上海城市軌道交通線網規劃回顧與展望

【摘要】：對上海城市軌道交通線網規劃的歷史回顧、總結，論述線網規劃與城市總體規劃的關系，新一輪線網規劃的新理念與特點，以及線網建設的階段劃分，上海市基本線網的構成與“十一五”期間建設的探討。
【關鍵詞】 軌道交通 線網規劃

1 上海市軌道交通線網規劃回顧

1.1 上海軌道交通線網規劃的歷史階段
軌道交通的原始階段：在十九世紀的后期，與世界其它城市處于同一時期開始建設和開通有軌電車，逐年建設后具有了一定的規模。但到了上世紀60—70年代就被拆除，當時認為有軌電車設施陳舊、效率低、且占用路面、車輛故障影響交通等。
第二階段：自上世紀五十年代后期，開始規劃城市地鐵系統，但主要指導思想是立足于“戰備”，技術標準從戰備角度考慮“深埋、建地下指揮中心”等，并建成了一段試驗段，后因多種原因而中斷。
第三階段：在“文革”結束后，地鐵的規劃建設，也從“戰備”轉向了交通，調整并擴充了規劃網絡。1983年隨著上海市城市總體規劃的完成，提出了一個總規模為176KM，設站139座的中心城地鐵系統規劃。
1.2 上海浦東開發、開放后的城市軌道交通線網的規劃
1990年黨中央提出“以上海浦東開發、開放為龍頭，進一步開放長江沿岸城市，盡快把上海建成國際經濟、金融、貿易中心之一，帶動長江三角洲和整個長江流域經濟新飛躍”的要求。
上海城市建設快速發展，同時調整地鐵走向和網絡，2號線線路終點調整至浦東，地鐵環線也向浦東移動，1992年開始地鐵模式和網絡擴充、完善的研究。根據城市擴展規劃，軌道網總長發展到360KM。原鐵路內環線轉變為規劃地鐵線路，軌道模式也從單一的地鐵擴展了輕軌作為地鐵的輔助。1996年城市總體規劃上報稿對軌道交通規劃再次作了補充和完善，形成總長達到471KM，由11條地鐵線，7條輕軌線共同組成了上海市城市軌道交通系統。
1.3 為制定1999年～2020年上海市城市總體規劃，開展新一輪上海市軌道交通線網規劃。
為適應上海已經和正在發生的變化和實現上海經濟、社會發展戰略的客觀需要，上海開展了新一輪城市總體規劃的編制工作，同時開展城市軌道交通線網規劃的新一輪研究工作。經過6家國外公司的比選，確定法國SYSTRA公司為軌道網絡規劃設計的境外公司，在上海市城市規劃設計研究院和上海市城市綜合交通規劃研究所配合下，工作近一年，形成新一輪規劃方案，又經多次優化調整，確定了上海市城市軌道交通系統規劃，并納入經國務院批準的上海市城市總體規劃。
1.3.1 規劃原則和目標
· 規劃形成具有與國際中心城市相匹配的城市軌道交通網絡；
· 促進形成具有世界先進水平的現代化國際大都市城市；
· 貫徹公共交通優先的城市客運交通基本政策，發展以大容量軌道交通為骨干的公共交通體系；
· 軌道交通系統規劃立足長遠，一次規劃，分步實施；
· 與城市功能布局相適應。
1.3.2 遠景規劃方案
城市軌道交通線網由17條線路（市域快速線4條，市區地鐵線8條，市區輕軌線5條）組成。總長780KM；中心城范圍內線路480KM，線網密度0.73KM/平方公里，車站密度0.57座/平方公里，每個新城均有軌道線路與中心城連接。（見圖1）

