市和浙江省省會城市，在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重壓力下，交通問題已經十分突出，僅靠地面常規(guī)公交已不能滿足日益增長的客運交通需求。因此，加快建設軌道交通系統(tǒng)對于支持城市的社會經濟發(fā)展，促進杭州市城市總體規(guī)劃的實現，優(yōu)化城市結構，緩解交通矛盾，樹立公交優(yōu)先地位，實現城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，改善環(huán)境質量都是十分必要的。3.2完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設與營運體系。 多倫多、華盛頓、洛杉磯等城市的公交系統(tǒng)（包括公共汽車和軌道交通）從規(guī)劃、建設到運營管理都統(tǒng)一由一個機構負責。由此避免了各個部門各自為政而產生的權利、利益沖突，保證了規(guī)劃的順利實施，避免了銜接上的矛盾。更重要的是，公交系統(tǒng)一體化有利于從整個公交系統(tǒng)全局出發(fā)，在規(guī)劃、建設、運營、管理方面進行統(tǒng)籌考慮，從而能創(chuàng)造更優(yōu)越的公交環(huán)境去吸引公交客流。在處理軌道交通與公共汽車的銜接、制定一票換乘的票價政策方面，公交系統(tǒng)一體化具有無與倫比的優(yōu)越性。3.3 提倡經濟實用性，重視科技性。 北美城市的軌道交通系統(tǒng)非常經濟實用。在紐約、華盛頓的軌道交通中，地上段占了相當大的比例；溫哥華則全部為高架結構。此外，溫哥華、多倫多、紐約等城市的軌道交通站臺功能十分齊全，自動扶梯、殘疾人電梯、自動售票機等一樣不少，裝飾上卻非常簡潔，軌道交通的建設成本因此可大大節(jié)約。 在我國當前的國情下進行軌道交通系統(tǒng)建設，應注重科技性、經濟性和實用性的有機結合，避免把軌道交通建設搞成“形象工程”。3.4 運用市場經濟手段，多方籌措資金。 北美城市的交通基礎設施建設投入主要由各級政府按比例分擔，但是由于土地的私有化，有些車站建設也體現“誰受益、誰投資”的原則，私人資本也參與投資。公交系統(tǒng)運營費用主要來源于票務收入和政府補貼，此外，還有發(fā)行債券、收取專門利益評估費等收入來源。我國目前的軌道交通建設資金籌措主要依靠政府財政投資和項目借款，投資主體和投資模式頗為單一，收取沿線開發(fā)收益尚不成熟。為獲取足夠的軌道交通建設經費，我們應積極拓寬籌資思路,促進多元投資。除了傳統(tǒng)的政府撥款以外，鼓勵其他創(chuàng)造性建設集資方式的運用，例如，發(fā)行公債、部分線路上市籌資等等，同時著力研究軌道交通建設與沿線土地聯(lián)合開發(fā)的運作機制，為軌道交通早日實現資金良性循環(huán)提供穩(wěn)定的收入來源。3.5 大力發(fā)展快速公交（BRT）系統(tǒng) 城市快速公交具有投資省，見效快、運力大等特點，是軌道交通的有益補充或軌道交通替代工具。華盛頓、洛杉磯等城市正在大力發(fā)展地面快速公交系統(tǒng)，尤其是洛杉磯，已把大力發(fā)展低成本快速公共交通系統(tǒng)列入長期交通發(fā)展規(guī)劃的戰(zhàn)略目標之一。相對軌道交通而言，地面快速公交系統(tǒng)有著建設成本低、建設周期短等優(yōu)勢，運營速度和運量也大于地面常規(guī)公交。然而，國內城市現在尚無地面快速公交的應用實例。目前，杭州市的軌道交通線網規(guī)劃已經完成，軌道交通試驗段也已開工，但建成通車、形成客運骨干網絡尚待時日，而城市的交通矛盾已日趨尖銳。在當前的形式下，盡早開展關于地面快速公交系統(tǒng)的研究和實施顯得尤為必要。 3.6重視公共交通的科學管理。 北美城市非常重視智能交通系統(tǒng)（ITS）的開發(fā)與應用，他們把應用ITS，提高交通管理水平作為解決城市交通問題的一個重要手段。相對北美城市而言，我國的ITS開發(fā)起步較晚，各方面技術尚不成熟。目前，杭州市已被列為全國智能交通示范城市之一，杭州市智能交通體系規(guī)劃已經完成，在交通控制信號，停車誘導系統(tǒng)方面的研究也已展開，但這僅僅是一個開端，我們還需要投入更多的人力物力去進行ITS方面的深化研究。