辯證分析城市快速軌道交通TOD功能
劉遷

【作者簡(jiǎn)介】北京城建設(shè)計(jì)院副總工程師、北京中城捷工程咨詢(xún)公司總經(jīng)理
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通、土地發(fā)展、TOD、SOD
【摘要】城市軌道交通建設(shè)對(duì)緩解大城市日益擁擠的交通矛盾，引導(dǎo)城市格局按規(guī)劃意圖發(fā)展，拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)等方面均顯示出不不可替代的突出作用。目前，從國(guó)內(nèi)城市規(guī)劃學(xué)界來(lái)講，人們對(duì)發(fā)展軌道交通的交通改善作用和經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用認(rèn)識(shí)比較深入，但對(duì)軌道交通對(duì)城市格局引導(dǎo)作用（TOD）研究甚少。筆者根據(jù)在國(guó)內(nèi)十幾座城市軌道交通規(guī)劃工作中遇到的問(wèn)題，試圖通過(guò) “把復(fù)雜問(wèn)題簡(jiǎn)單化”的原則，從分析軌道交通方式特點(diǎn)和城市結(jié)構(gòu)發(fā)展規(guī)律入手，辨證分析在不同城市結(jié)構(gòu)中軌道交通TOD功能和一般規(guī)律。
There is little research on the orienting function of urban rail transit to city layout structure, although the importance of urban rail transit on easing increasingly traffic jam and promoting economy development is discussed adequately. In this article, following the principle of simplifying the complexity, the general law of the rail transit oriented development (TOD) on different urban structure was summarized，through dialectical analysis to the specialty of urban rail transit and the development of urban structure, basing on the experience of urban rail transit planning in more than ten domestic city.

一、概述
城市軌道交通作為城市最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，對(duì)城市發(fā)展有三大方面的作用，一是大大提高城市交通供給水平，緩解大城市日益擁擠的交通矛盾；二是引導(dǎo)城市格局按規(guī)劃意圖發(fā)展，尤其是支持大型新區(qū)建設(shè)；三是通過(guò)對(duì)軌道交通的巨大投入，從源頭為城市經(jīng)濟(jì)鏈注入活力，并通過(guò)巨大的社會(huì)效益提高整個(gè)城市的綜合價(jià)值。
近十年來(lái)，城市快速軌道交通的發(fā)展在國(guó)內(nèi)大城市中得到了普遍關(guān)注，先后有接近30個(gè)城市展開(kāi)了軌道交通研究和建設(shè)準(zhǔn)備。其中北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、大連、長(zhǎng)春、武漢已建成或開(kāi)工建設(shè)城市軌道交通。根據(jù)中國(guó)國(guó)際工程咨詢(xún)公司統(tǒng)計(jì)，截止2003年上半年，全國(guó)已經(jīng)建成運(yùn)營(yíng)快軌137公里（不包括試運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路），在建項(xiàng)目16項(xiàng)，線(xiàn)路規(guī)模約400公里，投資規(guī)模約1100億。國(guó)家已批準(zhǔn)立項(xiàng)和地方準(zhǔn)備申請(qǐng)立項(xiàng)的還有21項(xiàng)，線(xiàn)路規(guī)模420公里，投資規(guī)模約1500億。新申請(qǐng)立項(xiàng)準(zhǔn)備建設(shè)的城市還有8個(gè)。這些項(xiàng)目中，既有大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)，也有中運(yùn)量的輕軌系統(tǒng)；既有地下系統(tǒng)也有高架系統(tǒng)；既有傳統(tǒng)鋼輪鋼軌系統(tǒng)，也有跨座式單軌和磁懸浮系統(tǒng)。