2 上海市城市規劃發展、規劃政策、人口發展與城市交通線網規劃的關系
2.1 上海城市總體規劃
上海是我國重要的經濟中心和航運中心，國家歷史文化名城，并將逐步建成社會主義現代化國際大都市，國際經濟、金融、貿易、航運中心。
2.1.1 1999年上海開展了新一輪的城市總體規劃，規劃期限自1999年至2020年，近期為2005年；
2.1.2 城市發展規模
控制中心人口和用地規模，引導中心城的人口和產業向郊區疏解。2020年全市實際居住人口1600萬人左右，其中非農人口1360萬人，流動人口150萬人。城市化水平達到85%。中心城規劃人口約800萬人，郊區城鎮規劃人口560萬人。
2.1.3 城市發展目標
2020年基本確立上海國際經濟中心城市地位，發揮上海國際國內兩個扇面輻射轉換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經濟帶的共同發展。
基本形成符合現代化大都市特點的城鄉一體、協調發展的市域城鎮布局，并與長江三角洲地區共同構筑經濟發達、布局合理的城市群。
基本形成與現代化國際大都市相匹配的基礎設施框架。以三港（海港、空港、信息港）二路（高速鐵路、高速公路）為主體，建設一批銜接國內外的樞紐型重大工程，以兩網（軌道交通網、高速公路網）建設為重點，形成市域內快速便捷的客貨運交通網絡。
2.1.4 城市總體布局
按照城鄉一體、協調發展的方針，以中心城為主體，形成“多軸、多層、多核”的市域空間布局結構。
“多軸”由滬寧發展軸、滬杭發展軸、濱江沿海發展軸組成，也是長江三角洲城市帶的重要組成部分。
“多層”指中心城、新城、中心鎮、一般鎮所構成的市域城鎮體系及中心村五個層次，形成以中心城為主體，以公路和軌道交通為依托，各級城鎮輻射合理，空間分布均衡的大中小城鎮相結合的多層次的空間分布結構。
“多核”主要由中心城和11個新城（城橋、寶山、嘉定、青浦、松江、閔行、南橋、金山、海港、惠南和空港）組成。
中心城是上海政治、經濟、文化中心，以外環線以內地區作為中心城范圍。中心城有中央商務區和市級中心、市級副中心組成主要公共活動中心等兩部分。總體規劃確定了“多心、開敞”的布局結構，即以人民廣場市級中心和徐家匯、花木、真如、江灣四個副中心的中心城空間布局。
新城是以區（縣）政府所在城鎮，或依托重大產業及城市重要基礎設施發展而成為中等規模城市。
2.2.上海城市交通政策
上海城市交通發展戰略總體目標是構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市的綜合競爭力。
一體化交通具備人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征。提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。“暢達”，要滿足市民選擇最合適的交通方式，便捷地完成出行，中心城絕大多數市民出行在1小時之內完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內；“舒適”要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；“清潔”要減少交通污染，全市機動車氮氧化物年排放總量在3.5萬噸以下。
實行公交優先政策，通過積極引導，不斷提高公交出行比重，逐步形成以公共交通為主，個體交通為輔的交通模式。到2005年，全市公交出行比重（含出租車）將從2000年的21%提高到26%，到2020年，公交出行方式比重全市為35%，中心區達到50%。（見圖2）

2.3 城市總體規劃、規劃政策、人口發展與城市交通網規劃的關系
上海城市總體規劃對上海市域的城市功能有一個等級分類，以促進多中心的發展，方便和改善出行質量，控制邊緣地區的城市化發展。因此要求軌道交通線網配合城市總體規劃的戰略目標，發展多中心市區和城市副中心，以及大型交通樞紐站（機場、火車站、港口等）之間的聯系，軌道交通線網功能清晰，相互補充，并通過大型換乘樞紐進行編織和組織。
軌道線網從提供交通服務和功能等級劃分為：
2.3.1.市域級軌道線網
為整個市區提供快速到達城市各大樞紐的服務，配合城市朝多中心方向發展，并開辟了通往國際大樞紐站（空港、海港等）的通道，形成城市網絡的骨架。
·通達全市范圍。
·直接通往11個新城
·為城市副中心提供交通服務
·連接機場、港口和大型鐵路火車站
·通過與線網其它線路的結合，可以方便地將乘客發送到市區或全市的任何一處。
2.3.2市區級地鐵線網
對城市化最為密集的中心區域，提供能滿足上海城市活動需要的服務（即發車頻率高，運輸能力大，運行速度快），編織在市域級網絡之間。
·在市中心區線路編織密集
·為市區主要活動中心提供交通服務
·與市域級線路軌道密切結合
2.3.3. 市區級輕軌線網
為各局部區域交通需求提供服務，對市域級、市區級網絡進行補充。局部交通需求不大的情況下，在密集中心區作為網絡編織的補充，在衛星城作為一種局部的交通服務，或作為市域級換乘的補充。
·保證了與市域級快線網和市區級地鐵網的換乘功能，
·保證了內外環線之間區域客流的駁運功能。

