城市軌道智能交通系統研究與體系結構設計摘 要 依據ＩＴＳ理論與系統工程思想,在分析城市軌道交通特點的基礎上,提出城市軌道智能交通系統(ＵＭＩＴＳ)的概念,并對ＵＭＩＴＳ的基本構成進行了論述。對ＵＭＩＴＳ體系中綜合監控系統(ＩＳＣＳ)的功能與結構進行了論述,對旅客向導系統(ＰＩＳ)的服務內容與功能重新進行了定義。關鍵詞 新交通系統,城市軌道智能交通系統,綜合監控系統,旅客向導系統 智能交通系統(ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｙｓ ｅｍ,簡稱ＩＴＳ)是最近十幾年提出的新概念。從城市交通系統來看,無論是公共交通,還是非公共交通部分,ＩＴＳ的研究還僅局限在道路交通,對于城市軌道交通鮮有涉及。 從另外角度講,城市軌道交通系統作為先進的公共交通系統(ＡＰＴＳ)組成部分,已被納入ＩＴＳ體系。但由于城市軌道交通的獨特性,城市軌道智能交通系統(ＵｒｂａｎＭａｓｓＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ,簡稱ＵＭＩＴＳ)各組成要素與傳統ＩＴＳ不同,可以將其作為獨立的系統進行研究。ＩＴＳ(主要指道路)所解決的本質問題是:如何將交通高峰時期的車輛有效地分布在道路網中,盡量縮短人們的出行時間[1]。城市軌道智能交通系統的研究對這一本質問題的解決提供了新的思路。即將交通高峰時的部分人流有效地分布在城市軌道交通網中,并間接影響與之相關的城市道路交通網。這意味著,Ｕ ＭＩＴＳ與道路ＩＴＳ相結合,將構成相對完整的城市智能交通系統。對這一本質問題的解決將產生實質性的影響。1城市軌道智能交通系統及其基本構成1.1城市軌道交通系統的特點 廣義的城市軌道交通以軌道運輸方式為主要技術特征,是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的輪軌交通系統,在城市公共客運交通中起骨干作用[2]。 城市軌道交通與地面常規交通方式相比,具有運量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性強、舒適性佳、占地面積少等優點。另外,城市道路擁堵是世界性的通病。道路不可能無限地拓寬、增加,道路ＩＴＳ也不可能從根本上解決交通擁堵。而城市軌道交通的建設,則可有效減少地面交通車輛,是緩減道路擁擠的方法之一。而隨著城市交通中軌道交通客運份額的增大,對其智能化、系統化的研究也就日趨重要。1.2城市軌道智能交通系統的提出 城市軌道交通系統涉及的科技領域相當廣泛,包括通信、電子、計算機、車輛、供電、環控、防災、機電等。應該運用系統工程的理論與方法,將城市軌道交通系統各組成部分有機地集成,使其呈現出各組成要素所沒有的整體功能。 根據城市軌道交通的特點及其所涉及到的不同領域,ＵＭＩＴＳ的基本構成應包括如下內容:先進的通信系統,先進的供電系統,綜合監控系統(ＩＳＣＳ),旅客向導系統(ＰＩＳ),列車自動控制系統(ＡＴＣ),車站設備監控系統(ＥＭＣＳ),防災報警監控系統(ＦＡＳ),自動售檢票系統(ＡＦＣ),管理信息系統(ＭＩＳ)等。其基本構成如圖1所示。