The approach on integration of urban mass transitZhang Yunquan(Hangzhou Metro Co, Hangzhou 310003) Abstract: Based on cases of American and Canadian cities, the systems of urban transit integration are introduced in physical facility , operating routes and fare policy. Some suggestions are made to develop urban public transport systems including metro and LRT in our country, such as : establishing strategy of public transit priority; optimizing integration plans ; integrating institution of construction and operation ; advocating in function, savings and technology; raising funds in various means; focusing on transit management, etc.Keywords: Public transit; metro , LRT, integration章云泉， 杭州市地鐵集團有限公司，博士， 教授級高工，副總經理 聯(lián)系：TEL 0571-87239660； FAX： 0571-87239653； EMAIL：zhang@hzmetro.com
大城市公共交通一體化探索 章云泉 （杭州市地鐵集團有限公司，杭州310003）摘要 以美國、加拿大城市為例，簡要介紹了各城市公交一體化系統(tǒng)的概況，一體化主要表現在車站設施一體化、營運線路一體化和票務政策一體化。提出了我國發(fā)展城市大公交（含地鐵、輕軌等）的設想：確立公交優(yōu)先戰(zhàn)略，加快軌道交通建設；完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設運營體系；提倡經濟實用性，注重科技性；運用市場經濟手段，多方籌措資金；重視交通管理等。關鍵詞： 公共交通 地鐵 輕軌 一體化1 概述 為了貫徹落實國務院辦公廳《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發(fā)[2003]81號）的精神，結合杭州市線網規(guī)劃的修編和建設規(guī)劃的完善工作，以保證杭州市城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。為此，杭州市軌道交通考察團先后對加拿大溫哥華、多倫多，美國紐約、華盛頓、洛杉磯五個城市的軌道交通進行了考察與交流。北美城市在發(fā)達的機動化時代，城市公共交通“以人為本”及建設營運一體化的經驗值得我們學習和借鑒。一體化主要表現在車站設施一體化、營運線路一體化和票務政策一體化。2、北美城市公共交通簡述2.1 溫哥華 溫哥華位于加拿大西岸入口，氣候溫和，是加拿大西部最大的城市，也是加拿大第三大城市，大溫哥華都市區(qū)由二十多個小城市組成,人口約190萬。 溫哥華的公共交通十分便利，其交通體系由輕軌（Skytrain）、公車（BUS）、渡輪等組成，由不列顛哥倫比亞(BC)省授予交通專營權,禁止其它經營者經營交通運輸業(yè)。 溫哥華輕軌全長約29公里， 20個車站，為高架結構。 采用線性電機牽引系統(tǒng)，在90km/h的行車速度下,噪音值最大70分貝；最小轉彎半徑30m時行車速度可達50km/h；最大縱坡可達60‰。 采用小編組、高密度（車輛編組2～4節(jié)）,全自動駕駛,平均日客流量約13萬人次。為吸引客流，非常強調輕軌與BUS的銜接,基本上每個輕軌車站都配有BUS站或設有大型停車場。 溫哥華輕軌沒有昂貴的裝飾，非常簡潔實用。同時，在這個十分注重環(huán)境的國家，高架輕軌并沒有帶給人破壞了城市景觀的感覺，甚至輕軌高架系統(tǒng)穿越高層建筑物的實例, 說明所謂高架影響環(huán)境只是一個觀念問題。高架系統(tǒng)具有建設成本低，施工周期短，管理方便等許多突出的優(yōu)點。2.2、多倫多多倫多是加拿大第一大城市，安大略省的省會，加拿大的經濟、金融、制造業(yè)、商業(yè)和教育中心。大多倫多地區(qū)面積632平方公里，人口約500萬人。多倫多擁有北美第二大公共交通系統(tǒng)，除私人小汽車外，公共交通由多倫多市交通委員會（TTC）負責，政府授予專營權。多倫多市公交系統(tǒng)由地鐵、有軌電車和BUS三個系統(tǒng)構成，市區(qū)有完善的地鐵系統(tǒng)。 多倫多市有2條地鐵線，線路長度約61km，69個車站。采用寬體車（3.134m），6節(jié)編組，高峰小時客流3.2萬人次/小時，日客流量47.3～78.2萬人次。平均日客運量130萬人次, 年客運量在4億左右。輕軌線只有一條，線路長度７ｋｍ，４節(jié)編組。 TTC是多倫多惟一的公交經營者，擁有一個龐大的交通網絡。實行一票貫通的政策 。 多倫多市軌道交通建設資金全部來源于政府，省政府占７５％，市政府出資２５％。TTC每年的運營費用為６億加元， 根據TTC與政府簽定的專營權協(xié)議：年運營費用的６８％靠票務收入，３２％由政府補貼（其中安大略省政府補貼１６％，大多倫多市政府補貼１６％）。專營權協(xié)議的另一方面是調動了TTC的積極性，千方百計地吸引客流，實際的票務收入可達運營費用的８０％左右。