我國(guó)城市快速軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入迅猛發(fā)展時(shí)期。大規(guī)模的軌道交通建設(shè)，在改變我國(guó)大城市交通出行條件的同時(shí)，也將對(duì)城市結(jié)構(gòu)、規(guī)模、土地利用強(qiáng)度產(chǎn)生巨大的影響。由于我國(guó)大規(guī)模發(fā)展軌道交通歷史并不長(zhǎng)，因此對(duì)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的關(guān)系缺乏全面的經(jīng)驗(yàn)，因此應(yīng)深入研究軌道交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用（TOD），協(xié)調(diào)軌道交通與城市規(guī)劃和建設(shè)的關(guān)系。
目前，從國(guó)內(nèi)城市規(guī)劃學(xué)界來(lái)講，人們對(duì)發(fā)展軌道交通的交通改善作用和經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用認(rèn)識(shí)比較深入，但對(duì)軌道交通對(duì)城市格局引導(dǎo)作用（TOD）研究甚少，甚至是在強(qiáng)調(diào)空泛概念的規(guī)劃下，違背了軌道交通與城市土地發(fā)展之間的規(guī)律，這些問(wèn)題在通過(guò)軌道交通建設(shè)支持新區(qū)發(fā)展時(shí)顯得由為突出。城市軌道交通TOD線(xiàn)路建設(shè)決策的失誤，不但會(huì)影響城市軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，甚至?xí)绊懗鞘型恋匕l(fā)展按規(guī)劃意圖實(shí)現(xiàn)。筆者根據(jù)在國(guó)內(nèi)十幾座城市軌道交通規(guī)劃工作中遇到的問(wèn)題，試圖通過(guò) “把復(fù)雜問(wèn)題簡(jiǎn)單化”的原則，從分析軌道交通方式特點(diǎn)入手，闡明在不同城市結(jié)構(gòu)中軌道交通TOD功能和一般規(guī)律。

二、快速軌道交通方式的基本特點(diǎn)
城市快速軌道交通作為城市綜合交通體系中的一個(gè)組成部分，其自身特點(diǎn)也決定了這種交通方式具有明顯的優(yōu)勢(shì)，但這些優(yōu)勢(shì)也造就了這種方式的局限。
1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵以來(lái)，其根本原因就是地面道路系統(tǒng)受城市空間限制不能無(wú)休止地建設(shè)，最終無(wú)法承擔(dān)交通需求的增長(zhǎng)，因此需要建設(shè)一種擺脫地面空間局限的新交通空間。但是，脫離地面的新交通空間建設(shè)意味著高成本，因此要求這種交通方式必須是集約化、高效率的，比如大運(yùn)量、高速度，優(yōu)越的服務(wù)水平，以提升這種方式的性能價(jià)格比。城市快速軌道交通就是在這種背景下誕生的。
城市快速軌道交通與其他交通方式始終是競(jìng)爭(zhēng)/合作關(guān)系，與城市交通其它方式比較、城市快速軌道交通的交通優(yōu)勢(shì)如下：
l由于采用列車(chē)編組化運(yùn)行，因此運(yùn)量大，單向最高斷面可以達(dá)到5萬(wàn)人/小時(shí)；
l由于運(yùn)行系統(tǒng)封閉獨(dú)立，因此穩(wěn)定、干擾小、速度高，旅行速度可以達(dá)到35公里/小時(shí)以上；
l由于可采用地下和高架敷設(shè)方式，因此占用地面空間小；
l 永久的固定線(xiàn)路，容易形成交通習(xí)慣，并給“城市陌生者”以明確的提示；
l由于采用電能，因此清潔環(huán)保；
l技術(shù)水平高，因此發(fā)展余地大；
但應(yīng)注意的是，軌道交通優(yōu)勢(shì)是相對(duì)的、有條件的。因此對(duì)應(yīng)這些優(yōu)勢(shì)也伴隨著這種方式的局限性：
l大運(yùn)量要求有足夠的客流需求，如果沿線(xiàn)土地容量限制了客流需求規(guī)模，建設(shè)軌道交通并無(wú)意義。
l速度高是相對(duì)于道路擁擠、服務(wù)水平較低（城市中心區(qū)道路高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車(chē)平均旅行速度一般在18公里/小時(shí)以下），一但道路通暢，則軌道交通速度優(yōu)勢(shì)并不明顯。
l不占用地面空間（高架或地下）、封閉的交通系統(tǒng)以及技術(shù)水平高，異味著建設(shè)的高投入。
