基于GIS的城市軌道交通與土地復合利用研究———以南京為例【摘要】在分析南京市軌道交通建設發展背景和特點的基礎上,利用ＧＩＳ方法提取南京軌道交通1號線沿線2000ｍ效應場內的居住用地、公共設施用地、工業用地,特別是商業金融業用地信息,并基于廊道效應理論對2002年上述用地進行了綜合比較,進而探討南京市軌道交通建設對城市土地利用空間分異的潛在影響,旨在從空間角度研究軌道交通線路與沿線土地利用的相互關系。【關鍵詞】軌道交通;土地利用;廊道效應;南京市1 引言 面對我國大城市的擴散和都市區的形成,快速交通系統建設是實現有控制發展的有效手段[1],軌道交通的大規模建設必將對城市土地利用產生深刻影響。南京市提出要在2010年建成“十字放射”形的軌道交通骨架,在新街口交匯,向河西新城區貫通,并向東山、仙林和江北三個新市區延伸。到達江寧的軌道交通1號線南延工程將爭取在2010年前付諸實施。2010年至2020年,南京將全面推進以軌道交通為骨干的公交優先發展戰略,建設形成“井字放射”形軌道交通網。南京軌道交通1號線將形成南京主城區中軸線的快速軌道交通走廊,線路貫穿南京主城區的中心腹地,把城市中心區商業、金融、文化、綜合服務等繁華區及對外交通出口等客流集散點連接起來,同時連接南北兩個工業區,是南京南北線客流走廊的骨干交通線。 本文以南京市軌道交通建設為例,選取南京軌道交通1號線作為研究對象,旨在從空間角度研究軌道交通1號線沿線土地利用的空間分異情況,以求得更為合理的城市土地利用模式打破傳統的功能分區結構,使線路走向與城市發展方向相結合,軌道交通建設與高強度土地開發相結合,以利用發展軌道交通的機遇,引導大城市空間的合理發展。2數據來源與研究方法2.1數據來源 依據建設部城市用地分類標準[2],參考南京市實地調查成果,利用2002年土地利用圖、2002年修整的南京市總體規劃圖、美國Ｌａｎｄｓａｔ7地球資源衛星ＥＴＭ數據(2001年)、2002年江蘇省南京市城市建設用地遙感分析數據、南京市社會經濟統計數據。選取2002年的土地利用狀況是因為其基本代表了軌道交通1號線建設中土地利用變化情況,能較好地體現軌道交通建設與土地復合利用的情況。2.2 研究方法2.2 1 軌道交通的廊道效應 1990年代杰夫等人在對美國俄州大都市空間擴展分析時提出了城市廊道效應的概念[3];宗躍光(1998)把城市廊道分為人工廊道和自然廊道,并指出廊道效應是指交通廊道產生的各種自然、經濟、社會綜合效應,由此決定了影響交通用地價值的類型和強度;而且廊道效益由中心向外逐步衰減,遵循距離衰減率[4]。周俊、徐建剛(2002)以上海市軌道交通明珠線為例對軌道交通的廊道效應與城市土地利用進行了分析[5]。 Ｆｏｒｍａｎ(2000),宗躍光①等人研究了交通廊道影響區的范圍,認為交通廊道周圍的因子受影響區是由各種規則型和不規則型區域共同組成的。穿越型(Ａ)、分離型(Ｂ)和偏離型(Ｃ)3種映射關系(見圖1),利用映射區與交通廊道的空間關系來研究交通對城市用地斑塊的影響,交通廊道用地沒有被映射到的部分應該視為與農業用地價值相同[6]。