綜上所述,并結合國內外專家對ＩＴＳ的定義,對ＵＭＩＴＳ的定義可歸納如下:在較完善的基礎設施(包括車站、站臺、車輛段和通信等)上,將先進的信息、通信、控制、傳感器和系統綜合等技術有效地集成,并應用于城市軌道交通系統,從而建立起在城市軌道交通范圍內發揮作用的,并能間接影響城市道路運輸系統的實時、準確、高效的運輸系統。2綜合監控系統2.1綜合監控系統的功能2.1.1綜合監控系統功能構成圖 綜合監控系統(ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｕｐｅｒｖｉｓｏｒｙａｎｄＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ,簡稱ＩＳＣＳ)在ＵＭＩＴＳ中的位置類似于ＩＴＳ中的ＡＴＭＳ(先進的交通管理系統),但在具體內容上與ＡＴＭＳ有很大不同。ＩＳＣＳ是以行車指揮與列車運行自動化為核心的復雜大系統,它包括通信的綜合網絡管理系統(ＮＭＳ)、電力監控系統(ＳＣＡＤＡ)、列車自動監控系統(ＡＴＳ)、旅客向導系統(ＰＩＳ)、車站設備監控系統(ＥＭＣＳ)、防災報警監控系統(ＦＡＳ)、自動售檢票系統(ＡＦＣ)、管理信息系統(ＭＩＳ)等。ＩＳＣＳ將先進的信息技術、通信技術、控制技術和系統工程等運用到城市軌道交通中,對各個職能系統的運行管理和綜合監控,從而最大限度地調動軌道交通系統內部各專業、各種設施、各營業線的內在潛力,使之成為完整的有機整體。 國外ＩＳＣＳ的發展已有30多年,但大都局限在對幾種重要職能系統的綜合管理與監控。隨著信息技術的飛速發展,有必要對ＩＳＣＳ的功能進行擴展,將其更好地系統化、智能化。作為構筑ＵＭＩＴＳ體系的核心部分,ＩＳＣＳ的功能結構一方面應考慮Ｕ ＭＩＴＳ與道路ＩＴＳ的銜接,預留與道路ＩＴＳ的接口;另一方面,應符合我國國情和城市軌道交通的發展現狀。據此,ＩＳＣＳ的功能應如圖2所示。2.1.2職能子系統的主要功能 各車站設備通過廣域網將信息實時傳遞給控制中心,各職能系統實時處理這些信息,并根據實際情況對各車站設備實時監控。2.1.3關聯子系統的主要功能 對處理過的信息進行綜合、統計和對比后,將與城軌系統各級管理人員關聯的信息篩選出來,提供給ＭＩＳ;將與旅客關聯密切的信息篩選出來,實時反饋給ＰＩＳ和道路ＩＴＳ中的ＡＴＩＳ,同時將ＡＴＩＳ傳遞來的實時信息反饋給ＰＩＳ。2.1.4匯總子系統的主要功能 將聯機綜合處理后的重要信息定期向上級主管部門匯報,匯總功能也可通過ＭＩＳ來實現。2.2綜合監控系統的體系結構 ＩＳＣＳ應是一種分布式控制系統。系統對于數據通信的要求可分四個層次:信息層、通信層、控制層和設備層。ＩＳＣＳ可采用基于“生產者 消費者(ｐｒｏｄｕｃｔ ｃｏｎｓｕｍｅｒ)”模式的設備網和控制網,以及得到廣泛應用的以太網作為核心框架,滿足系統從現場到互聯網各層次的數據通信要求。2.2.1ＩＳＣＳ體系結構介紹(1)控制中心機房設備:包括數據庫服務器、主服務器、通訊前置機及網絡設備等。數據庫服務器存放所有的數據信息;主服務器負責關聯子系統、職能子系統的信息處理等項工作;通訊前置機負責同ＩＳＣＳ的車站主機、時鐘系統、無線列調系統等通訊并收集數據。(2)控制中心調度設備:在控制中心,可設大型模擬盤(或表示屏)用于宏觀信息的綜合顯示。可設ＡＴＳ監控臺進行列車的集中控制和調度,設ＳＣＡＤＡ監控臺監控各變電所供電系統,設旅客向導監控臺用于旅客向導信息的發布和監控[4]。另外,可為其它系統(如ＦＡＳ、ＥＭＣＳ、ＡＦＣ等)設一個綜合監控臺。ＭＩＳ工作臺除在控制中心設置外,還可根據需要,通過局域網和廣域網分設在各車站、辦公室等各個部門。(3)廣域網通訊設備:控制中心同車站間采用點對點的備份通道,可由路由器構成廣域網。(4)車站設備:在各車站設ＩＳＣＳ車站主機(可設雙機熱備份)。車站基本分為設備集中站、非設備集中站、停車場、車輛段等。車站內有一個統一的局域網,通過智能集線器或其他方式互聯,再使用一些網絡安全設施,將這些系統的監視及控制信息集成到一起發往控制中心,中心級系統再分門別類地進行數據處理。