重慶城市軌道交通發展探討摘要:確立以軌道交通為重點的城市交通發展戰略是重慶城市交通的必然選擇。闡述了發展城市軌道交通的問題及其對城市結構的影響,分析了重慶的實際情況以及軌道交通的現狀,提出了重慶市軌道交通發展的思路和方向。關鍵詞:重慶;軌道交通;發展;規劃 重慶是長江上游最大的中心城市,總人口達3150萬,幅員面積8.24萬平方公里,有15個區、4個縣級市、21個縣(自治縣)。隨著重慶經濟的持續快速發展,城市化進程的不斷加快,城市基礎設施特別是城市交通設施與城市化發展的矛盾逐漸顯現。據交通部門統計,近幾年重慶市機動車增長率在20%左右,2005年以來,每天在交管所上牌的新車達200多輛。雖然近年來重慶道路交通面積年平均增長率達到了11%,到2005年末,重慶市公路通車里程將達3.2萬公里,但道路堵塞狀況依然嚴重。 從各國城市化發展的實踐來看,軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、準點舒適的技術優勢在日、美、歐等國家和地區已經成為主要的城市交通工具。通過對紐約、巴黎、倫敦、東京和莫斯科等城市市內交通客運量結構的分析與研究表明,在這些發達城市,公共交通所占比例一般為60%～80%,其中有軌交通的比例達30%～45%。無論私人交通如何發展,公共交通作為主體的地位一直沒變,軌道交通往往又占有較大優勢,居主導地位[1]。 因此,確立以軌道交通為重點的城市交通運輸發展戰略,是重慶交通發展的必然選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸,才能真正解決城市的交通運輸問題,同時也將對重慶經濟的發展起至關重要的作用。1重慶城市結構現狀及發展 重慶以主城區為依托,各區、縣(自治縣、市)形如眾星拱月,構成了大、中、小城市有機結合的組團式、網絡化的現代城市群,是中國目前行政轄區最大、人口最多、管理行政單元最多的特大型城市。直轄8年來,“兩橋連接一個渝中半島”已變成多座大橋和高速公路串起的渝中、江北、南岸、經開區等多個組團式經濟圈,同時形成了以解放碑為首的五大商圈。 從中我們可以看到,除CBD之外,城市的發展已呈北移、南擴、西拓之勢。中央商務區及周邊副中心和北部新區的發展將使得人和物的日流動更加頻繁,這給交通運輸系統的建設提出了更高的要求。 隨著城市交通網絡的完善,中央商務區和副中心區的差距將縮小,副中心區到中央商務區的時間將會變得更短,這對于提高中央商務區的影響力和增強其凝聚力無疑有著十分重要的作用。另外,便利的交通也會激活沿線廣大較偏遠地區的經濟,這將成為山城經濟新的增長點和亮點。2重慶軌道交通發展狀況 成立于1992年的重慶市軌道交通總公司是經市政府主管部門授權具體負責城市軌道交通的建設和運營工作,進行多元化融資和軌道交通多種資源的開發和經營的國有獨資軌道交通客運企業。 目前,總長19.15公里,投資43億元的輕軌2號線(較場口至新山村段)將于2005年6月28日正式投入運營。正式運行后,可以形成單向3萬人次/小時的客運能力,年客運量可達到2億人次,相當于400輛公共汽車的載客能力,可減少50%的線路區域交通壓力。這對于提高市民的出行質量,促進城市經濟的發展有著十分重要的作用。 現在,用20～30年的時間建設六線一環354公里的重慶軌道交通線網規劃已得到重慶市政府的批準,至2012年將完成輕軌3號線和地鐵1號、6號線的軌道交通建設任務,實現日客運量達百萬人次(見表1和表2)。