l與道路分離，同時(shí)高速度、高投入意味著網(wǎng)絡(luò)密度要遠(yuǎn)小于道路網(wǎng)，因此交通可達(dá)性較差。
l集約化高效運(yùn)行，因此是不可自由支配的交通方式，而人們從行為上更趨向于采用可自由支配的交通方式（自行車(chē)、私家車(chē)、摩托車(chē)）
通過(guò)以上分析可以看出，軌道交通的優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)在沿線(xiàn)道路交通供給難以滿(mǎn)足交通需求的時(shí)候。這也可以理解為城市快速軌道交通是城市道路交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，當(dāng)?shù)缆饭┙o足以滿(mǎn)足交通需求時(shí)，軌道交通并無(wú)優(yōu)勢(shì)。
交通相對(duì)優(yōu)勢(shì)，決定了城市快速軌道交通的服務(wù)對(duì)象應(yīng)圍繞在以下幾個(gè)方面：
1．服務(wù)區(qū)位：
1）城市中心區(qū)內(nèi)中長(zhǎng)距離出行
城市中心區(qū)內(nèi)部交通需求巨大，而我國(guó)城市用地條件決定了道路交通供給難以滿(mǎn)足交通需求（道路面積率比歐美國(guó)家平一般水平第1倍，道路網(wǎng)密度低5-10倍）。在道路擁擠，服務(wù)水平較低的條件下，軌道交通大運(yùn)量、快速度優(yōu)勢(shì)得到體現(xiàn)。尤其是對(duì)城市中心區(qū)內(nèi)中長(zhǎng)距離出行有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
2）大型外圍組團(tuán)和城市中心區(qū)之間的聯(lián)系
在道路服務(wù)水平較高時(shí)，軌道交通速度優(yōu)勢(shì)將喪失，大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)也無(wú)用武之地。因此，當(dāng)考慮連接中心區(qū)和外圍組團(tuán)時(shí)，建設(shè)快軌的先決條件是外圍組團(tuán)規(guī)模必須足夠大，而且與中心區(qū)聯(lián)系足夠緊密，這樣才能產(chǎn)生足夠的客流需求。當(dāng)客流需求足夠大時(shí)，與之聯(lián)系的道路服務(wù)水平才能降低，軌道交通相對(duì)的高速優(yōu)勢(shì)和大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)才能發(fā)揮。。
2．出行目的和特征
1）出行距離
由于網(wǎng)絡(luò)密度低、站點(diǎn)分布稀疏和到乘時(shí)間長(zhǎng)，軌道交通在交通可達(dá)性方面不如步行、自行車(chē)、和常規(guī)公交，根據(jù)莫斯科的多年統(tǒng)計(jì)，軌道交通競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在6公里以上出行。我國(guó)由于道路密度低、土地利用強(qiáng)度高，軌道交通競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)一般在5公里以上出行。
2）出行目的和時(shí)間
由于具備大運(yùn)量、相對(duì)高速度和準(zhǔn)點(diǎn)的特點(diǎn)，軌道交通在交通高峰時(shí)段優(yōu)勢(shì)更為明顯，服務(wù)人群以勞動(dòng)、上下學(xué)出行為主，同時(shí)對(duì)上班后的商務(wù)出行，以及文化體育場(chǎng)所的大規(guī)模突發(fā)客流也有較大吸引力。但對(duì)高峰時(shí)段后的生活出行吸引力并不強(qiáng)。此外，如天氣、災(zāi)害等因素造成的地面交通困難時(shí)，軌道交通將支撐城市客運(yùn)的主體
3）服務(wù)人群特征
軌道交通對(duì)以下人群具有明顯優(yōu)勢(shì)的吸引力：
l常住人口勞動(dòng)出行是使用軌道交通最大人群
l由于線(xiàn)路固定并具有明確的地圖指示，對(duì)流動(dòng)人口也是使用軌道交通的主要人群。
l由于不能提供個(gè)性化服務(wù)，軌道交通是大眾化（貧民化）的交通方式
l有準(zhǔn)確時(shí)間限制的出行
l大型文化、體育活動(dòng)的爆發(fā)式出行。

三、城市快速軌道交通的TOD功能
1．軌道交通引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)發(fā)展的原理
軌道交通引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)發(fā)展的原理就是通過(guò)大幅度提高交通供給，引導(dǎo)周遍土地高強(qiáng)度利用。一般整個(gè)過(guò)程分四個(gè)階段：團(tuán)狀開(kāi)發(fā)，波浪狀開(kāi)發(fā)、帶狀開(kāi)發(fā)，面狀開(kāi)發(fā)