2.3 紐約 紐約是美國第一大都市和第一大商港，它不僅是美國的金融中心，也是世界金融中心。紐約面積８２８.８平方公里，市區(qū)人口700多萬，包括郊區(qū)在內的大紐約市人口１８００萬。 紐約市的公共交通由地鐵和BUS構成，由紐約市捷運局統(tǒng)一管理，地鐵與地面公共交通之間銜接合理周到 。如在中央火車站和賓州火車站，乘客不需出站便可直接換乘火車或地鐵。紐約繁華街區(qū)的地鐵車站四通八達的地下步行道系統(tǒng)，很好地解決了人、車分流的問題，縮短了地鐵與公汽的換乘距離，同時將地上活動中心和地下通道連接了起來。 紐約市共擁有30條線路，總長度達432.4km，設有498個車站，分布在全市4個區(qū)，平均站間距868m，每日客運量約400萬人次。 由于建設年代久遠，紐約的大多數地鐵站裝飾都非常普通，站臺層高很低，容易給人以壓抑的感覺。地鐵車站除通到地鐵站臺的手扶鐵欄外，幾乎沒有任何其他裝飾，頭頂就能看到裸露的隧道拱頂和一排排管線。地鐵站的出入口通常都很不起眼，多數設在人行道上，且多為敞口布置，有條件的出入口直接與周邊建筑相結合。紐約地鐵在市中心都是在地下行駛，出了建筑密集地區(qū)，也有部分地上線。紐約地鐵票價實行一票制，并有各種優(yōu)惠措施 。 2.4 華盛頓 華盛頓是美國首都，是美國政治中心，華盛頓特區(qū)面積約190k㎡,人口50萬。 華盛頓的公共交通由地鐵和BUS構成，其規(guī)劃、建設、運營均由華盛頓大都市區(qū)交通運輸管理局 （WMATA）全權負責。目前，服務范圍已延伸到了相鄰的賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州。 華盛頓地鐵系統(tǒng)由5條線路組成，總長約165.86km，共有86個車站，其中3個站在建。地下段總長80.58公里，47個車站；地面段總長70.44公里，31個車站；高架段長度14.84公里，5個車站。平均日客運量近65萬人次。 華盛頓的公共交通系統(tǒng)建設資金來源于聯(lián)邦、州和當地城市。 聯(lián)邦政府出資占到了65%，地方占35%。 現在聯(lián)邦政府出資占50%,賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州根據線路服務范圍按一定的比例分擔。也有部分個人資金投入地鐵建設，主要是地鐵沿線的受益者。 2002年華盛頓公交系統(tǒng)運行的預算是8.23億美元，其中公交車運行費用占38%，軌道交通運行費用占59%，其他占3%。 預算資金53%來源于運營收入，47%來源于政府補貼。2.5洛杉磯 洛杉磯市為僅次于紐約市的美國第二大市，面積1214平方公里，人口約369萬。 洛杉磯的公交系統(tǒng)由軌道交通和公共汽車構成，軌道交通共有4條線路， 全長約118km，工作日平均運量近20萬乘次。常規(guī)公交分為公交專線（Express bus），快速公交（Rapid bus）和本地公交（Local bus），日平均運量近110萬乘次。洛杉磯大都市區(qū)交通局（LMTA）負責洛杉磯郡的交通規(guī)劃及主要公共交通線路、軌道交通的運營，同時負責洛杉磯郡的城市交通建設資金規(guī)劃、運用和管理。 洛杉磯軌道交通建設資金基本由政府提供，加利福尼亞州政府和洛杉磯市政府各提供50%的建設資金。政府每年按預算給予30%的補貼。 3 結論與建議 城市公共交通系統(tǒng)是指城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）、常規(guī)公交、內河客運等交通方式組成的公共客運交通體系。為解決大城市交通問題，建議：3.1確立“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，加快地鐵工程建設。 北美大城市，都具有較完善的軌道交通系統(tǒng)。相對北美城市而言，國內城市的高密度布局形態(tài)更有利于城市公共交通的發(fā)展。杭州市作為國際風景旅游城市和浙江省省會城市，在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重壓力下，交通問題已經十分突出，僅靠地面常規(guī)公交已不能滿足日益增長的客運交通需求。因此，加快建設軌道交通系統(tǒng)對于支持城市的社會經濟發(fā)展，促進杭州市城市總體規(guī)劃的實現，優(yōu)化城市結構，緩解交通矛盾，樹立公交優(yōu)先地位，實現城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，改善環(huán)境質量都是十分必要的。3.2完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設與營運體系。 多倫多、華盛頓、洛杉磯等城市的公交系統(tǒng)（包括公共汽車和軌道交通）從規(guī)劃、建設到運營管理都統(tǒng)一由一個機構負責。由此避免了各個部門各自為政而產生的權利、利益沖突，保證了規(guī)劃的順利實施，避免了銜接上的矛盾。