廈門城市軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案研究摘 要 結合廈門火車站至和平碼頭5.3ｋｍ既有鐵路線已經停用以及福廈線引入廈門地區段增建二線后能力有較大富余的實際情況,從降低建設成本以及資金籌措、城市土地利用等角度出發,提出了廈門城市軌道交通1號線線路走向的調整方案,并在此基礎上提出了充分利用既有鐵路資源的四個方案和相應的實施方案建議。關鍵詞 廈門,城市軌道交通,線路走向,既有鐵路利用 根據廈門市城市總體規劃,其城市布局形態將向島外杏林、集美、海滄擴展,呈“多核單中心集團式”結構。未來將形成以廈門島為中心的“一環數片、眾星拱月”的格局(見圖1)。在這一城市化進程中,廈門的城市結構和交通模式將在現狀的基礎上發生從量到質的較大變化,島內外聯系將顯著增長,居民出行次數和出行距離將明顯增加,進出廈門島內外的交通擁擠程度也將進一步加劇,迫切需要加快建設聯系島內外和新老城區間的大容量軌道交通設施。
本文將結合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經停用,以及福廈線引入廈門地區進島鐵路段復線后能力有較大富余的實際情況,針對廈門軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案問題開展專題研究。11號線線路走向方案分析與調整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案[2],由5條軌道交通線路組成,線網規模為181ｋｍ(見圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態,符合廈門市城市綜合交通發展戰略和對外聯系通道的布局。該方案中的軌道交通1號線主要連接海滄、本島、集美與同安區,起終點分別設于海滄和同安,規劃線路總長度54.6ｋｍ;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向,較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:(1)如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用地面線路型式,則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區域分割帶,將使本島東西向之間的聯系狀況進一步惡化。(2)如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用高架線路型式,則一方面將使介于既有鐵路與1號線之間的土地開發利用受到嚴重影響,同時還將嚴重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀,并造成道路周圍的大量動遷。另一方面,根據國內有關城市的軌道交通建設經驗,高架軌道交通建設項目每公里綜合造價將高達3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式,將使工程造價大大提高(每公里綜合造價將高達5～7億元人民幣)。(3)本島東部和杏林北部區域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。(4)由于嘉禾路和廈禾路已經沒有可實施開發的余地,因而難以通過實施沿線開發來籌措建設資金,因此1號線項目的建設資金只能依賴于政府財政資金。(5)如果上述方案的1號線(島內段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時存在,兩者之間的競爭將大大降低城市軌道交通的投資效率。 為此,建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案中的1號線(島內段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見圖2);新的1號線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站,以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷,又為1號線建設資金的籌集找到一條切實可行的渠道。2既有鐵路利用方案研究 廈門地區既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區間全長5.3ｋｍ,目前已經閑置。杏林站———廈門火車站區間全長20ｋｍ,福廈鐵路建成后,該區間將增建二線,主要運行鷹廈線、福廈線客車以及進出島內的小運轉列車,復線后區間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區間只運行福廈線的客車,能力有一定的富余;廈門火車站———前場站———東孚站區間目前已經開行市郊列車。上述既有鐵路區間能力的富余,為開行市郊列車創造了一定的條件[3]。 根據廈門地區既有鐵路狀況及我國鐵路管理體制現狀,并結合廈門市城市發展實際需要,以福廈鐵路建成為背景,提出以下4個既有鐵路利用方案。2.1方案1:開行大站距市郊列車與利用城際列車相結合的方案 該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運營的前提下,利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區間開行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車,中途?？