2.2 2 土地利用信息提取方法 本文利用廊道效應原理,基于緩沖區分析和空間疊置分析提取了南京市軌道交通1號線兩側的土地利用信息。 緩沖區分析是ＧＩＳ空間分析的基本方法,即通過空間中的某一對象影響范圍波及到周邊一定距離范圍內的區域,通過給定的寬度值劃出這個影響區域,再統計區域內的一定特征。空間疊置是指兩個地圖數據庫直接的復合關系分析,整個過程表現為對應空間上以一幅地圖的多邊形為工具對另一幅地圖上的多邊形實施裁剪工具的地圖多邊形屬性的全部內容。 利用上述數據提取了南京市中心城區2002年的土地利用數據,具體方法如下:利用Ｍａｐｉｎｆｏ的編輯功能,參考南京市軌道交通線網規劃圖,在解譯出的2002年土地利用圖上標出軌道交通1號線以及所有軌道交通站點。研究表明:軌道交通站點地區的土地利用情況受到軌道交通線的影響最大[7]。因此以軌道交通站點為圓心,做500ｍ的緩沖圓,可以發現,各個站點的吸引圈基本連成一片,500ｍ以上的吸引圈已連綿成帶狀。因此以1號線為中心線,分別以500ｍ(相當于步行換乘吸引圖)、1000ｍ、1500ｍ、2000ｍ(自行車換乘吸引圖)為半徑建立緩沖區,通過各緩沖區之間的分割,得出0-500ｍ、500-1000ｍ、1000-1500ｍ、1500-2000ｍ四個具有共同中心、寬度為500ｍ的帶形區域。 將以上矢量數據轉為Ａｒｃｉｎｆｏ8 3的ｃｏｖｅｒａｇｅ格式,在Ａｒｃｉｎｆｏ8 3環境下利用外掛的空間分析模塊(ＳｐａTIAｌＡｎａｌｙｓｔ)的疊加分析(Ｏｖｅｒｌａｙ)功能進行疊置運算,得出各緩沖帶內各種土地利用類型的面積,進而求得其在相應緩沖帶內的面積比重,通過對各環帶數據的對比分析得出研究結論。3南京城市軌道交通建設與土地復合利用3.1 廊道效應影響下的主要功能用地空間分異 在研究軌道交通1號線沿線土地利用的空間分異時,選取居住用地、公共設施用地、工業用地、商業金融業用地等4種主要的城市用地類型進行統計分析,尤其對公共設施用地中的商業金融業用地進行深入分析,原因是以上用地分別代表了城市的居住和產業功能,因此它們可被稱為城市的主要“功能用地”[8]。對上海、廣州等地的分析表明:軌道交通沿線土地利用的空間分異,軌道交通對城市公共設施用地和居住用地的吸引最明顯,并且隨著距離增大有逐步衰減的趨勢,軌道交通對工業用地有明顯的排斥作用[5,7]。按照上述的數據提取路線,得到了軌道交通1號線兩側不同規模的效應場內土地利用空間分異的情況(表1、圖2)。3.1 1 居住用地 就整個軌道交通沿線的土地利用變化情況來說,軌道交通對城市居住用地的吸引最明顯,2002年,居住用地表現出明顯的廊道效應,從軌道交通線向兩側其用地比例逐漸減少。內圈層的居住用地比重達22 90%,500-1000ｍ、1000-1500ｍ和1500-2000ｍ效應場內居住用地比重分別降為20 08%、19 84%、17 45%。軌道交通1號線經過人口密集的主城區,在規劃的遠期隨著沿線可達性的提高以及公交與軌道交通站口換乘樞紐的完善,軌道交通線可以有效疏解舊城人口。3.1 2 公共設施用地 按照建設部城市用地分類標準,本次提取的公共設施用地包括商業金融業、行政辦公用地等,軌道交通1號線對公共設施用地的吸引非常明顯,公共設施用地的廊道效應趨勢表現最為明顯。雖然2000ｍ效應場內居住用地占優勢,但其公共設施用地的面積比重也很突出。2002年,在0-500ｍ效應場內,公共設施用地比例占緩沖帶總面積的19 31%,與居住用地的比例已經非常接近;在軌道交通沿線2000ｍ的范圍內,公共設施用地占緩沖帶總面積的12 22%,而相應的居住用地卻占到19 97%。可見由于軌道交通1號線經過的地區主要是受中央路和中山路等的影響,已經吸引了大量的居住用地在此聚居;按照廊道效應理論以及國內其他城市的經驗,軌道交通線建成后,由于其沿線區位優越,必將刺激公共設施用地的增加。3.1 3 工業用地 與居住用地和公共設施用地的變化趨勢相反, 從軌道交通線向外,工業用地面積比重并沒有表現出明顯的廊道效應。