更重要的是，公交系統(tǒng)一體化有利于從整個公交系統(tǒng)全局出發(fā)，在規(guī)劃、建設、運營、管理方面進行統(tǒng)籌考慮，從而能創(chuàng)造更優(yōu)越的公交環(huán)境去吸引公交客流。在處理軌道交通與公共汽車的銜接、制定一票換乘的票價政策方面，公交系統(tǒng)一體化具有無與倫比的優(yōu)越性。3.3 提倡經濟實用性，重視科技性。 北美城市的軌道交通系統(tǒng)非常經濟實用。在紐約、華盛頓的軌道交通中，地上段占了相當大的比例；溫哥華則全部為高架結構。此外，溫哥華、多倫多、紐約等城市的軌道交通站臺功能十分齊全，自動扶梯、殘疾人電梯、自動售票機等一樣不少，裝飾上卻非常簡潔，軌道交通的建設成本因此可大大節(jié)約。 在我國當前的國情下進行軌道交通系統(tǒng)建設，應注重科技性、經濟性和實用性的有機結合，避免把軌道交通建設搞成“形象工程”。3.4 運用市場經濟手段，多方籌措資金。 北美城市的交通基礎設施建設投入主要由各級政府按比例分擔，但是由于土地的私有化，有些車站建設也體現“誰受益、誰投資”的原則，私人資本也參與投資。公交系統(tǒng)運營費用主要來源于票務收入和政府補貼，此外，還有發(fā)行債券、收取專門利益評估費等收入來源。我國目前的軌道交通建設資金籌措主要依靠政府財政投資和項目借款，投資主體和投資模式頗為單一，收取沿線開發(fā)收益尚不成熟。為獲取足夠的軌道交通建設經費，我們應積極拓寬籌資思路,促進多元投資。除了傳統(tǒng)的政府撥款以外，鼓勵其他創(chuàng)造性建設集資方式的運用，例如，發(fā)行公債、部分線路上市籌資等等，同時著力研究軌道交通建設與沿線土地聯(lián)合開發(fā)的運作機制，為軌道交通早日實現資金良性循環(huán)提供穩(wěn)定的收入來源。3.5 大力發(fā)展快速公交（BRT）系統(tǒng) 城市快速公交具有投資省，見效快、運力大等特點，是軌道交通的有益補充或軌道交通替代工具。華盛頓、洛杉磯等城市正在大力發(fā)展地面快速公交系統(tǒng)，尤其是洛杉磯，已把大力發(fā)展低成本快速公共交通系統(tǒng)列入長期交通發(fā)展規(guī)劃的戰(zhàn)略目標之一。相對軌道交通而言，地面快速公交系統(tǒng)有著建設成本低、建設周期短等優(yōu)勢，運營速度和運量也大于地面常規(guī)公交。然而，國內城市現在尚無地面快速公交的應用實例。目前，杭州市的軌道交通線網規(guī)劃已經完成，軌道交通試驗段也已開工，但建成通車、形成客運骨干網絡尚待時日，而城市的交通矛盾已日趨尖銳。在當前的形式下，盡早開展關于地面快速公交系統(tǒng)的研究和實施顯得尤為必要。 3.6重視公共交通的科學管理。 北美城市非常重視智能交通系統(tǒng)（ITS）的開發(fā)與應用，他們把應用ITS，提高交通管理水平作為解決城市交通問題的一個重要手段。相對北美城市而言，我國的ITS開發(fā)起步較晚，各方面技術尚不成熟。目前，杭州市已被列為全國智能交通示范城市之一，杭州市智能交通體系規(guī)劃已經完成，在交通控制信號，停車誘導系統(tǒng)方面的研究也已展開，但這僅僅是一個開端，我們還需要投入更多的人力物力去進行ITS方面的深化研究。The approach on integration of urban mass transitZhang Yunquan(Hangzhou Metro Co, Hangzhou 310003) Abstract: Based on cases of American and Canadian cities, the systems of urban transit integration are introduced in physical facility , operating routes and fare policy. Some suggestions are made to develop urban public transport systems including metro and LRT in our country, such as : establishing strategy of public transit priority; optimizing integration plans ; integrating institution of construction and operation ; advocating in function, savings and technology; raising funds in various means; focusing on transit management, etc.Keywords: Public transit; metro , LRT, integration章云泉， 杭州市地鐵集團有限公司，博士， 教授級高工，副總經理 聯(lián)系：TEL 0571-87239660； FAX： 0571-87239653； EMAIL：zhang@hzmetro.com