從表1我們可以看到,到2012年,我市將形成總長為82公里的軌道交通網絡。到那時,全市的軌道交通在城市交通中才能逐漸顯現其作用,同時也將使整個重慶的交通規劃發生變化,使軌道交通與其它城市交通工具進行分工。從表2來看,軌道交通在遠景客運規劃上有著很大的發展空間,同時也在城市交通中發揮著重要的作用。軌道交通網和公交網的相互協調和分工,將必然是以后重慶交通規劃的主要內容。3城市軌道交通對重慶城市結構的影響 重慶人口密集,內聚力很強。形成這種狀況的一個重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變,制約因素消除,城市結構和發展模式將會發生大幅度的改變。具有強大運輸能力的軌道交通就能在城市結構變遷中充分發揮重要誘導作用。 3.1城市人口。城市結構改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是重慶市傳統的以步行、公交車為主的交通方式,限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點,不僅能及時疏解大量密集人群,而且由于其對沿線區域可達性的大大提高,對居民產生巨大的吸引力,可以誘導人們遠離市中心居住,從而促進城市結構的改變。 3.2城市環境。城市環境與交通有著極為密切的聯系。城市環境惡化的一個重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。重慶是一座山城,市民出行主要依靠機動車。然而,以機動車為主的城市交通對城市發展有著極為不利的影響,它帶來大氣污染、噪音污染、交通事故增加和其它一系列社會問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點,它對于改善城市環境、增加城市環境容量有著極為重要的作用,對于建立空間相對分離的新型生態城市結構具有重要的意義。 3.3土地利用。城市建設用地狹小、人口高度密集是重慶的一個顯著特點。在如此狹小的空間要布置工業用地、住宅用地、對外交通用地,必然導致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多,而且由于其強大的運輸能力以及快速、安全等特點,更能促進城市人口密集在軌道兩側,促進城市用地集約化與居住環境改善的統一,促進城市形態和土地使用格局相應的調整[2]。4重慶軌道交通發展過程中的問題 4.1城市規劃問題。城市規劃的實質是交通規劃和用地規劃。在城市規劃時應結合城市的地理結構、人文景觀、人口規模、用地規模等,盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的負面影響,使其適合城市未來的發展。例如,目前重慶不少地方的黃金路段在拆遷過程中為了盡可能地擴大道路兩旁的建筑面積,并沒有給城市道路交通建設預留發展空間,其結果是為了拓寬道路不得不犧牲道路兩旁剛建不久的綠化帶,造成市政建設投資的重復和浪費。4.2軌道交通方式的選擇問題。軌道交通方式的選擇依賴于人口規模、城市經濟水平等多種因素。因此要研究和弄清各種類型的大、中客運量軌道交通的基本特性、適用范圍、技術水平和經濟條件等情況,以科學的態度從各種各樣的類型中分析判斷和篩選出適用于當前我國國情的基本類型。4.3 軌道交通發展政策問題。隨著時間的推移以及軌道交通線路的增加,軌道交通在城市結構變遷中的作用將會越來越明顯,其社會效應和經濟效應的能力會更加突出。例如,加拿大蒙特利爾的地鐵建設與城市發展方向緊密相聯,瑞典斯德哥爾摩規定沒有建地鐵的地方,就不允許建大型住宅區。這種人為的發展政策既可以保障軌道交通的客流量,反過來又可以促進軌道交通的迅速發展。因此在發展軌道交通的同時,應以長遠的目光制定相應的政策,促進城市形態和土地使用的調整[3]。5重慶發展城市軌道交通的幾點建議 5.1城市軌道交通建設標準要適當。想把世界各國軌道交通中最優秀的規劃和設計、最先進的技術和功能都集中在重慶擬建的軌道交通線身上的愿望是好的,但我國還是一個發展中國家,重慶的經濟水平和全國經濟發達地區比起來還有比較明顯的差距。因此線網規劃和設計應經濟實用,技術裝備的現代化可逐步實現,不必追求一步到位,以實現財政投資和城市發展的良性循環。 5.1.1線路類別定位要準確。線路類別不同,其造價差別明顯不同。一般說,高架線是地下線造價的1/4～1/3,地面線又是高架線造價的1/3～1/2左右。