2002年,工業用地面積比重是所有用地中比重最低的,到規劃期內,居住用地比例更是大幅度降低。0-500ｍ和500-1000ｍ的靠近軌道交通線的緩沖帶內的工業用地比重為5 94%和6 25%。而在1000-1500ｍ效應場內,工業用地所占比例有所上升,占到10 62%。主要是因為北部片區1號線所經過的路線周圍分布著金陵石化公司化工廠、南京化纖廠、南京電瓷廠等數家大型企業;而南部小行站點附近也有壓縮機廠、高速齒輪廠等企業,因此造成了在此緩沖帶內工業用地比例相對偏高;而在大于1500ｍ的緩沖帶內這種增加趨勢才有所緩和。3.1 4 商業金融業用地 商業金融業是公共設施用地中非常重要的組成部分,軌道交通建設對其影響最為明顯。軌道交通沿線可達性較高,人流、物流流量較大,軌道交通沿線的地價一般高于同等地塊用地的價格,軌道交通建設對商業金融業的用地吸引力較大,因此商業金融業用地的空間分異情況對于收回線路投資具有非常大的作用[9]。2002年商業金融業用地2000ｍ效應場內其比例占到公共設施用地的39 72%,而且商業金融業用地與前三種功能用地的變化模式均不相同,從軌道交通中心線到2000ｍ效應場圈層內,商業金融業用地的面積比重變化的絕對值并不大。2002年,0-2000ｍ效應場內的比重分別為8 84%、5 67%、2 68%、2 74%,但從圖2中可以明顯看出,從軌道交通線向外表現出非常明顯的廊道效應。3.2 城市主要功能用地廊道效應的模擬 根據緩沖帶主要功能用地面積比重的變化特征,對居住用地、公共設施用地、工業用地、商業金融業用地面積比重變化曲線進行了對數模擬,分別求得各曲線的數學表達式與相關指數(Ｒ2值),并對曲線向前(2000ｍ外圈層)預測下一個緩沖帶的居住用地變化趨勢,模擬結果見表2。 以軌道交通1號線為中心,在2002年居住用地、公共設施用地、商業金融業用地表現出非常明顯的廊道效應,其比重隨距離增加而逐步遞減,尤其是商業金融業用地,對數模擬曲線Ｒ2檢驗值達到了0 9568,居住用地和公共設施用地亦表現出極高的檢驗值,其Ｒ2檢驗值分別達到0 9254和0 9355,但是工業用地空間距離分異變化不大。公共設施用地在軌道交通線建設前后,其空間分異趨勢變化異常強烈,不僅是其比重不斷增加,而且由中心向外遞減的趨勢已經很明顯,在規劃中,軌道交通對公共設施用地尤其是商業金融業用地吸引作用明顯,空間分異水平進一步強化。在規劃的遠期,工業用地已經基本從主城區尤其是軌道交通線周圍疏散到外圍片區,因此其面積比重變化趨緩,隨距軌道交通線向外逐漸遞減的距離分異現象已經不明顯。3.3 主城中心區等距線分析 主城中心區是主城的核心,各交通片區與中心區的空間距離不同,聯系緊密度不同,產生的交通量和選用的交通出行方式亦不同。 以主城新街口、鼓樓、山西路為中心帶,分別繪就1、3、5、7、10ｋｍ的中心區等距線后可見,主城中區、玄武湖片區均覆蓋在3ｋｍ等距線范圍內;西片生活區、櫻駝村片區、南片北部與鐵北西部有較大比例進入5ｋｍ等距線范圍內。這些片區與主城中心空間距離較近,與中心區的聯系也較緊密。其他如城東、城南南部、鐵北東部、河西工業區及紫金山片區與中心區距離已達7-10ｋｍ。可見,主城河西工業區、城東及鐵北東部等幾大就業崗位密集片區與中心區距離最遠,這些地區的交通可達性和易達性是實現其用地規劃的前提和首要條件。軌道交通1號線建成后,加強了鐵北片區、城南南部片區和河西工業區與城市中心的聯系,縮短了各片區之間的時間距離;同時規劃中的軌道交通6號線建成后,就業崗位密集的城東片區通達性也大大提高。