繌B門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時利用城際列車的站位空間來解決部分城市客流需求。 如果鐵路部門能夠根據廈門客流需求情況,在高峰時段適當增開市郊列車,且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在短時期內以極低的成本,部分解決廈門島內外區域之間的通勤交通問題。根據初步測算,該方案在一定條件下的單方向高峰小時、高峰斷面輸送能力可以達到4200～6600人。2.2方案2:開行小站距的市郊列車方案 該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區間閑置線路,開行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間的小站距市郊列車。初步設想沿途設置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。根據鐵道第二勘察設計院的研究成果[4],上述區間的實際運行圖鋪畫的能力可以達到101～107對/天。在開行8對快運貨物列車、11對貨物列車的條件下,全天可以開行84～90對旅客列車。而根據文獻[3]的數據,2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對數分別為31、35、67對。從全天平均來看,至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此,如果鐵路部門在高峰時段的7:00—8:00及17:00—18:00內,以組織開行廈門西站———和平碼頭站區間的市郊列車為主,且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在較長時期內以較低的成本解決廈門島內外區域之間的交通問題。該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:(1)如果高峰小時開行市郊列車8對、10節編組,以每輛車載客300人計,則單方向高峰小時斷面輸送能力可以達到24000人次左右。(2)如果每天開行市郊列車55對、10節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到13萬人次左右。(3)如果能夠保證城際列車等中長途列車在廈門西站———廈門站區間內不越行市郊列車,則從理論上講,在6:00—23:00時段內,該區間的旅客列車追蹤通過能力將可以達到127對。考慮到市郊列車與長途列車之間的銜接需扣除20%的能力,則每天能夠開行旅客列車的對數將達到105對。這樣,010年可實際用于開行市郊列車的能力將達到70對。因此,如果每天開行市郊列車70對、6節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到10.5萬人次左右;而如果每天開行市郊列車70對、10節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到17.5萬人次左右。 但是,根據鐵路部門預測,2015年上述區間既有鐵路的客車需求對數將達到67對,那么,即使按最理想狀況考慮,2015年可實際用于開行市郊列車的能力最多只能達到38對;如果按10節編組、每輛車載客250人計算,則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達到9.5萬人次左右,難以滿足廈門島內外的遠期軌道交通客流量需求。 綜上所述,方案1和方案2將在一定時期內能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內外區域之間的交通問題,但難以從根本上滿足交通需求。另外,方案1和方案2的最小發車間隔均需要8ｍｉｎ左右,此服務水平是難以令人滿意的,因而也將難以很好地促進沿線土地的高密度開發。2.3方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間改建成廈門城市軌道交通1號線,其車站設置的初步設想與方案2相同。 該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準,關鍵問題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長途列車車站不能全部移出廈門島,或者不能取得該區間路權的所有權或使用權,則該方案將難以付諸實施。2.4方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設城市軌道交通方案 該方案利用鷹廈鐵路的路權空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區間及高集、集杏海堤區間的閑置線路建設廈門城市軌道交通1號線。 該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準,其關鍵問題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負面影響不大,因而與上述方案3相比,將容易得到鐵路部門的合作和支持。 上述4個既有鐵路利用方案的簡要特點歸納如表1所示。3既有鐵路利用方案的實施建議 上述方案1～3是基于廈門城市發展現狀和趨勢提出的、且能夠漸漸適應該通道不斷增長的交通需求狀況的系列方案。如果廈門市能夠得到鐵路部門的大力支持,則該系列方案將能夠從根本上解決廈門島內外區域之間交通問題。如果鐵路部門由于客觀原因無法支持方案3,則以方案4代替方案3。 