日本中量高速交通系統(tǒng)
——日本國土交通省都市地鐵整備局都市調(diào)查室室長 武政功
　

　　國土交通省 城市地域整備局 城市計劃課 城市交通調(diào)查室 武政 功 室長發(fā)言原稿
　　在日本，1980年以后修建了一批單軌、新交通系統(tǒng)、導(dǎo)向型公共汽車系統(tǒng)等“中運量高速交通系統(tǒng)”路線，這類公共交通系統(tǒng)覆蓋了地下鐵道及公共汽車之間中等運量的范圍。至今為止，在日本國內(nèi)開業(yè)的“中運量高速交通系統(tǒng)”路線已經(jīng)達(dá)到14條，而且這些路線都是以三大城市極其周邊地區(qū)為中心而整備的。
　　日本最初采用中運量高速交通系統(tǒng)以來，已有了20多年的歷程。根據(jù)這些年的經(jīng)歷，我將在發(fā)言中系統(tǒng)性地回顧日本中運量高速交通系統(tǒng)的發(fā)展，并對該交通系統(tǒng)的采用狀況以及政府的援助政策進行說明。
　　首先介紹中運量高速交通系統(tǒng)的概要。
　　在這里我先說明中運量高速交通系統(tǒng)作為公共交通系統(tǒng)的定位問題。可以說中運量高速交通系統(tǒng)是覆蓋地下鐵道及LRT公共汽車之間的中等運量范圍的系統(tǒng)。
　　對日本在建設(shè)中運量高速交通系統(tǒng)時的資金來源進行說明。
　　在日本，燃油稅及汽車重量稅是用于道路建設(shè)的特定的資金來源。在進行中運量高速交通系統(tǒng)整備時，出于對緩和道路擁塞效果的考慮，可以由國庫使用道路整備方面的財政資金對中運量高速交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施部分進行資金補助。這是中運量高速交通系統(tǒng)建設(shè)的特點。
　　為了讓大家了解得更清楚，在這里對基礎(chǔ)設(shè)施部分以及基礎(chǔ)設(shè)施以外的部分也進行一下說明。
　　在日本中運量高速交通系統(tǒng)中，以由國庫使用道路財政收入對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進行補助的路線為對象，進行具體的情況說明。在日本一共建設(shè)了14條路線，其中包括5條單軌路線、8條新交通系統(tǒng)、1條導(dǎo)向型公共汽車系統(tǒng)。
　　城市單軌是一種在道路地面架設(shè)的高架軌道梁上行駛的系統(tǒng)，在軌道上面行駛的是跨座式單軌，軌道下面行駛的是懸掛式單軌。
　　日本國內(nèi)有4條跨座式單軌得到了國庫的道路財政資金的補助，這些單軌的形式與重慶單軌相同。除此以外也有一些沒有使用道路財政的資金的單軌系統(tǒng)，其中有東京單軌，該路線承擔(dān)與日本最大的機場的連接任務(wù)，以及迪斯尼樂園路線，這些路線均在運營之中。
　　新交通系統(tǒng)的形式為：車輛采用小型輕便的膠輪，這種車輛在鋪設(shè)于道路地面上的專用高架軌道上沿著導(dǎo)軌行駛。
　　至于導(dǎo)向的方式有兩種，一種是中間導(dǎo)向方式，另一種則是側(cè)面導(dǎo)向方式。設(shè)置導(dǎo)向輪的專線公共汽車沿著導(dǎo)向軌在專用高架軌道上行駛，這種交通路線屬于公共汽車導(dǎo)向系統(tǒng)。
　　該系統(tǒng)具有雙重功能，其特征就是專用軌道與道路相互銜接，車輛可以在專用軌道和一般道路上進行連續(xù)行駛。
　　下面，對中運量高速交通系統(tǒng)在日本的使用狀況進行說明。
　　在日本，中運量高速交通系統(tǒng)的開通情況如下：1980年5條路線開業(yè)，1990年7條路線開業(yè)，2000年以后2條路線開業(yè)。到2005年1月現(xiàn)在為止，在日本一共建設(shè)了14條路線，其中包括5條單軌路線、9條新交通系統(tǒng)路線、1條導(dǎo)向型公共汽車路線。
　　所有路線都是以三大城市以及這些城市的周邊為中心建設(shè)的，采用這些系統(tǒng)的城市人口均在100萬人以上。