3 城市軌道交通線網規劃的新技術與新發展
新一輪的上海市軌道交通線網規劃在規劃方法與理念上，有不同于歷次規劃中的習慣做法。
3.1 線網由不同層次的網絡組成，提出市域快線的新理念。
線網規劃與城市規劃、城市發展要求緊密結合，在市域發展和郊區發展的基礎上，為加強新城與中心城聯系，提出市域快速線的新理念。線網由市域級的軌道網、市區級地鐵網、市區及輕軌網等三個交通服務功能等級的線網組成，各網絡相互補充，具有較強的互補性。
3.2 充分重視換乘樞紐的錨固特性
在規劃遠期軌道交通線網時，首先分析并確定市中心區域內的城市活動中心和重大客流集散點等重要節點。如，虹口體育場、上海火車站、世紀大道東方路、人民廣場、鐵路浦東客站、徐家匯、成山路、鐵路上海南站、龍華、常熟路、曹陽路、靜安寺等12個大型換乘樞紐，與換乘車站共同組成軌道線網的基本元素。同時和市域級線網一起，將軌道線網錨固在城市的結構中，網絡清晰突出，線路均以徑向穿過市中心。
3.3 線網的編織以及與其它交通方式的銜接
線網規劃特別突出“編織”的概念。三個等級線網的交通服務應該相互交織并相互補充，從而高質量地滿足各種出行的不同需求。
在市區，市域級線網是城市軌道線網的主要骨架，并錨定整個網絡；其它兩個級別的網絡相互關聯，并通過大型換乘樞紐統一在一起。整個線網通過大型換乘樞紐、汽車站等大型集散地，和其它交通方式（公共的和私人的）相融合，并形成“網絡一致”的概念，進一步加強軌道線網的吸引力。
3.4 區別三個等級網絡的服務等級與技術標準
對軌道線網規劃中市域快線、市區級地鐵、市區級輕軌等三種不同等級的系統，明確相對應的土建設施、技術標準（最小曲線半徑、最大坡度）與敷設類型（地面、高架、地下），以節省工程造價。

4 上海市軌道交通線網規劃的經驗與教訓
4.1 地鐵1號線徐家匯折返站的選點與建設
1986年開始規劃的上海市地鐵1號線，線路的起始點設在市區與郊縣（上海縣）分界處的新龍華站（后又延伸至錦江樂園站）。根據規劃，在徐家匯地區中心、與規劃線網中地鐵環線相交處，建設折返車站并設置折返線二股。行車組織上，徐家匯至新客站辦理列車小交路的折返作業。徐家匯車站設計為605.873m×23.9m×11.69m的特大型車站，1994年4月全線開通后，城市發展起了較大的變化。閔行區成為上海四大新區之一，同時也是疏解市中心人口、建設新住宅區的重點，徐家匯以南客流量急速增長，為此，在1號線開通不久便著手進行延伸至莘莊的南延伸線的籌建，以致無需組織徐家匯至新客站的列車交路，折返線僅作為故障列車的存放線而備用。
4.2 線路起迄點的多變
地鐵1號線在工可階段與擴初設計階段，確定的線路遠期起訖點為新龍華站與紀蘊路站。初、近期為新龍華站至上海火車站，因此新龍華以南的錦江樂園站僅設計為供地鐵職工上下車和為錦江樂園游客服務的乘降所。后因錦江樂園站附近新建了梅隴、康健、長橋等多個居住小區，并成為滬閔線及地區公交的始發站，從而產生大量客流，必須將錦江樂園站改建為起始站。地鐵2號線的起點站也由于浦東的開發、開放，從浦西的楊浦區調整至浦東花木地區。
4.3 線網規劃的滯后，影響換乘站的建設
地鐵1號線是一條南北向直徑線，在人民廣場的東側，平行于西藏中路建人民廣場站。地鐵2號線是一條東西向直徑線，在人民廣場北側，平行于南京西路建人民公園站。兩線在南京西路、西藏中路地下交叉。地鐵1號線隧道位于地下二層，地鐵2號線隧道位于地下三層，兩線車站呈L形布局，車站的端部與中部建有聯絡通道。目前，1號線與2號線間換乘客流量已達10萬人次/天，預測客流換乘將達13萬人次/天。由于地鐵1號線、2號線均為島式站臺，無法在站臺層內將不同換乘目的、不同換乘方向的客流分開，每一個換乘通道內的換乘人流兼容雙向的換乘目的、換乘方向。當換乘人流很大時，就會出現換乘通道、樓梯等處的人流混亂和擁擠。 其次，地鐵1號線、2號線站位呈L形布局，絕大多數換乘人流通過L形直角拐點的通道換乘。而L形拐點正面對人流量最大的南京路步行街，使換乘通道接受巨大壓力。為了緩解來自南京路步行街的大量壓力客流，1號線南京路出入口限制為出站人流，進站人流改從2號線出入口進站，大大增加乘客的走行距離，極不合理。這是由于線網規劃的滯后，未能在建設1號線人民廣場站的同時規劃1、2號線的換乘，并且在1號線車站設計中亦未預留原4號線（現M8線）同站臺換乘的條件。（見圖3）