上述系列方案充分利用了既有鐵路的閑置線路、路權、或路權空間走廊,體現了以下幾方面的特點:①降低建設成本;②通過車站建設與周邊土地開發相結合的方式,消除鐵路分割城市的矛盾;③充分發揮和平碼頭鐵路支線的旅游交通線作用;④未來能夠較好地與廈門城市軌道交通系統進行銜接;⑤中、遠期能夠為來往于廈門島內外的居民提供快捷、舒適的公交化城市軌道交通服務;⑥可為城市軌道交通建設提供一條非常有效的資金來源渠道。根據國內外城市軌道交通的發展經驗,上述方案還將開辟聯系廈門島內外的一條快速通道,縮短廈門島內外的時空距離。這樣,不僅可以強化廈門市中心的行政、金融、貿易、服務業等功能,落實廈門城市總體規劃,而且為引導廈門城市總體布局向“眾星拱月”的方向發展以及帶動沿線區域特別是島外沿線地區的土地開發和島外地區的經濟發展、改變沿線土地的利用狀況、促使沿線土地向高收益的土地類型轉變[5]提供強有力的支持。關于方案的實施,提出以下幾點建議:(1)近期優先實施方案1,中期實施方案2,遠期需要在進行充分論證的前提下,根據實際情況實施方案3或方案4。(2)實施城市軌道交通項目建設與沿線區域土地開發的聯動,以擴大城市軌道交通建設項目資金來源的渠道。(3)盡量采用地面線路結構型式,以降低建設成本。根據東京等國外發達城市的軌道交通建設經驗,利用既有鐵路通道建設城市軌道交通線路時應采取“與主要道路立交、與次要道路平交、其他區間原則上采用地面線路結構型式”的建設方針。當次要道路的交通量增加到一定程度時,再實施立體交叉工程,以延緩城市軌道交通建設項目的初期投資壓力。日本東京京王私鐵線項目(東京副中心新宿站—市郊八王子站,全長37.9ｋｍ)就是其中比較典型的一個案例。該線基本上為地面線路型式,然后根據需要分期分批地實施了相關道路的立體交叉工程,但至今仍保留了一定數量的平交道口,且該線高峰時段的列車最小發車間隔仍然可以達到2～4ｍｉｎ,并能夠保證列車運營的安全。(4)考慮到節約車輛初期投資和車輛維修成本等因素,建議方案1和方案2的市郊列車車輛采用城際列車車輛,但車輛內部應進行適當改造(如適當減少座位數量,以增加車輛載客容量;適當增加車門數量,以方便乘客上下車)。建議方案3或方案4的車輛采用國產化的動力分散型電動車組。(5)根據沿線現狀及未來客流分布的實際情況,從“以人為本”的角度出發,做好城市軌道交通車站分布及城市其他交通設施的配套完善工作,以方便居民出行,同時提高城市軌道交通吸引沿線客流的能力和項目的投資效益。(6)為了避免廈門城市軌道交通1號線沿線附近范圍的機場快速道(廈門北站———廈門站區間)成為另一條城市區域的分割帶,同時考慮盡量降低城市快速交通設施建設成本和提高沿線區域土地的利用效率,建議廈門城市軌道交通1號線與機場快速道(廈門北站———廈門站區間)在同一通道內按立體化方式實施共建。同時對原機場快速道沿線的控制用地實施高密度開發。(此共建方案還需詳細論證。)(7)城市軌道交通建設將對廈門市的城市布局和規劃產生積極影響。建議對廈門城市軌道交通1號線的沿線土地利用規劃進行必要的調整和控制。參考文獻1廈門市人民政府.廈門市城市總體規劃修編(2003—2020),討論稿.20042中國城市規劃設計研究院.廈門市城市軌道交通規劃研究(最終報告).20013朱 穎,高豐能.廈門地區利用國鐵開行城市軌道交通及市郊列車的可行性研究.中國鐵路,2003(9):53～564鐵道第二勘測設計院.新建福州至廈門線預可行性研究匯報提綱.20035 張小松,胡志暉,鄭榮洲.城市軌道交通對土地利用的影響分析.城市軌道交通研究,2003(6):24
本文將結合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經停用,以及福廈線引入廈門地區進島鐵路段復線后能力有較大富余的實際情況,針對廈門軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案問題開展專題研究。11號線線路走向方案分析與調整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案[2],由5條軌道交通線路組成,線網規模為181ｋｍ(見圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態,符合廈門市城市綜合交通發展戰略和對外聯系通道的布局。該方案中的軌道交通1號線主要連接海滄、本島、集美與同安區,起終點分別設于海滄和同安,規劃線路總長度54.6ｋｍ;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向,較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:(1)如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用地面線路型式,則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區域分割帶,將使本島東西向之間的聯系狀況進一步惡化。(2)如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用高架線路型式,則一方面將使介于既有鐵路與1號線之間的土地開發利用受到嚴重影響,同時還將嚴重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀,并造成道路周圍的大量動遷。另一方面,根據國內有關城市的軌道交通建設經驗,高架軌道交通建設項目每公里綜合造價將高達3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式,將使工程造價大大提高(每公里綜合造價將高達5～7億元人民幣)。(3)本島東部和杏林北部區域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。