圖1 軌道交通對(duì)沿線(xiàn)土地發(fā)展影響范圍一般規(guī)律圖

軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中的線(xiàn)路按照功能可分為兩個(gè)類(lèi)型：
l客流追隨型（SOD）：解決目前交通緊迫問(wèn)題，符合現(xiàn)狀最大客流。
l規(guī)劃引導(dǎo)型(TOD)：目前客流不大，但可以引導(dǎo)土地發(fā)展導(dǎo)向，支持新區(qū)建設(shè)。
從目前國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域似乎有一種輿論潮流，似乎認(rèn)為客流追隨型線(xiàn)路是短視的，只有修建建設(shè)規(guī)劃引導(dǎo)型線(xiàn)路才是科學(xué)的。但從國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)看，線(xiàn)路建設(shè)客流效益的時(shí)效性是非常突出的，尤其是初期效益對(duì)各城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有決定性的意義，而獲得良好初期效益的關(guān)鍵就是近期客流水平。從這點(diǎn)看，規(guī)劃引導(dǎo)型線(xiàn)路建設(shè)意味著更大的風(fēng)險(xiǎn)。從科學(xué)的角度看，線(xiàn)網(wǎng)中兩類(lèi)線(xiàn)路均不可偏廢，從線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃角度看，應(yīng)力求使各線(xiàn)路同時(shí)具備客流追隨和規(guī)劃引導(dǎo)功能，這樣在建成運(yùn)營(yíng)后，可同時(shí)發(fā)揮緩解現(xiàn)狀交通壓力和引導(dǎo)城市新區(qū)發(fā)展的雙重作用。

2．大城市發(fā)展形態(tài)模式
大城市在發(fā)展過(guò)程中一般表現(xiàn)呈現(xiàn)四種形態(tài)擴(kuò)展模式
l同心圓圈層城市形態(tài)：具備一個(gè)強(qiáng)大的中心區(qū)，在其之外按距離中心遠(yuǎn)近土地利用強(qiáng)度逐步遞減，比如北京、天津等。這類(lèi)城市的土地供給制度往往受到嚴(yán)格限制，保持著單一強(qiáng)大的城市中心，城市比度較高，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較高。這種城市結(jié)構(gòu)一般說(shuō)來(lái)是經(jīng)濟(jì)高效的，但當(dāng)規(guī)模突破一定程度，城市運(yùn)行的效率將隨規(guī)模的擴(kuò)大而降低。
l普遍郊區(qū)化城市形態(tài)：需要足夠的無(wú)限制的土地供給，形成多個(gè)城市中心較均勻地分布在都市區(qū)內(nèi)，城市密度低，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)行成本巨大。
l分散組團(tuán)城市形態(tài)：用若干個(gè)相對(duì)獨(dú)立的組團(tuán)將大城市劃分，這需要較強(qiáng)的政策控制或自然隔斷，并以較大的基礎(chǔ)設(shè)施投資換來(lái)良好的城市環(huán)境和均衡發(fā)展。
l中心城/衛(wèi)星城城市形態(tài)：在大城市郊區(qū)建設(shè)若干一定規(guī)模的衛(wèi)星城以分散大城市中心的人口和就業(yè)，這種政策需要很強(qiáng)的控制和引導(dǎo)政策以及巨大的投資。
一般認(rèn)為，這4種模式中后兩種是理想和合理的，但我國(guó)除個(gè)別新興城市（如深圳）和自然分隔條件的城市（重慶）之外，成功的經(jīng)驗(yàn)極少。這主要是：
l我國(guó)經(jīng)濟(jì)總體水平較低，基礎(chǔ)設(shè)施投資能力不足。
l人口就業(yè)需求巨大
l有限的土地資源和從緊的土地供給政策
l中國(guó)人文特征的聚集傾向
因此幾乎所有大城市都采用了同心圓圈層城市形態(tài)發(fā)展，這是綜合條件下必然的結(jié)果和經(jīng)濟(jì)合理的選擇，而并非人們普遍認(rèn)為的是規(guī)劃理念錯(cuò)誤導(dǎo)致的。
隨著近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，大城市改變舊有發(fā)展模式，追求更富持續(xù)發(fā)展能力的新城市發(fā)展模式，這種要求變得強(qiáng)烈而可行。主要原因是：