(5)ＵＭＩＴＳ與道路ＩＴＳ的接口:主要是ＰＩＳ與ＡＴＩＳ的信息交換接口,可由廣域網通訊設備來完成。即在控制中心同交管局(ＡＴＩＳ主管部門)間,采用點對點通道,并用路由器構成廣域網;另外,也可通過ＡＤＳＬ等技術完成ＰＩＳ與ＡＴＩＳ間的信息交換。2.2.2ＩＳＣＳ體系結構的優點(1)通道的充分共享:在ＩＳＣＳ中,控制中心和車站間采用了廣域網的連接,而且通道為各類信息共享,各職能子系統不必單獨組網。(2)監控設備和維護設備的共享:在控制中心,無需再為各職能子系統設立單獨的主服務器來綜合處理各類信息。由于實現了信息共享,在控制中心還可實現維護設備的共享,進一步提高設備的利用率。(3)系統可靠性的提高和配置優化:該綜合系統不僅可通過提供綜合服務提高服務質量,同時由于系統設備的綜合使用,系統配置得到優化,系統的可靠性得到提高。例如:數據庫服務器、主服務器、通訊前置機、車站主機的雙套設置、雙局域網、雙廣域網等的采用,可以保證關鍵部位不易失效,系統的可靠性和系統的可用度得以提高[4]。3 旅客向導系統 旅客向導系統(ＰＩＳ)是以“旅客”為中心進行設計與實現的。目前,在我國城市軌道交通中,還沒有建立完善的旅客向導系統,給旅客帶來諸多不便。 ＰＩＳ在ＵＭＩＴＳ體系中的位置,類似于道路ＩＴＳ中的ＡＴＩＳ(先進的交通信息系統)。目前,國內外資料中涉及的ＰＩＳ通常是指站臺導向裝置。本文在借鑒ＡＴＩＳ的同時,對ＰＩＳ的內容進行了擴展。即ＰＩＳ為旅客提供的服務應包括:出行前信息服務、出行中信息服務、站臺導向裝置、個性化信息服務等。ＰＩＳ主要為旅客提供基本的城市軌道交通信息,但如果能與ＡＴＩＳ實現信息共享,對解決城市交通的本質問題將起到重要的輔助作用。3.1行前信息服務 使旅客在出行前通過多種媒體(如網絡、手機、電視、報紙等)在出行起點及時獲取包括軌道交通在內的各種城市交通方式的出行路徑、出行時間等相關信息,為規劃最佳出行提供輔助決策信息服務。3.2出行中信息服務 這部分功能主要通過ＩＳＣＳ中的關聯子系統,將與旅客關系密切的軌道交通信息,實時準確地反饋給ＰＩＳ,使旅客通過視頻、音頻、電子圖文等媒體,在出行途中就能及時了解最新換乘信息、車輛運行狀態信息、調度信息、到站時間、票價以及與目的地相關的一些信息等。這一服務的另一重要功能是交通流信息誘導。通過ＩＳＣＳ中的關聯子系統,將當前道路交通系統中ＡＴＩＳ傳遞過來的信息,反饋給ＰＩＳ,使旅客及時了解與自己出行路徑密切相關的各種道路誘導信息,包括道路狀況信息、氣象信息、交通狀況信息等。其中,交通狀況信息包括交通事件和擁擠程度信息,以及交通流量、車道占有率、車速、行程時間等交通特性,為旅客當前出行決策和路線重新選擇提供信息參考,從而避免盲目換乘造成的時間延誤和交通堵塞。3.3個性化信息服務 通過各種媒體使旅客隨時獲取與出行有關的社會綜合服務及設施的信息。旅客在獲知這些信息后,就能制定或修正自己的出行計劃,從而減少迂回出行和因此造成的延誤[5]。 個性化信息服務還可提供文字、圖像、動畫等形式的商業廣告,并與其他信息網互聯,共享公益服務信息。此外,還可提供與城軌交通有關或無關的電子商務。城軌交通運營公司還可面向公眾開設網上服務社區,接受旅客的各種意見、建議,并及時向社會發布公司有關信息(如各種承諾、投訴處理等)。3.4站臺導向裝置 導向裝置是利用語言、文字、數字和符號,采用聲、光、電等現代技術,在出入口、站臺、列車等乘客經過的地方由廣播、(電子)指示牌、電腦等組成的各種標志與設施所構成。 為引導和組織旅客乘車,從進站處到乘車處的所有過程和通道都應設有不同功能的導向裝置。