上下班高峰期中心片區與外圍幾個片區間的潮汐式交通將得到有效緩解,老城區與周邊地區的聯系通道極大暢通(圖3)[10]。4 結語 在軌道交通線正式運營之前,探討城市軌道交通與沿線土地利用的復合利用,以對交通沿線的土地利用提出前瞻性建議,具有指導性意義。本文以南京市軌道交通1號線建設為例,利用ＧＩＳ手段提取了軌道交通1號線周圍2000ｍ緩沖帶內的土地利用信息,通過對軌道交通沿線居住用地、公共設施用地、工業用地和商業金融業用地分異情況的定量分析,指出軌道交通建設對周邊土地利用的潛在影響,以更好地促進軌道交通建設與周邊土地的復合利用,以求得更為合理的城市土地利用模式,使得軌道交通建設與高強度土地開發相結合。但是由于軌道交通線路在建設之中,土地利用空間分異也是受多種因子的綜合影響,現實中還有很多不確定性,因此本文的討論與建議還處于方法探討層面,還需要大量的實證研究。【注釋】①宗躍光,孟倫.“通過障礙估價法”與交通用地估價,2002.【參考文獻】[1]潘海嘯.快速交通系統對形成可持續發展的都市區的作用研究[Ｊ].城市規劃匯刊,2001[4]:43-46.[2]中華人民共和國建設部.城市用地分類與規劃建設用地標準[Ｍ].北京:中國計劃出版社,1991.2-11.[3]ＥｄｗａｒｄＪ,ＳｈａｕｌＫ,ＨｏｗａｒｄＬ.Ｇａｕｔｈｉｅｒ.ＩｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｓＢｅｔｗｅｅｎＳｐｒｅａｄ＿ａｎｄ＿ｂａｃｋｗａｓｈ,ＰｏｐｕｌａｔｉｏｎＴｕｒｎａｒｏｕｎｄａｎｄＣｏｒｒｉｄｏｒＥｆｆｅｃｔｓｉｎｔｈｅＩｎｔｅｒ＿ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＰｅｒｉｐｈｅｒｙ:ＡＣａｓｅＳｔｕｄｙ[Ｊ].ＵｒｂａｎＧｅｏｇｒａｐｈｙ,1992,13[6]:503-533.[4]宗躍光.城市景觀生態規劃中的廊道效應研究———以北京市區為例[Ｊ].生態學報,1999,19[2]:145-150.[5]周俊、徐建剛.軌道交通的廊道效應與城市土地利用分析-以上海市軌道交通明珠線(一期)為例[Ｊ].城市軌道交通研究,2002[1]:77-81.[6]ＦｏｒｍａｎＲ,ＤｅｂｌｉｎｇｅｒＲ.Ｔｈｅｅｃｏｌｏｇｉｃａｌｒｏａｄ＿ｅｆｆｅｃｔｚｏｎｅｏｆａＭａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ(ＵＳＡ)ｓｕｂｕｒｂａｎｈｉｇｈｗａｙ[Ｊ].ＣｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎＢｉｏｌｏｇｙ,2000[14]:36-46.[7]惠英.城市軌道交通站點地區規劃與建設研究[Ｊ].城市規劃匯刊,2002[2]:30-33.[8]姜魯光、聶曉紅、劉恩峰.基于ＧＩＳ的濟南市城市土地利用空間結構分析[Ｊ].經濟地理,2003,23(1):70-73.[9]潘海嘯、惠英.軌道交通建設與都市發展[Ｊ].城市規劃匯刊,1999[2]:12-17.[10]楊濤.城市交通:新世紀的挑戰與對策[Ｍ].南京:東南大學出版社.2001.