因此,在規劃設計軌道交通時,一定要因地制宜,選擇適宜的線路類別,遵循經濟、美觀、實用的原則,不要一味地追求地下線和高架線,造成財力、物力、人力的極大浪費。在這方面,國外有成功的例子:巴黎市中心有六大地面鐵路車站;莫斯科市內有12個鐵路車站;柏林有橫穿市中心的高架鐵路。輕軌運輸在發達國家,而且恰恰是最重視環保的國家的城市中也越來越受青睞,發展很快,如歐洲的德國、瑞士、法國、比利時等國。它已成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。 5.1.2車站建設要樸素實用。車站一般處于交通樞紐或交通節點的位置,并設有乘客的出入通道及乘降設施,可以為乘客提供方便的乘降和出入,或供乘客集散及便捷地換乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間,僅是乘客的通過空間而已。因此,不應設置與基本功能無關的設施,如商業大廳、集散大廳等。在國外,此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約等地鐵車站均很簡樸、方便、實用,只有在幾條地鐵線交匯點上為方便旅客換乘才設多層立體車站,旅客量特別大的車站,設有售票廳和自動售票機。 現在有些城市為了樹城市形象,高規格,高要求,力求一步到位。例如有的車站,過分強調乘客方便,與地面商場經營結合,設置了過多的出入口;有的車站擴大體量,設置功能性設施,如商業大廳、旅客集散大廳、售票大廳等,造成耗電大量增加;有的車站的通道實際是市政建設的地下行人通道。這樣就必然會增加造價,提高運營成本。 據媒體報道,為了保障乘客安全,減小了煙塵污染和列車進出站的噪音,減少能量消耗,北京新建4號線、5號線、10號線地鐵的站臺將全部裝上安全門,奧運支線、機場軌道線則將安裝屏蔽門。重慶輕軌較新線已在較場口、臨江門、大坪3個地下車站,安裝站臺屏蔽門系統,成為繼廣州地鐵2號線之后第2套在線運行的屏蔽門系統。 然而,安全門和屏蔽門安裝的投資也是十分昂貴的。每個站臺的安全門系統成本約700萬元,屏蔽門系統成本約800萬元,每年的維護費用為造價的10%,這將遠遠大于車站能量消耗的所產生的費用。而且,站臺通透性、舒適性要求不允許在屏蔽門上發布廣告,廣告效應下降,影響廣告收入。另外,缺乏人性化設計,在側式站臺安裝屏蔽門系統后會使站臺變得狹長,乘客候車時感覺環境有些壓抑,舒適性明顯下降。因此,對于安全門和屏蔽門可以不建或緩建。 實際上,在保障乘客安全的問題上,完全可以通過其它方式得以實現。例如在各站臺安裝紅外線感應器,一旦有人候車時越過站臺黃色安全線,感應器就能及時報警;加大對乘客的宣傳和教育,普及交通安全知識;加強站臺人員執勤和安全保衛工作。在韓國釜山,地鐵戰廣播會輪流播放45首西洋名曲,安撫欲輕生者情緒。 5.2重慶軌道交通票價的定位。最近,重慶軌道交通總公司傳出消息說,票價聽證會將在不久后舉行。其實,定價與成本關系緊密。輕軌2號線總投資為43億元。以每天輕軌滿負荷運載55萬人流量來計,每人次2元錢,其每天的經營收入約為110萬元。但是這是建立在軌道交通網絡極為完善的基礎上的,要想實現這一目標還需要一個相當漫長的過程。再加上每天需承擔的貸款利息和折舊費用,因此從近期來看,入不敷出已成為必然。 但是,制定輕軌票價一定要明確票價定位的坐標點。政府投巨資修軌道交通是為了什么?是為了分流并緩解地面交通壓力,為了提高整個城市的運行效率。其實軌道交通是一個城市活力的催化劑,它通過快捷溝通社會生活各層面的有序發展,帶動經濟的繁榮[4]。 因此,輕軌票價的定位就不能光停留在輕軌的制造和運營成本上,要充分考慮到群眾的承受能力,開始時不宜定得太高。像黃花園大橋過橋費開始定得太高,對嘉陵江大橋車流量沒有起到很好的疏導效果。時下,重慶普通公交車的票價為每次1元,豪華車不過每次2～3元。況且對于許多乘客來講,并非坐一趟輕軌就能到達目的地,還得換乘公交。