尤其是在幾條線路交匯的換乘站,以及實行自動售檢票、使用屏蔽門、不設站臺乘務員的車站,導向裝置尤為重要。旅客可以按導向裝置的幫助,順利快捷地完成進站、換乘、出站等程序,減少站臺擁擠和旅客在站臺的停留時間[6]。4結語 從另外一種角度劃分比較常用的交通形式,大體可分為道路、軌道、航空和水路等幾個部分。城市道路與城際公路系統在ＩＴＳ的研究中有較多相似處,但它們與軌道智能交通系統的研究有很大的不同。它們之間的不同之處,正是研究軌道智能交通系統的意義所在。 軌道交通系統的構成比較復雜,除了城市軌道交通外,還包括普通鐵路、電氣化鐵路、準高速、高速鐵路、磁浮鐵路等。電氣化鐵路、準高速、高速鐵路與城市軌道交通有許多相似處,其智能化、信息化、系統化也相對容易實現。但對于大量普通鐵路,要實現智能化、信息化、系統化,就必須進行大規模的改造,而這不是在短時期內能夠完成的。 目前,國內外專家對鐵路智能運輸系統(ＲＩＴＳ)已有較多論著,但對于ＵＭＩＴＳ的研究還鮮有涉足。本文拋磚引玉,希望籍此引起更多人關注。參考文獻1《中國智能運輸系統體系框架》專題組.中國智能運輸系統體系框架.北京:人民交通出版社,20032 孫 章,何宗華,徐金祥.城市軌道交通概論.北京:中國鐵道出版社,20003呂永波,胡天軍,雷 黎.系統工程.北京:北方交通大學出版社,20034顏紅慧.地鐵列車綜合管理系統研究.城市軌道交通研究,2002(1):59～605陸化普.智能運輸系統.北京:人民交通出版社,20026 王 枚.地下鐵道導向系統設計概述.城市軌道交通研究,1999(2):29～30
綜上所述,并結合國內外專家對ＩＴＳ的定義,對ＵＭＩＴＳ的定義可歸納如下:在較完善的基礎設施(包括車站、站臺、車輛段和通信等)上,將先進的信息、通信、控制、傳感器和系統綜合等技術有效地集成,并應用于城市軌道交通系統,從而建立起在城市軌道交通范圍內發揮作用的,并能間接影響城市道路運輸系統的實時、準確、高效的運輸系統。2綜合監控系統2.1綜合監控系統的功能2.1.1綜合監控系統功能構成圖 綜合監控系統(ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｕｐｅｒｖｉｓｏｒｙａｎｄＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ,簡稱ＩＳＣＳ)在ＵＭＩＴＳ中的位置類似于ＩＴＳ中的ＡＴＭＳ(先進的交通管理系統),但在具體內容上與ＡＴＭＳ有很大不同。ＩＳＣＳ是以行車指揮與列車運行自動化為核心的復雜大系統,它包括通信的綜合網絡管理系統(ＮＭＳ)、電力監控系統(ＳＣＡＤＡ)、列車自動監控系統(ＡＴＳ)、旅客向導系統(ＰＩＳ)、車站設備監控系統(ＥＭＣＳ)、防災報警監控系統(ＦＡＳ)、自動售檢票系統(ＡＦＣ)、管理信息系統(ＭＩＳ)等。ＩＳＣＳ將先進的信息技術、通信技術、控制技術和系統工程等運用到城市軌道交通中,對各個職能系統的運行管理和綜合監控,從而最大限度地調動軌道交通系統內部各專業、各種設施、各營業線的內在潛力,使之成為完整的有機整體。 國外ＩＳＣＳ的發展已有30多年,但大都局限在對幾種重要職能系統的綜合管理與監控。隨著信息技術的飛速發展,有必要對ＩＳＣＳ的功能進行擴展,將其更好地系統化、智能化。作為構筑ＵＭＩＴＳ體系的核心部分,ＩＳＣＳ的功能結構一方面應考慮Ｕ ＭＩＴＳ與道路ＩＴＳ的銜接,預留與道路ＩＴＳ的接口;另一方面,應符合我國國情和城市軌道交通的發展現狀。據此,ＩＳＣＳ的功能應如圖2所示。2.1.2職能子系統的主要功能 各車站設備通過廣域網將信息實時傳遞給控制中心,各職能系統實時處理這些信息,并根據實際情況對各車站設備實時監控。