2.2 2 土地利用信息提取方法 本文利用廊道效應原理,基于緩沖區分析和空間疊置分析提取了南京市軌道交通1號線兩側的土地利用信息。 緩沖區分析是ＧＩＳ空間分析的基本方法,即通過空間中的某一對象影響范圍波及到周邊一定距離范圍內的區域,通過給定的寬度值劃出這個影響區域,再統計區域內的一定特征。空間疊置是指兩個地圖數據庫直接的復合關系分析,整個過程表現為對應空間上以一幅地圖的多邊形為工具對另一幅地圖上的多邊形實施裁剪工具的地圖多邊形屬性的全部內容。 利用上述數據提取了南京市中心城區2002年的土地利用數據,具體方法如下:利用Ｍａｐｉｎｆｏ的編輯功能,參考南京市軌道交通線網規劃圖,在解譯出的2002年土地利用圖上標出軌道交通1號線以及所有軌道交通站點。研究表明:軌道交通站點地區的土地利用情況受到軌道交通線的影響最大[7]。因此以軌道交通站點為圓心,做500ｍ的緩沖圓,可以發現,各個站點的吸引圈基本連成一片,500ｍ以上的吸引圈已連綿成帶狀。因此以1號線為中心線,分別以500ｍ(相當于步行換乘吸引圖)、1000ｍ、1500ｍ、2000ｍ(自行車換乘吸引圖)為半徑建立緩沖區,通過各緩沖區之間的分割,得出0-500ｍ、500-1000ｍ、1000-1500ｍ、1500-2000ｍ四個具有共同中心、寬度為500ｍ的帶形區域。 將以上矢量數據轉為Ａｒｃｉｎｆｏ8 3的ｃｏｖｅｒａｇｅ格式,在Ａｒｃｉｎｆｏ8 3環境下利用外掛的空間分析模塊(ＳｐａTIAｌＡｎａｌｙｓｔ)的疊加分析(Ｏｖｅｒｌａｙ)功能進行疊置運算,得出各緩沖帶內各種土地利用類型的面積,進而求得其在相應緩沖帶內的面積比重,通過對各環帶數據的對比分析得出研究結論。3南京城市軌道交通建設與土地復合利用3.1 廊道效應影響下的主要功能用地空間分異 在研究軌道交通1號線沿線土地利用的空間分異時,選取居住用地、公共設施用地、工業用地、商業金融業用地等4種主要的城市用地類型進行統計分析,尤其對公共設施用地中的商業金融業用地進行深入分析,原因是以上用地分別代表了城市的居住和產業功能,因此它們可被稱為城市的主要“功能用地”[8]。對上海、廣州等地的分析表明:軌道交通沿線土地利用的空間分異,軌道交通對城市公共設施用地和居住用地的吸引最明顯,并且隨著距離增大有逐步衰減的趨勢,軌道交通對工業用地有明顯的排斥作用[5,7]。按照上述的數據提取路線,得到了軌道交通1號線兩側不同規模的效應場內土地利用空間分異的情況(表1、圖2)。3.1 1 居住用地 就整個軌道交通沿線的土地利用變化情況來說,軌道交通對城市居住用地的吸引最明顯,2002年,居住用地表現出明顯的廊道效應,從軌道交通線向兩側其用地比例逐漸減少。內圈層的居住用地比重達22 90%,500-1000ｍ、1000-1500ｍ和1500-2000ｍ效應場內居住用地比重分別降為20 08%、19 84%、17 45%。軌道交通1號線經過人口密集的主城區,在規劃的遠期隨著沿線可達性的提高以及公交與軌道交通站口換乘樞紐的完善,軌道交通線可以有效疏解舊城人口。3.1 2 公共設施用地 按照建設部城市用地分類標準,本次提取的公共設施用地包括商業金融業、行政辦公用地等,軌道交通1號線對公共設施用地的吸引非常明顯,公共設施用地的廊道效應趨勢表現最為明顯。雖然2000ｍ效應場內居住用地占優勢,但其公共設施用地的面積比重也很突出。2002年,在0-500ｍ效應場內,公共設施用地比例占緩沖帶總面積的19 31%,與居住用地的比例已經非常接近;在軌道交通沿線2000ｍ的范圍內,公共設施用地占緩沖帶總面積的12 22%,而相應的居住用地卻占到19 97%。