l大量圈層發(fā)展城市規(guī)模過(guò)大，并伴隨內(nèi)部土地高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，引發(fā)交通、環(huán)境、發(fā)展空間等等一系列城市病癥。
l經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)使基礎(chǔ)設(shè)施投資和運(yùn)行能力得到巨大提升，個(gè)人財(cái)富的增加使人們對(duì)環(huán)境提出了高標(biāo)準(zhǔn)
l機(jī)動(dòng)化引發(fā)時(shí)空距離觀念的變化
l認(rèn)識(shí)到構(gòu)建新城市形態(tài)發(fā)展模式的兩個(gè)根本條件——經(jīng)濟(jì)允許和交通引導(dǎo)。

3．軌道交通對(duì)不同城市形態(tài)的發(fā)展影響
1）同心圓圈層城市：
從交通角度講，由于圈層城市土地利用密度高、功能布局布局就近，因此交通周轉(zhuǎn)量小，效率較高。但是當(dāng)密度和規(guī)模提高到相當(dāng)程度后，有限的道路資源則難以承擔(dān)密集的交通需求。這是我國(guó)多數(shù)特大城市如北京、上海、天津、成都的交通問(wèn)題的根源之一。軌道交通在特大圈層城市中可以充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)：
l密集的土地利用和強(qiáng)大的客流需求，使軌道大運(yùn)量的特點(diǎn)得以充分發(fā)揮并部分抵消了昂貴的運(yùn)輸成本；
l緊張的道路空間更增加了對(duì)不占用地面空間的軌道交通方式的依賴(lài)，巨大的城市規(guī)模和擁擠的道路交通，使大量的中長(zhǎng)距離出行更傾向采用軌道交通。
但是應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，由于中遠(yuǎn)距離出行量小，因此軌道交通在這些城市發(fā)揮作用的能力大大降低。這也就是說(shuō)，單從交通角度講等中小規(guī)模的圈層城市是不需要軌道交通的。
另一方面，不當(dāng)?shù)囊?guī)劃也可能造成城市發(fā)展的惡性循環(huán)：由于軌道交通大大提高了交通供給水平，反而會(huì)刺激土地的更高強(qiáng)度的利用，從而誘發(fā)大量交通需求的增長(zhǎng)，這對(duì)大型圈層城市發(fā)展將產(chǎn)生相當(dāng)大的負(fù)面影響。比如某城市為保護(hù)中心區(qū)老城，提出將老城土地使用強(qiáng)度、人口、就業(yè)降低一半的目標(biāo)，但在老城內(nèi)部卻規(guī)劃了1.77公里/平方公里的高密度軌道交通網(wǎng)，期客運(yùn)能力與規(guī)劃道路網(wǎng)總能力大體相等。這樣大幅度提高老城交通供給水平，其內(nèi)部的人口規(guī)模和土地利用強(qiáng)度肯定會(huì)被大幅度提高，這于規(guī)劃意圖是相違背的。
2）普遍郊區(qū)化城市形態(tài)
盡管出行距離長(zhǎng)，交通周轉(zhuǎn)量大，但由于普遍郊區(qū)化城市土地利用強(qiáng)度較低，不能形成集中的高強(qiáng)度客流需求，軌道交通集約化大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)不能發(fā)揮。同時(shí)，這種城市形態(tài)下道路空間一般比較充分，為私人機(jī)動(dòng)化交通方式的利用提供了良好條件。另外，分散的城市布局使軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度低、交通可達(dá)性差的劣勢(shì)顯得尤其明顯。因此在普遍郊區(qū)化結(jié)構(gòu)城市建設(shè)快速軌道交通要十分慎重。當(dāng)然，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，從我國(guó)各大城市的土地資源和人口規(guī)模來(lái)看，出現(xiàn)普遍郊區(qū)化形態(tài)城市的可能性很小。
3）分散組團(tuán)城市和中心城/衛(wèi)星城結(jié)構(gòu)城市
一般認(rèn)為這兩種城市結(jié)構(gòu)是比較合理的，這也是我國(guó)大部分特大城市努力發(fā)展的理想結(jié)構(gòu)方向，但形成這種城市結(jié)構(gòu)難度較大，一般應(yīng)具備以下條件：
l嚴(yán)格的規(guī)劃控制措施或自然分割（山地、河流、湖泊）形成組團(tuán)間隔斷區(qū)域
l在城市中心與外圍組團(tuán)間建立足夠的交通聯(lián)系，使外圍組團(tuán)獲得強(qiáng)大的發(fā)展支撐
l一定程度的私人機(jī)動(dòng)化發(fā)展水平和較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平