(4)由于嘉禾路和廈禾路已經沒有可實施開發的余地,因而難以通過實施沿線開發來籌措建設資金,因此1號線項目的建設資金只能依賴于政府財政資金。(5)如果上述方案的1號線(島內段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時存在,兩者之間的競爭將大大降低城市軌道交通的投資效率。 為此,建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案中的1號線(島內段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見圖2);新的1號線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站,以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷,又為1號線建設資金的籌集找到一條切實可行的渠道。2既有鐵路利用方案研究 廈門地區既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區間全長5.3ｋｍ,目前已經閑置。杏林站———廈門火車站區間全長20ｋｍ,福廈鐵路建成后,該區間將增建二線,主要運行鷹廈線、福廈線客車以及進出島內的小運轉列車,復線后區間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區間只運行福廈線的客車,能力有一定的富余;廈門火車站———前場站———東孚站區間目前已經開行市郊列車。上述既有鐵路區間能力的富余,為開行市郊列車創造了一定的條件[3]。 根據廈門地區既有鐵路狀況及我國鐵路管理體制現狀,并結合廈門市城市發展實際需要,以福廈鐵路建成為背景,提出以下4個既有鐵路利用方案。2.1方案1:開行大站距市郊列車與利用城際列車相結合的方案 該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運營的前提下,利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區間開行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車,中途?？繌B門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時利用城際列車的站位空間來解決部分城市客流需求。 如果鐵路部門能夠根據廈門客流需求情況,在高峰時段適當增開市郊列車,且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在短時期內以極低的成本,部分解決廈門島內外區域之間的通勤交通問題。根據初步測算,該方案在一定條件下的單方向高峰小時、高峰斷面輸送能力可以達到4200～6600人。2.2方案2:開行小站距的市郊列車方案 該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區間閑置線路,開行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間的小站距市郊列車。初步設想沿途設置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。根據鐵道第二勘察設計院的研究成果[4],上述區間的實際運行圖鋪畫的能力可以達到101～107對/天。在開行8對快運貨物列車、11對貨物列車的條件下,全天可以開行84～90對旅客列車。而根據文獻[3]的數據,2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對數分別為31、35、67對。從全天平均來看,至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此,如果鐵路部門在高峰時段的7:00—8:00及17:00—18:00內,以組織開行廈門西站———和平碼頭站區間的市郊列車為主,且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在較長時期內以較低的成本解決廈門島內外區域之間的交通問題。該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:(1)如果高峰小時開行市郊列車8對、10節編組,以每輛車載客300人計,則單方向高峰小時斷面輸送能力可以達到24000人次左右。(2)如果每天開行市郊列車55對、10節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到13萬人次左右。(3)如果能夠保證城際列車等中長途列車在廈門西站———廈門站區間內不越行市郊列車,則從理論上講,在6:00—23:00時段內,該區間的旅客列車追蹤通過能力將可以達到127對。考慮到市郊列車與長途列車之間的銜接需扣除20%的能力,則每天能夠開行旅客列車的對數將達到105對。這樣,010年可實際用于開行市郊列車的能力將達到70對。因此,如果每天開行市郊列車70對、6節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到10.5萬人次左右;而如果每天開行市郊列車70對、10節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到17.5萬人次左右。 但是,根據鐵路部門預測,2015年上述區間既有鐵路的客車需求對數將達到67對,那么,即使按最理想狀況考慮,2015年可實際用于開行市郊列車的能力最多只能達到38對;如果按10節編組、每輛車載客250人計算,則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達到9.5萬人次左右,難以滿足廈門島內外的遠期軌道交通客流量需求。 