可見由于軌道交通1號線經過的地區主要是受中央路和中山路等的影響,已經吸引了大量的居住用地在此聚居;按照廊道效應理論以及國內其他城市的經驗,軌道交通線建成后,由于其沿線區位優越,必將刺激公共設施用地的增加。3.1 3 工業用地 與居住用地和公共設施用地的變化趨勢相反, 從軌道交通線向外,工業用地面積比重并沒有表現出明顯的廊道效應。2002年,工業用地面積比重是所有用地中比重最低的,到規劃期內,居住用地比例更是大幅度降低。0-500ｍ和500-1000ｍ的靠近軌道交通線的緩沖帶內的工業用地比重為5 94%和6 25%。而在1000-1500ｍ效應場內,工業用地所占比例有所上升,占到10 62%。主要是因為北部片區1號線所經過的路線周圍分布著金陵石化公司化工廠、南京化纖廠、南京電瓷廠等數家大型企業;而南部小行站點附近也有壓縮機廠、高速齒輪廠等企業,因此造成了在此緩沖帶內工業用地比例相對偏高;而在大于1500ｍ的緩沖帶內這種增加趨勢才有所緩和。3.1 4 商業金融業用地 商業金融業是公共設施用地中非常重要的組成部分,軌道交通建設對其影響最為明顯。軌道交通沿線可達性較高,人流、物流流量較大,軌道交通沿線的地價一般高于同等地塊用地的價格,軌道交通建設對商業金融業的用地吸引力較大,因此商業金融業用地的空間分異情況對于收回線路投資具有非常大的作用[9]。2002年商業金融業用地2000ｍ效應場內其比例占到公共設施用地的39 72%,而且商業金融業用地與前三種功能用地的變化模式均不相同,從軌道交通中心線到2000ｍ效應場圈層內,商業金融業用地的面積比重變化的絕對值并不大。2002年,0-2000ｍ效應場內的比重分別為8 84%、5 67%、2 68%、2 74%,但從圖2中可以明顯看出,從軌道交通線向外表現出非常明顯的廊道效應。3.2 城市主要功能用地廊道效應的模擬 根據緩沖帶主要功能用地面積比重的變化特征,對居住用地、公共設施用地、工業用地、商業金融業用地面積比重變化曲線進行了對數模擬,分別求得各曲線的數學表達式與相關指數(Ｒ2值),并對曲線向前(2000ｍ外圈層)預測下一個緩沖帶的居住用地變化趨勢,模擬結果見表2。 以軌道交通1號線為中心,在2002年居住用地、公共設施用地、商業金融業用地表現出非常明顯的廊道效應,其比重隨距離增加而逐步遞減,尤其是商業金融業用地,對數模擬曲線Ｒ2檢驗值達到了0 9568,居住用地和公共設施用地亦表現出極高的檢驗值,其Ｒ2檢驗值分別達到0 9254和0 9355,但是工業用地空間距離分異變化不大。公共設施用地在軌道交通線建設前后,其空間分異趨勢變化異常強烈,不僅是其比重不斷增加,而且由中心向外遞減的趨勢已經很明顯,在規劃中,軌道交通對公共設施用地尤其是商業金融業用地吸引作用明顯,空間分異水平進一步強化。在規劃的遠期,工業用地已經基本從主城區尤其是軌道交通線周圍疏散到外圍片區,因此其面積比重變化趨緩,隨距軌道交通線向外逐漸遞減的距離分異現象已經不明顯。3.3 主城中心區等距線分析 主城中心區是主城的核心,各交通片區與中心區的空間距離不同,聯系緊密度不同,產生的交通量和選用的交通出行方式亦不同。 以主城新街口、鼓樓、山西路為中心帶,分別繪就1、3、5、7、10ｋｍ的中心區等距線后可見,主城中區、玄武湖片區均覆蓋在3ｋｍ等距線范圍內;西片生活區、櫻駝村片區、南片北部與鐵北西部有較大比例進入5ｋｍ等距線范圍內。這些片區與主城中心空間距離較近,與中心區的聯系也較緊密。其他如城東、城南南部、鐵北東部、河西工業區及紫金山片區與中心區距離已達7-10ｋｍ。