就現在重慶公交線路設置而言,一般倒兩趟車基本能到達目的地,如果輕軌定價過高,市民寧愿“花時間省鈔票”,這就與政府部門的初衷背道而馳了。 如果要吸引更多的市民主動選擇乘坐輕軌和地鐵,低廉的票價無疑是左右市民選擇的重要砝碼。按我國城市居民交通費用占其收入的平均比例,即以全年收入的15%作為交通費用計算,去年重慶城鎮居民人均收入為9220.96元,人均全年交通費用應為1383元,平均日交通費支出3.79元(全年按365天計算),這應作為輕軌票價制定的基礎。從這個意義上來講,重慶的輕軌價格越低越好,例如2元,或者更低。 5.3軌道交通廣告和沿線物業的發展。隨著重慶市軌道交通網絡的完善和成熟,軌道交通必將成為工作、生活、消費娛樂的主要交通工具,每天來往人流數以百萬計。軌道交通線上的廣告也自然成為商品與消費群體最直接的溝通媒介。 首先是站臺廣告,沒有日曬雨淋、沒有喧囂吵鬧、沒有風塵撲面,有的是安靜的空間、舒適的環境。這樣的廣告創造了燈箱廣告的最佳感受環境,相比地面戶外廣告具有不可比擬的優勢。開發車身、通票廣告等也應成為一種增加收入的經營方式。 另外,軌道交通沿線物業的經營是軌道交通發展不容忽視的方面。我們可以看到,軌道交通所到之處房價“漲”聲四起。究其原因,就是軌道交通帶來的便利。軌道交通和國土資源都屬于國有資本。所以,我們的政府完全可以通過行政手段提高地價,降低票價,協調好兩者之間收益的平衡,既能達到在票價上能夠滿足大眾出行的目的,又能通過地價的提高最大限度地降低輕軌地鐵運營上的虧損。例如,在全球地鐵公司普遍虧損的情況下,香港地鐵公司卻創造了良好的利益,2004年盈利額高達40億港元,靠的就是獨特經營模式———“鐵路+物業”模式,地鐵帶旺沿線的物業,物業又帶來地鐵的盈利[5]。 站臺廣告和沿線物業的收益是城市軌道交通在保證票價能夠符合乘客承受能力的情況下收回投資,償還貸款,逐步減少虧損甚至走向盈利的根本保證。目前,輕軌平均每公里造價約為1～2.5億元,地鐵每公里造價約為5～8億元。重慶要用20～30年的時間建設354公里的軌道交通網絡, 如果按照平均每公里4億元來計算,354公里的網絡建設大概需要1420億元。這么龐大的資金投入如果僅從乘客的經營收入來收回投資,償還貸款和利息,長期下來恐怕是難以維系的。 5.4現有鐵路系統的改造和利用。對于整個市域,比如九龍坡、沙坪壩等地,則可充分利用現有的鐵路系統進行建設,構筑“城市鐵路系統”。這也是未來城際之間的軌道交通。對于這一部分的建設,可采用原有鐵路、新建鐵路和將原有鐵路完全轉化為“城市鐵路系統”的一部分相結合的方式,達到資源利用的最優。“城市鐵路系統”可主要采取城際鐵路運行模式。 另外,龍頭寺新火車站將于2005年底竣工通車。投入使用后,該火車站將承載重慶鐵路70%的客運量,和菜園壩火車站共同承擔起重慶地區絕大部分的客運任務,客運緊張的狀況將得到根本的緩解。對此,應充分搞好新建火車站的線網規劃工作,盡快實現軌道交通城際客運線向萬州、渝西、涪陵區域延伸發展,搞好城市鐵路和城際鐵路之間的協調和平衡,努力探索城市軌道交通全新的運行模式,促進和實現城市交通結構的根本性轉變[6]。參考文獻:[1] 毛保華.城市軌道交通[M].北京:科學出版社,2001.[2] 歐陽長城.修建軌道交通系統對城市經濟的影響初探[J].地鐵與輕軌,2003,(4):5-9.[3] 蔣玉珍.城市軌道交通與城市經濟發展[J].城市軌道交通研究,2002,(4):12-18.[4] 張戎.城市軌道交通企業管理[M].北京:中國鐵道出版社,2000.[5] 沈曉陽.淺談軌道交通建設對城市經濟發展的促進作用[J].地鐵與輕軌,2003,(1):1-3.[6] 楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