2.1.3關聯子系統的主要功能 對處理過的信息進行綜合、統計和對比后,將與城軌系統各級管理人員關聯的信息篩選出來,提供給ＭＩＳ;將與旅客關聯密切的信息篩選出來,實時反饋給ＰＩＳ和道路ＩＴＳ中的ＡＴＩＳ,同時將ＡＴＩＳ傳遞來的實時信息反饋給ＰＩＳ。2.1.4匯總子系統的主要功能 將聯機綜合處理后的重要信息定期向上級主管部門匯報,匯總功能也可通過ＭＩＳ來實現。2.2綜合監控系統的體系結構 ＩＳＣＳ應是一種分布式控制系統。系統對于數據通信的要求可分四個層次:信息層、通信層、控制層和設備層。ＩＳＣＳ可采用基于“生產者 消費者(ｐｒｏｄｕｃｔ ｃｏｎｓｕｍｅｒ)”模式的設備網和控制網,以及得到廣泛應用的以太網作為核心框架,滿足系統從現場到互聯網各層次的數據通信要求。2.2.1ＩＳＣＳ體系結構介紹(1)控制中心機房設備:包括數據庫服務器、主服務器、通訊前置機及網絡設備等。數據庫服務器存放所有的數據信息;主服務器負責關聯子系統、職能子系統的信息處理等項工作;通訊前置機負責同ＩＳＣＳ的車站主機、時鐘系統、無線列調系統等通訊并收集數據。(2)控制中心調度設備:在控制中心,可設大型模擬盤(或表示屏)用于宏觀信息的綜合顯示。可設ＡＴＳ監控臺進行列車的集中控制和調度,設ＳＣＡＤＡ監控臺監控各變電所供電系統,設旅客向導監控臺用于旅客向導信息的發布和監控[4]。另外,可為其它系統(如ＦＡＳ、ＥＭＣＳ、ＡＦＣ等)設一個綜合監控臺。ＭＩＳ工作臺除在控制中心設置外,還可根據需要,通過局域網和廣域網分設在各車站、辦公室等各個部門。(3)廣域網通訊設備:控制中心同車站間采用點對點的備份通道,可由路由器構成廣域網。(4)車站設備:在各車站設ＩＳＣＳ車站主機(可設雙機熱備份)。車站基本分為設備集中站、非設備集中站、停車場、車輛段等。車站內有一個統一的局域網,通過智能集線器或其他方式互聯,再使用一些網絡安全設施,將這些系統的監視及控制信息集成到一起發往控制中心,中心級系統再分門別類地進行數據處理。(5)ＵＭＩＴＳ與道路ＩＴＳ的接口:主要是ＰＩＳ與ＡＴＩＳ的信息交換接口,可由廣域網通訊設備來完成。即在控制中心同交管局(ＡＴＩＳ主管部門)間,采用點對點通道,并用路由器構成廣域網;另外,也可通過ＡＤＳＬ等技術完成ＰＩＳ與ＡＴＩＳ間的信息交換。2.2.2ＩＳＣＳ體系結構的優點(1)通道的充分共享:在ＩＳＣＳ中,控制中心和車站間采用了廣域網的連接,而且通道為各類信息共享,各職能子系統不必單獨組網。(2)監控設備和維護設備的共享:在控制中心,無需再為各職能子系統設立單獨的主服務器來綜合處理各類信息。由于實現了信息共享,在控制中心還可實現維護設備的共享,進一步提高設備的利用率。(3)系統可靠性的提高和配置優化:該綜合系統不僅可通過提供綜合服務提高服務質量,同時由于系統設備的綜合使用,系統配置得到優化,系統的可靠性得到提高。例如:數據庫服務器、主服務器、通訊前置機、車站主機的雙套設置、雙局域網、雙廣域網等的采用,可以保證關鍵部位不易失效,系統的可靠性和系統的可用度得以提高[4]。3 旅客向導系統 旅客向導系統(ＰＩＳ)是以“旅客”為中心進行設計與實現的。目前,在我國城市軌道交通中,還沒有建立完善的旅客向導系統,給旅客帶來諸多不便。 ＰＩＳ在ＵＭＩＴＳ體系中的位置,類似于道路ＩＴＳ中的ＡＴＩＳ(先進的交通信息系統)。目前,國內外資料中涉及的ＰＩＳ通常是指站臺導向裝置。本文在借鑒ＡＴＩＳ的同時,對ＰＩＳ的內容進行了擴展。即ＰＩＳ為旅客提供的服務應包括:出行前信息服務、出行中信息服務、站臺導向裝置、個性化信息服務等。