類似的情況也發生在1號線上海火車站站的規劃建設中，地鐵上海火車站站垂直于鐵路上海站，地鐵車站折返線上部的站廳層位于鐵路上海站的站臺下，由于路網規劃以及其它種種原因，地鐵車站站廳層的其中一段被鐵路車站行包地道所阻斷所阻斷而無法貫通南北，以致地鐵1號線上海火車站站與明珠線上海火車站站不能直接溝通，未能形成較便捷的換乘條件，同時上海火車站北廣場的地鐵乘客也不能直接進入地鐵上海火車站站乘車，廣大乘客頗感不便。（見圖4）

5 上海市軌道交通線網規劃的展望
5.1 城市軌道交通線網形成的規律
從1863年英國建成第一條地鐵起，軌道交通的歷史已達百年以上。大多數城市軌道交通的發展都經歷了四個階段，分別為初始發展期、集中發展期、穩步發展期和成熟發展期。
以倫敦地鐵發展史為例，倫敦地鐵網絡總長420公里左右，是軌道交通發達城市的代表，1863～1899年（初始發展期）每年建設3公里，持續了36年才建成113公里的軌道交通。1900～1918年（集中發展期）發展速度明顯加快，每年集中建設6公里。僅經歷了18年就使軌道網絡規模擴大到230公里。1919～1949（穩步發展期）每年建設4.5公里，經歷了30年軌道網絡規模擴大到365公里。1950年以后進入成熟發展期，軌道網絡規模在穩定中向外拓展，年均增長1公里。
日本大阪和韓國漢城，也有類似的發展規律。漢城地鐵建設經歷了兩次跳躍式集中發展時期，1974～1985年，建成134.9公里，每年建設12公里。此后10年時間內處于停止狀態。1994～2000年又以每年24公里建設速度完成了余下4條線路的建設。
5.2 上海城市軌道交通發展規律的分析
為了構筑國際化大都市現代化交通體系，上海從九十年代開始大力發展軌道交通，以促進社會經濟發展，改善投資環境，提高市民生活質量、緩解交通擁擠。
從1990年至2000年的10年建設，上海市已建成并投入運營的軌道交通線路3條總長65公里。日均承擔客運量近100萬人次，約占公交客運總量的10%以上，為軌道交通的初始發展期，初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢。
“十五”期間，上海市加快了軌道交通建設的速度，以一種超常規和跳躍式的速度發展，進入了軌道交通的集中發展期。“十五”期末將建成9條城市軌道交通線路，形成總長約250公里的骨架網絡。日均承擔客運量為320萬人次，約占公交客運量的25%，年平均以40公里的建設速度，不但遠遠高于經濟發達的歐美城市，而且比漢城的建設速度也高出近乎1倍。這是建設國際性大都市的要求，還清歷史欠賬的迫切性，擴大“內需”、拉動GDP的需要。而且目前上海市無論是科技力量還是經濟實力都遠遠超過倫敦、大阪與漢城的軌道交通集中發展期的狀況，因此，宏偉的規劃一定能夠實現。
5.3 上海市軌道交通網絡的分期
·初始網絡（2000年）：目前建成通車的3條線路總長65公里
·骨架網絡（2005年）：“十五”期間建成9條線路，總長250公里
·基本網絡（2010年）：“十一五”期間建成5條線路，總長146公里
·遠景網絡（2020年）：總體規劃確定的17條線路，總長780公里
5.4 上海城市軌道交通基本網絡的構成
基本網絡是以遠景網絡為依據，以骨架網絡為基礎，經過集中發展以后形成的，功能較完善，能夠支撐國際化大都市發展目標的網絡。
基本網絡的目標是構筑中心城45分鐘交通圈，確立中心城公共交通的主體地位，明顯緩解道路交通壓力。

表2 基本網絡方案組成表

參考文獻
[1] 上海市城市綜合交通規劃研究所 上海市城市規劃設計研究院 《上海市軌道交通基本網絡》 2002編 上海