從表1我們可以看到,到2012年,我市將形成總長為82公里的軌道交通網絡。到那時,全市的軌道交通在城市交通中才能逐漸顯現其作用,同時也將使整個重慶的交通規劃發生變化,使軌道交通與其它城市交通工具進行分工。從表2來看,軌道交通在遠景客運規劃上有著很大的發展空間,同時也在城市交通中發揮著重要的作用。軌道交通網和公交網的相互協調和分工,將必然是以后重慶交通規劃的主要內容。3城市軌道交通對重慶城市結構的影響 重慶人口密集,內聚力很強。形成這種狀況的一個重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變,制約因素消除,城市結構和發展模式將會發生大幅度的改變。具有強大運輸能力的軌道交通就能在城市結構變遷中充分發揮重要誘導作用。 3.1城市人口。城市結構改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是重慶市傳統的以步行、公交車為主的交通方式,限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點,不僅能及時疏解大量密集人群,而且由于其對沿線區域可達性的大大提高,對居民產生巨大的吸引力,可以誘導人們遠離市中心居住,從而促進城市結構的改變。 3.2城市環境。城市環境與交通有著極為密切的聯系。城市環境惡化的一個重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。重慶是一座山城,市民出行主要依靠機動車。然而,以機動車為主的城市交通對城市發展有著極為不利的影響,它帶來大氣污染、噪音污染、交通事故增加和其它一系列社會問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點,它對于改善城市環境、增加城市環境容量有著極為重要的作用,對于建立空間相對分離的新型生態城市結構具有重要的意義。 3.3土地利用。城市建設用地狹小、人口高度密集是重慶的一個顯著特點。在如此狹小的空間要布置工業用地、住宅用地、對外交通用地,必然導致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多,而且由于其強大的運輸能力以及快速、安全等特點,更能促進城市人口密集在軌道兩側,促進城市用地集約化與居住環境改善的統一,促進城市形態和土地使用格局相應的調整[2]。4重慶軌道交通發展過程中的問題 4.1城市規劃問題。城市規劃的實質是交通規劃和用地規劃。在城市規劃時應結合城市的地理結構、人文景觀、人口規模、用地規模等,盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的負面影響,使其適合城市未來的發展。例如,目前重慶不少地方的黃金路段在拆遷過程中為了盡可能地擴大道路兩旁的建筑面積,并沒有給城市道路交通建設預留發展空間,其結果是為了拓寬道路不得不犧牲道路兩旁剛建不久的綠化帶,造成市政建設投資的重復和浪費。4.2軌道交通方式的選擇問題。軌道交通方式的選擇依賴于人口規模、城市經濟水平等多種因素。因此要研究和弄清各種類型的大、中客運量軌道交通的基本特性、適用范圍、技術水平和經濟條件等情況,以科學的態度從各種各樣的類型中分析判斷和篩選出適用于當前我國國情的基本類型。4.3 軌道交通發展政策問題。隨著時間的推移以及軌道交通線路的增加,軌道交通在城市結構變遷中的作用將會越來越明顯,其社會效應和經濟效應的能力會更加突出。例如,加拿大蒙特利爾的地鐵建設與城市發展方向緊密相聯,瑞典斯德哥爾摩規定沒有建地鐵的地方,就不允許建大型住宅區。這種人為的發展政策既可以保障軌道交通的客流量,反過來又可以促進軌道交通的迅速發展。因此在發展軌道交通的同時,應以長遠的目光制定相應的政策,促進城市形態和土地使用的調整[3]。5重慶發展城市軌道交通的幾點建議 5.1城市軌道交通建設標準要適當。想把世界各國軌道交通中最優秀的規劃和設計、最先進的技術和功能都集中在重慶擬建的軌道交通線身上的愿望是好的,但我國還是一個發展中國家,重慶的經濟水平和全國經濟發達地區比起來還有比較明顯的差距。因此線網規劃和設計應經濟實用,技術裝備的現代化可逐步實現,不必追求一步到位,以實現財政投資和城市發展的良性循環。 