ＰＩＳ主要為旅客提供基本的城市軌道交通信息,但如果能與ＡＴＩＳ實現信息共享,對解決城市交通的本質問題將起到重要的輔助作用。3.1行前信息服務 使旅客在出行前通過多種媒體(如網絡、手機、電視、報紙等)在出行起點及時獲取包括軌道交通在內的各種城市交通方式的出行路徑、出行時間等相關信息,為規劃最佳出行提供輔助決策信息服務。3.2出行中信息服務 這部分功能主要通過ＩＳＣＳ中的關聯子系統,將與旅客關系密切的軌道交通信息,實時準確地反饋給ＰＩＳ,使旅客通過視頻、音頻、電子圖文等媒體,在出行途中就能及時了解最新換乘信息、車輛運行狀態信息、調度信息、到站時間、票價以及與目的地相關的一些信息等。這一服務的另一重要功能是交通流信息誘導。通過ＩＳＣＳ中的關聯子系統,將當前道路交通系統中ＡＴＩＳ傳遞過來的信息,反饋給ＰＩＳ,使旅客及時了解與自己出行路徑密切相關的各種道路誘導信息,包括道路狀況信息、氣象信息、交通狀況信息等。其中,交通狀況信息包括交通事件和擁擠程度信息,以及交通流量、車道占有率、車速、行程時間等交通特性,為旅客當前出行決策和路線重新選擇提供信息參考,從而避免盲目換乘造成的時間延誤和交通堵塞。3.3個性化信息服務 通過各種媒體使旅客隨時獲取與出行有關的社會綜合服務及設施的信息。旅客在獲知這些信息后,就能制定或修正自己的出行計劃,從而減少迂回出行和因此造成的延誤[5]。 個性化信息服務還可提供文字、圖像、動畫等形式的商業廣告,并與其他信息網互聯,共享公益服務信息。此外,還可提供與城軌交通有關或無關的電子商務。城軌交通運營公司還可面向公眾開設網上服務社區,接受旅客的各種意見、建議,并及時向社會發布公司有關信息(如各種承諾、投訴處理等)。3.4站臺導向裝置 導向裝置是利用語言、文字、數字和符號,采用聲、光、電等現代技術,在出入口、站臺、列車等乘客經過的地方由廣播、(電子)指示牌、電腦等組成的各種標志與設施所構成。 為引導和組織旅客乘車,從進站處到乘車處的所有過程和通道都應設有不同功能的導向裝置。尤其是在幾條線路交匯的換乘站,以及實行自動售檢票、使用屏蔽門、不設站臺乘務員的車站,導向裝置尤為重要。旅客可以按導向裝置的幫助,順利快捷地完成進站、換乘、出站等程序,減少站臺擁擠和旅客在站臺的停留時間[6]。4結語 從另外一種角度劃分比較常用的交通形式,大體可分為道路、軌道、航空和水路等幾個部分。城市道路與城際公路系統在ＩＴＳ的研究中有較多相似處,但它們與軌道智能交通系統的研究有很大的不同。它們之間的不同之處,正是研究軌道智能交通系統的意義所在。 軌道交通系統的構成比較復雜,除了城市軌道交通外,還包括普通鐵路、電氣化鐵路、準高速、高速鐵路、磁浮鐵路等。電氣化鐵路、準高速、高速鐵路與城市軌道交通有許多相似處,其智能化、信息化、系統化也相對容易實現。但對于大量普通鐵路,要實現智能化、信息化、系統化,就必須進行大規模的改造,而這不是在短時期內能夠完成的。 目前,國內外專家對鐵路智能運輸系統(ＲＩＴＳ)已有較多論著,但對于ＵＭＩＴＳ的研究還鮮有涉足。本文拋磚引玉,希望籍此引起更多人關注。參考文獻1《中國智能運輸系統體系框架》專題組.中國智能運輸系統體系框架.北京:人民交通出版社,20032 孫 章,何宗華,徐金祥.城市軌道交通概論.北京:中國鐵道出版社,20003呂永波,胡天軍,雷 黎.系統工程.北京:北方交通大學出版社,20034顏紅慧.地鐵列車綜合管理系統研究.城市軌道交通研究,2002(1):59～605陸化普.智能運輸系統.北京:人民交通出版社,20026 王 枚.地下鐵道導向系統設計概述.城市軌道交通研究,1999(2):29～30