而且，這兩個(gè)類(lèi)型的城市結(jié)構(gòu)有向圈層城市演變的自然趨勢(shì)，因?yàn)槿映鞘邪l(fā)展模式比較經(jīng)濟(jì)，而組團(tuán)城市形成和維持需要較高的成本。因此軌道交通可以利用自身優(yōu)勢(shì)引導(dǎo)和支撐分散組團(tuán)或中心/衛(wèi)星城城市結(jié)構(gòu)，控制其向圈層城市演變（俗稱(chēng)“攤大餅）。
其原理是通過(guò)軌道交通與高等級(jí)道路構(gòu)成復(fù)合交通走廊，為中心城和外圍組團(tuán)之間建立多方式、不同服務(wù)目標(biāo)和服務(wù)水平、全天候、多行為的復(fù)合交通走廊。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)，道路交通本身就可以滿(mǎn)足復(fù)合交通走廊的一般要求，但是在交通需求很大時(shí)，道路系統(tǒng)則無(wú)法承擔(dān)，此時(shí)就需要軌道交通的支持。
因此軌道交通對(duì)分散組團(tuán)作用發(fā)揮的前提是：
l聯(lián)系中心區(qū)與外圍組團(tuán)，且組團(tuán)規(guī)模足夠大，最終發(fā)展可以產(chǎn)生足夠發(fā)揮軌道交通優(yōu)勢(shì)的客流需求。
l需要道路系統(tǒng)的協(xié)同配合滿(mǎn)足出行隨意性要求和多樣性選擇，不能獨(dú)立支撐。
l在組團(tuán)間分隔地帶不能設(shè)站，避免誘導(dǎo)城市分隔帶開(kāi)發(fā)。
四、結(jié)論觀點(diǎn)。
1．如何判斷哪些新區(qū)發(fā)展需要建設(shè)軌道交通？
在進(jìn)行分散組團(tuán)城市的軌道交通規(guī)劃時(shí)，最難把握的兩個(gè)問(wèn)題是：
l如何判斷外圍組團(tuán)的的規(guī)模是否足夠大到需要建立與中心區(qū)的軌道交通聯(lián)系？
l外圍組團(tuán)之間是否需要軌道交通聯(lián)系？
解決以上問(wèn)題的思路是：
l以定量分析為主，建立科學(xué)的交通預(yù)測(cè)模型。
l對(duì)新區(qū)的遠(yuǎn)景發(fā)展容量進(jìn)行客觀科學(xué)的研究，首先判斷是否需要建設(shè)軌道交通和建設(shè)多少軌道交通。
l從綜合交通角度進(jìn)行分析，科學(xué)分析不同交通方式在不同區(qū)位的優(yōu)劣，進(jìn)而確定軌道交通的功能定位。
l從城市結(jié)構(gòu)發(fā)展角度分析，不同的結(jié)構(gòu)應(yīng)選擇不同的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)。

2．如何判斷新區(qū)發(fā)展需要何時(shí)建設(shè)軌道交通？
目前國(guó)內(nèi)在發(fā)揮軌道交通TOD 功能方面最明顯的誤區(qū)就是只要城市出現(xiàn)大型新區(qū)建設(shè)項(xiàng)目，立刻就要求建設(shè)軌道交通進(jìn)行支持。其實(shí)，判斷新區(qū)發(fā)展需要何時(shí)建設(shè)軌道交通是致關(guān)重要的。一般來(lái)講，判斷軌道交通TOD線(xiàn)路建設(shè)時(shí)機(jī)應(yīng)主要研究以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：
l新區(qū)內(nèi)各建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度
l城市綜合環(huán)境影響下，新區(qū)的土地價(jià)值變化速度以及吸引力變化規(guī)律
l軌道交通沿線(xiàn)道路建設(shè)情況和交通服務(wù)水平變化規(guī)律
l軌道交通運(yùn)營(yíng)體制和經(jīng)營(yíng)體制，以及在一定時(shí)間內(nèi)企業(yè)的財(cái)務(wù)盈虧分析和城市財(cái)力的承受能力。
在以上四個(gè)方面的研究中，“新區(qū)內(nèi)各建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度”和“與軌道交通平行的道路建設(shè)情況和交通服務(wù)水平變化規(guī)律”這兩方面的研究是最重要的。
一方面，軌道交通建設(shè)應(yīng)與新區(qū)內(nèi)各建設(shè)項(xiàng)目事實(shí)進(jìn)度一致，作到新區(qū)基本形成目標(biāo)規(guī)模時(shí)軌道交通建成運(yùn)營(yíng)。建設(shè)過(guò)早將形成巨大的浪費(fèi)和運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)，影響軌道交通可持續(xù)發(fā)展。