5.1.1線路類別定位要準確。線路類別不同,其造價差別明顯不同。一般說,高架線是地下線造價的1/4～1/3,地面線又是高架線造價的1/3～1/2左右。因此,在規劃設計軌道交通時,一定要因地制宜,選擇適宜的線路類別,遵循經濟、美觀、實用的原則,不要一味地追求地下線和高架線,造成財力、物力、人力的極大浪費。在這方面,國外有成功的例子:巴黎市中心有六大地面鐵路車站;莫斯科市內有12個鐵路車站;柏林有橫穿市中心的高架鐵路。輕軌運輸在發達國家,而且恰恰是最重視環保的國家的城市中也越來越受青睞,發展很快,如歐洲的德國、瑞士、法國、比利時等國。它已成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。 5.1.2車站建設要樸素實用。車站一般處于交通樞紐或交通節點的位置,并設有乘客的出入通道及乘降設施,可以為乘客提供方便的乘降和出入,或供乘客集散及便捷地換乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間,僅是乘客的通過空間而已。因此,不應設置與基本功能無關的設施,如商業大廳、集散大廳等。在國外,此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約等地鐵車站均很簡樸、方便、實用,只有在幾條地鐵線交匯點上為方便旅客換乘才設多層立體車站,旅客量特別大的車站,設有售票廳和自動售票機。 現在有些城市為了樹城市形象,高規格,高要求,力求一步到位。例如有的車站,過分強調乘客方便,與地面商場經營結合,設置了過多的出入口;有的車站擴大體量,設置功能性設施,如商業大廳、旅客集散大廳、售票大廳等,造成耗電大量增加;有的車站的通道實際是市政建設的地下行人通道。這樣就必然會增加造價,提高運營成本。 據媒體報道,為了保障乘客安全,減小了煙塵污染和列車進出站的噪音,減少能量消耗,北京新建4號線、5號線、10號線地鐵的站臺將全部裝上安全門,奧運支線、機場軌道線則將安裝屏蔽門。重慶輕軌較新線已在較場口、臨江門、大坪3個地下車站,安裝站臺屏蔽門系統,成為繼廣州地鐵2號線之后第2套在線運行的屏蔽門系統。 然而,安全門和屏蔽門安裝的投資也是十分昂貴的。每個站臺的安全門系統成本約700萬元,屏蔽門系統成本約800萬元,每年的維護費用為造價的10%,這將遠遠大于車站能量消耗的所產生的費用。而且,站臺通透性、舒適性要求不允許在屏蔽門上發布廣告,廣告效應下降,影響廣告收入。另外,缺乏人性化設計,在側式站臺安裝屏蔽門系統后會使站臺變得狹長,乘客候車時感覺環境有些壓抑,舒適性明顯下降。因此,對于安全門和屏蔽門可以不建或緩建。 實際上,在保障乘客安全的問題上,完全可以通過其它方式得以實現。例如在各站臺安裝紅外線感應器,一旦有人候車時越過站臺黃色安全線,感應器就能及時報警;加大對乘客的宣傳和教育,普及交通安全知識;加強站臺人員執勤和安全保衛工作。在韓國釜山,地鐵戰廣播會輪流播放45首西洋名曲,安撫欲輕生者情緒。 5.2重慶軌道交通票價的定位。最近,重慶軌道交通總公司傳出消息說,票價聽證會將在不久后舉行。其實,定價與成本關系緊密。輕軌2號線總投資為43億元。以每天輕軌滿負荷運載55萬人流量來計,每人次2元錢,其每天的經營收入約為110萬元。但是這是建立在軌道交通網絡極為完善的基礎上的,要想實現這一目標還需要一個相當漫長的過程。再加上每天需承擔的貸款利息和折舊費用,因此從近期來看,入不敷出已成為必然。 但是,制定輕軌票價一定要明確票價定位的坐標點。政府投巨資修軌道交通是為了什么?是為了分流并緩解地面交通壓力,為了提高整個城市的運行效率。其實軌道交通是一個城市活力的催化劑,它通過快捷溝通社會生活各層面的有序發展,帶動經濟的繁榮[4]。 因此,輕軌票價的定位就不能光停留在輕軌的制造和運營成本上,要充分考慮到群眾的承受能力,開始時不宜定得太高。像黃花園大橋過橋費開始定得太高,對嘉陵江大橋車流量沒有起到很好的疏導效果。