可見,主城河西工業區、城東及鐵北東部等幾大就業崗位密集片區與中心區距離最遠,這些地區的交通可達性和易達性是實現其用地規劃的前提和首要條件。軌道交通1號線建成后,加強了鐵北片區、城南南部片區和河西工業區與城市中心的聯系,縮短了各片區之間的時間距離;同時規劃中的軌道交通6號線建成后,就業崗位密集的城東片區通達性也大大提高。上下班高峰期中心片區與外圍幾個片區間的潮汐式交通將得到有效緩解,老城區與周邊地區的聯系通道極大暢通(圖3)[10]。4 結語 在軌道交通線正式運營之前,探討城市軌道交通與沿線土地利用的復合利用,以對交通沿線的土地利用提出前瞻性建議,具有指導性意義。本文以南京市軌道交通1號線建設為例,利用ＧＩＳ手段提取了軌道交通1號線周圍2000ｍ緩沖帶內的土地利用信息,通過對軌道交通沿線居住用地、公共設施用地、工業用地和商業金融業用地分異情況的定量分析,指出軌道交通建設對周邊土地利用的潛在影響,以更好地促進軌道交通建設與周邊土地的復合利用,以求得更為合理的城市土地利用模式,使得軌道交通建設與高強度土地開發相結合。但是由于軌道交通線路在建設之中,土地利用空間分異也是受多種因子的綜合影響,現實中還有很多不確定性,因此本文的討論與建議還處于方法探討層面,還需要大量的實證研究。【注釋】①宗躍光,孟倫.“通過障礙估價法”與交通用地估價,2002.【參考文獻】[1]潘海嘯.快速交通系統對形成可持續發展的都市區的作用研究[Ｊ].城市規劃匯刊,2001[4]:43-46.[2]中華人民共和國建設部.城市用地分類與規劃建設用地標準[Ｍ].北京:中國計劃出版社,1991.2-11.[3]ＥｄｗａｒｄＪ,ＳｈａｕｌＫ,ＨｏｗａｒｄＬ.Ｇａｕｔｈｉｅｒ.ＩｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｓＢｅｔｗｅｅｎＳｐｒｅａｄ＿ａｎｄ＿ｂａｃｋｗａｓｈ,ＰｏｐｕｌａｔｉｏｎＴｕｒｎａｒｏｕｎｄａｎｄＣｏｒｒｉｄｏｒＥｆｆｅｃｔｓｉｎｔｈｅＩｎｔｅｒ＿ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＰｅｒｉｐｈｅｒｙ:ＡＣａｓｅＳｔｕｄｙ[Ｊ].ＵｒｂａｎＧｅｏｇｒａｐｈｙ,1992,13[6]:503-533.[4]宗躍光.城市景觀生態規劃中的廊道效應研究———以北京市區為例[Ｊ].生態學報,1999,19[2]:145-150.[5]周俊、徐建剛.軌道交通的廊道效應與城市土地利用分析-以上海市軌道交通明珠線(一期)為例[Ｊ].城市軌道交通研究,2002[1]:77-81.[6]ＦｏｒｍａｎＲ,ＤｅｂｌｉｎｇｅｒＲ.Ｔｈｅｅｃｏｌｏｇｉｃａｌｒｏａｄ＿ｅｆｆｅｃｔｚｏｎｅｏｆａＭａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ(ＵＳＡ)ｓｕｂｕｒｂａｎｈｉｇｈｗａｙ[Ｊ].ＣｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎＢｉｏｌｏｇｙ,2000[14]:36-46.[7]惠英.城市軌道交通站點地區規劃與建設研究[Ｊ].城市規劃匯刊,2002[2]:30-33.[8]姜魯光、聶曉紅、劉恩峰.基于ＧＩＳ的濟南市城市土地利用空間結構分析[Ｊ].經濟地理,2003,23(1):70-73.[9]潘海嘯、惠英.軌道交通建設與都市發展[Ｊ].城市規劃匯刊,1999[2]:12-17.[10]楊濤.城市交通:新世紀的挑戰與對策[Ｍ].南京:東南大學出版社.2001.