另一方面，由于軌道交通與道路交通競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)劣的可變性，在建設(shè)軌道交通TOD線(xiàn)路時(shí)，必須研究平行的道路建設(shè)情況和交通服務(wù)水平變化規(guī)律。只有道路交通不能滿(mǎn)足交通需求，并造成道路服務(wù)水平迅速下降時(shí)，軌道交通建成運(yùn)營(yíng)才能發(fā)揮作用。同時(shí)，判斷平行的道路交通服務(wù)水平變化規(guī)律還可以幫助決策者分析“交通因素是否是新區(qū)建設(shè)發(fā)展的制約因素？”，如果不是，建設(shè)軌道交通也不能對(duì)新區(qū)建設(shè)產(chǎn)生根本性的支持作用。

3．城市中心區(qū)建設(shè)軌道交通也要慎重
目前比較流行的觀點(diǎn)是：只要條件允許，應(yīng)在城市中心區(qū)盡量多建軌道交通。其實(shí)，在中心區(qū)建設(shè)多少軌道交通，也應(yīng)根據(jù)中心區(qū)土地發(fā)展意圖來(lái)確定。如果確定中心區(qū)要以高密度發(fā)展（如紐約曼哈頓區(qū)），那么軌道交通就要多建。但我國(guó)大多城市的中心區(qū)都是希望適度降低目前的土地使用強(qiáng)度，因此軌道交通建設(shè)就要適度，把交通需求和交通供給維持在與土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度相匹配的程度。有一種觀點(diǎn)認(rèn)為在中心區(qū)建設(shè)軌道交通可以降低道路交通壓力，根據(jù)當(dāng)斯定律（一般情況下交通供給早晚會(huì)被交通需求填滿(mǎn)）判斷這是不可能的，誘發(fā)的新交通需求會(huì)很快填補(bǔ)道路空間的余量。

4．SOD和TOD 功能能并重
軌道交通無(wú)論是SOD還是TOD類(lèi)型，最終效益的體現(xiàn)都表現(xiàn)在客流效益，也就是說(shuō)，這兩類(lèi)線(xiàn)路的差異只是獲得客流效益的時(shí)機(jī)有遠(yuǎn)近之分，其最終目的是殊途同歸。因此根據(jù)交通需求分析，線(xiàn)網(wǎng)中兩類(lèi)線(xiàn)路均不可偏廢，從線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃角度看，應(yīng)通過(guò)運(yùn)營(yíng)調(diào)節(jié)，力求使各線(xiàn)路同時(shí)具備客流追隨和規(guī)劃引導(dǎo)功能。

5．軌道交通TOD 功能的總結(jié)
l軌道交通只具備相對(duì)優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮這些優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵是客流需求，大規(guī)模客流需求是建設(shè)軌道交通的基礎(chǔ)，這種需求可以來(lái)源于現(xiàn)在，也可以來(lái)源于未來(lái)
l發(fā)展新區(qū)關(guān)鍵要通過(guò)建設(shè)軌道交通，與道路交通一起構(gòu)建復(fù)合交通走廊，與城市中心區(qū)建立便捷的聯(lián)系，使新區(qū)發(fā)展獲得中心區(qū)支撐。
l軌道交通TOD原理是引導(dǎo)沿線(xiàn)土地高密度帶狀發(fā)展，因此其TOD功能是一把雙刃劍，不同的線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)會(huì)引起不同的城市格局發(fā)展，這種格局可能是城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，也可能是不良格局的擴(kuò)張。
l軌道交通TOD作用發(fā)揮的關(guān)鍵是確定建設(shè)時(shí)機(jī)。建設(shè)過(guò)早將形成巨大的浪費(fèi)和運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)，建設(shè)過(guò)晚也會(huì)影響沿線(xiàn)土地發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：
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2.李曉江、于立 《城市土地利用——交通模式演變：規(guī)劃與發(fā)展實(shí)踐》：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。
3．劉遷《國(guó)內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目前期研究的發(fā)展》——《地鐵與輕軌》2003-2
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