時下,重慶普通公交車的票價為每次1元,豪華車不過每次2～3元。況且對于許多乘客來講,并非坐一趟輕軌就能到達目的地,還得換乘公交。就現在重慶公交線路設置而言,一般倒兩趟車基本能到達目的地,如果輕軌定價過高,市民寧愿“花時間省鈔票”,這就與政府部門的初衷背道而馳了。 如果要吸引更多的市民主動選擇乘坐輕軌和地鐵,低廉的票價無疑是左右市民選擇的重要砝碼。按我國城市居民交通費用占其收入的平均比例,即以全年收入的15%作為交通費用計算,去年重慶城鎮居民人均收入為9220.96元,人均全年交通費用應為1383元,平均日交通費支出3.79元(全年按365天計算),這應作為輕軌票價制定的基礎。從這個意義上來講,重慶的輕軌價格越低越好,例如2元,或者更低。 5.3軌道交通廣告和沿線物業的發展。隨著重慶市軌道交通網絡的完善和成熟,軌道交通必將成為工作、生活、消費娛樂的主要交通工具,每天來往人流數以百萬計。軌道交通線上的廣告也自然成為商品與消費群體最直接的溝通媒介。 首先是站臺廣告,沒有日曬雨淋、沒有喧囂吵鬧、沒有風塵撲面,有的是安靜的空間、舒適的環境。這樣的廣告創造了燈箱廣告的最佳感受環境,相比地面戶外廣告具有不可比擬的優勢。開發車身、通票廣告等也應成為一種增加收入的經營方式。 另外,軌道交通沿線物業的經營是軌道交通發展不容忽視的方面。我們可以看到,軌道交通所到之處房價“漲”聲四起。究其原因,就是軌道交通帶來的便利。軌道交通和國土資源都屬于國有資本。所以,我們的政府完全可以通過行政手段提高地價,降低票價,協調好兩者之間收益的平衡,既能達到在票價上能夠滿足大眾出行的目的,又能通過地價的提高最大限度地降低輕軌地鐵運營上的虧損。例如,在全球地鐵公司普遍虧損的情況下,香港地鐵公司卻創造了良好的利益,2004年盈利額高達40億港元,靠的就是獨特經營模式———“鐵路+物業”模式,地鐵帶旺沿線的物業,物業又帶來地鐵的盈利[5]。 站臺廣告和沿線物業的收益是城市軌道交通在保證票價能夠符合乘客承受能力的情況下收回投資,償還貸款,逐步減少虧損甚至走向盈利的根本保證。目前,輕軌平均每公里造價約為1～2.5億元,地鐵每公里造價約為5～8億元。重慶要用20～30年的時間建設354公里的軌道交通網絡, 如果按照平均每公里4億元來計算,354公里的網絡建設大概需要1420億元。這么龐大的資金投入如果僅從乘客的經營收入來收回投資,償還貸款和利息,長期下來恐怕是難以維系的。 5.4現有鐵路系統的改造和利用。對于整個市域,比如九龍坡、沙坪壩等地,則可充分利用現有的鐵路系統進行建設,構筑“城市鐵路系統”。這也是未來城際之間的軌道交通。對于這一部分的建設,可采用原有鐵路、新建鐵路和將原有鐵路完全轉化為“城市鐵路系統”的一部分相結合的方式,達到資源利用的最優。“城市鐵路系統”可主要采取城際鐵路運行模式。 另外,龍頭寺新火車站將于2005年底竣工通車。投入使用后,該火車站將承載重慶鐵路70%的客運量,和菜園壩火車站共同承擔起重慶地區絕大部分的客運任務,客運緊張的狀況將得到根本的緩解。對此,應充分搞好新建火車站的線網規劃工作,盡快實現軌道交通城際客運線向萬州、渝西、涪陵區域延伸發展,搞好城市鐵路和城際鐵路之間的協調和平衡,努力探索城市軌道交通全新的運行模式,促進和實現城市交通結構的根本性轉變[6]。參考文獻:[1] 毛保華.城市軌道交通[M].北京:科學出版社,2001.[2] 歐陽長城.修建軌道交通系統對城市經濟的影響初探[J].地鐵與輕軌,2003,(4):5-9.[3] 蔣玉珍.城市軌道交通與城市經濟發展[J].城市軌道交通研究,2002,(4):12-18.[4] 張戎.城市軌道交通企業管理[M].北京:中國鐵道出版社,2000.[5] 沈曉陽.淺談軌道交通建設對城市經濟發展的促進作用[J].地鐵與輕軌,2003,(1):1-3.[6] 楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