綜上所述,方案1和方案2將在一定時期內能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內外區域之間的交通問題,但難以從根本上滿足交通需求。另外,方案1和方案2的最小發車間隔均需要8ｍｉｎ左右,此服務水平是難以令人滿意的,因而也將難以很好地促進沿線土地的高密度開發。2.3方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間改建成廈門城市軌道交通1號線,其車站設置的初步設想與方案2相同。 該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準,關鍵問題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長途列車車站不能全部移出廈門島,或者不能取得該區間路權的所有權或使用權,則該方案將難以付諸實施。2.4方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設城市軌道交通方案 該方案利用鷹廈鐵路的路權空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區間及高集、集杏海堤區間的閑置線路建設廈門城市軌道交通1號線。 該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準,其關鍵問題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負面影響不大,因而與上述方案3相比,將容易得到鐵路部門的合作和支持。 上述4個既有鐵路利用方案的簡要特點歸納如表1所示。3既有鐵路利用方案的實施建議 上述方案1～3是基于廈門城市發展現狀和趨勢提出的、且能夠漸漸適應該通道不斷增長的交通需求狀況的系列方案。如果廈門市能夠得到鐵路部門的大力支持,則該系列方案將能夠從根本上解決廈門島內外區域之間交通問題。如果鐵路部門由于客觀原因無法支持方案3,則以方案4代替方案3。 上述系列方案充分利用了既有鐵路的閑置線路、路權、或路權空間走廊,體現了以下幾方面的特點:①降低建設成本;②通過車站建設與周邊土地開發相結合的方式,消除鐵路分割城市的矛盾;③充分發揮和平碼頭鐵路支線的旅游交通線作用;④未來能夠較好地與廈門城市軌道交通系統進行銜接;⑤中、遠期能夠為來往于廈門島內外的居民提供快捷、舒適的公交化城市軌道交通服務;⑥可為城市軌道交通建設提供一條非常有效的資金來源渠道。根據國內外城市軌道交通的發展經驗,上述方案還將開辟聯系廈門島內外的一條快速通道,縮短廈門島內外的時空距離。這樣,不僅可以強化廈門市中心的行政、金融、貿易、服務業等功能,落實廈門城市總體規劃,而且為引導廈門城市總體布局向“眾星拱月”的方向發展以及帶動沿線區域特別是島外沿線地區的土地開發和島外地區的經濟發展、改變沿線土地的利用狀況、促使沿線土地向高收益的土地類型轉變[5]提供強有力的支持。關于方案的實施,提出以下幾點建議:(1)近期優先實施方案1,中期實施方案2,遠期需要在進行充分論證的前提下,根據實際情況實施方案3或方案4。(2)實施城市軌道交通項目建設與沿線區域土地開發的聯動,以擴大城市軌道交通建設項目資金來源的渠道。(3)盡量采用地面線路結構型式,以降低建設成本。根據東京等國外發達城市的軌道交通建設經驗,利用既有鐵路通道建設城市軌道交通線路時應采取“與主要道路立交、與次要道路平交、其他區間原則上采用地面線路結構型式”的建設方針。當次要道路的交通量增加到一定程度時,再實施立體交叉工程,以延緩城市軌道交通建設項目的初期投資壓力。日本東京京王私鐵線項目(東京副中心新宿站—市郊八王子站,全長37.9ｋｍ)就是其中比較典型的一個案例。該線基本上為地面線路型式,然后根據需要分期分批地實施了相關道路的立體交叉工程,但至今仍保留了一定數量的平交道口,且該線高峰時段的列車最小發車間隔仍然可以達到2～4ｍｉｎ,并能夠保證列車運營的安全。(4)考慮到節約車輛初期投資和車輛維修成本等因素,建議方案1和方案2的市郊列車車輛采用城際列車車輛,但車輛內部應進行適當改造(如適當減少座位數量,以增加車輛載客容量;適當增加車門數量,以方便乘客上下車)。建議方案3或方案4的車輛采用國產化的動力分散型電動車組。(5)根據沿線現狀及未來客流分布的實際情況,從“以人為本”的角度出發,做好城市軌道交通車站分布及城市其他交通設施的配套完善工作,以方便居民出行,同時提高城市軌道交通吸引沿線客流的能力和項目的投資效益。(6)為了避免廈門城市軌道交通1號線沿線附近范圍的機場快速道(廈門北站———廈門站區間)成為另一條城市區域的分割帶,同時考慮盡量降低城市快速交通設施建設成本和提高沿線區域土地的利用效率,建議廈門城市軌道交通1號線與機場快速道(廈門北站———廈門站區間)在同一通道內按立體化方式實施共建。同時對原機場快速道沿線的控制用地實施高密度開發。(此共建方案還需詳細論證。)(7)城市軌道交通建設將對廈門市的城市布局和規劃產生積極影響。建議對廈門城市軌道交通1號線的沿線土地利用規劃進行必要的調整和控制。參考文獻1廈門市人民政府.廈門市城市總體規劃修編(2003—2020),討論稿.20042中國城市規劃設計研究院.廈門市城市軌道交通規劃研究(最終報告).20013朱 穎,高豐能.廈門地區利用國鐵開行城市軌道交通及市郊列車的可行性研究.中國鐵路,2003(9):53～564鐵道第二勘測設計院.新建福州至廈門線預可行性研究匯報提綱.20035 張小松,胡志暉,鄭榮洲.城市軌道交通對土地利用的影響分析.城市軌道交通研究,2003(6):24