　　每條路線長度平均為10公里，其中距離短的路線不足5公里，距離長的路線超過了20公里。此外，車站的平均間距大約為1公里。在東京、大阪、名古屋三大城市周邊建設(shè)了很多路線。
　　在此，我對采用中運量高速交通系統(tǒng)的地區(qū)進行了分類，看看究竟是什麼樣的地區(qū)采用了這類交通系統(tǒng)。在大城市極其城市近郊具有3種類型，即臨海地區(qū)的大規(guī)模開發(fā)連接型、郊外地區(qū)的住宅開發(fā)連接型、近郊地區(qū)的環(huán)狀路線型。另外，在地方城市還有干線公共汽車的替代型。這樣可分為4種類型。
　　在至今為止的日本的建設(shè)實例中，大部分為臨海地區(qū)的大規(guī)模開發(fā)連接型、郊外地區(qū)的住宅開發(fā)連接型。在很多城市中心地區(qū)往往有重復(fù)運行幾個公共汽車系統(tǒng)的情況。針對這種情況，在地方上建設(shè)這種路線可匯集各個公共汽車系統(tǒng)，以提高公共交通的方便性及效率性。
　　總之，我們可以從很多實例可以看出：無論采用何種類型的系統(tǒng)，都經(jīng)過縝密的研究和計劃。在進行路線設(shè)定時，考慮如何將既有的交通需求正確引導(dǎo)到中運量高速交通系統(tǒng)中去，同時有計劃地進行車站設(shè)施周邊的住宅開發(fā)以及建設(shè)與公共汽車終點站等的銜接設(shè)施。
　　所以，可以說中運量高速交通系統(tǒng)是一種可以對城市街區(qū)的改造以及城市交通的改善做出各種形式貢獻(xiàn)的交通系統(tǒng)。
　　對于剛才講述的有計劃的進行車站周邊的開發(fā)以及銜接設(shè)施的整備的問題，讓我們看看具體的實例。日本新近建成的沖繩單軌系統(tǒng)，是與重慶單軌相同的跨座式單軌，路線連接機場與市區(qū)，總長13公里。實施了與單軌建設(shè)為一體的大規(guī)模土地規(guī)劃項，將東西1.5公里、南北1.5公里的區(qū)域作為城市次中心進行開發(fā)建設(shè)。在鐵道車站周邊布局了商業(yè)設(shè)施及政府辦公設(shè)施，還在這些設(shè)施背后的環(huán)形地帶進行住宅開發(fā)，計劃人口2萬1千人。
　　此外，還有計劃地進行了機場的轉(zhuǎn)乘設(shè)施及交通廣場設(shè)施等方便旅客的交匯點建設(shè)，以加強與公共汽車的銜接。
　　下面，根據(jù)來說明數(shù)字中運量高速交通系統(tǒng)的特征。
　　中運量高速交通系統(tǒng)的最小曲線半徑為30米，最陡的坡度為60‰。與鐵道相比較，具有在嚴(yán)格的線形條件下也可實施建設(shè)的特點。
　　1列編組的乘客定員情況如下：城市單軌平均為大約300人，新交通系統(tǒng)平均為250人，具有處于地下鐵道和公共汽車之間的中等運輸能力。有關(guān)運行方式，現(xiàn)在有很多新交通系統(tǒng)都采取無人自動駕駛方式。城市單軌全部采取乘務(wù)員乘務(wù)方式，這是因為考慮到單軌的軌道結(jié)構(gòu)問題。在發(fā)生緊急事故時，由于單軌車輛上的乘客不能下車到軌道上去，所以需要乘務(wù)員引導(dǎo)疏散。從事故發(fā)生的次數(shù)看，在平成15年，中運量高速交通系統(tǒng)的事故次數(shù)為零，可以說該系統(tǒng)具有良好的安全性。
　　下面對有關(guān)服務(wù)水平的問題進行說明。
　　含停車時間的平均速度大約為25～30km/h。由于地下鐵道為30～40km/h，公共汽車為～15km/h，可以說該速度正好為中間速度。最高速度大約為60～70km/h。
　　高峰時的運行間隔在3分鐘左右，非高峰時的運行間隔在10分鐘左右，盡量為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，以避免使旅客感覺到疲勞的情況。票價方面，與地下鐵道和公共汽車相同，一般路線都采取根據(jù)使用距離提高票價的形式，最低車票價格在200日元左右。
　　然后，對有關(guān)建設(shè)成本以及運營成本的問題進行說明。
　　日本國內(nèi)的系統(tǒng)的建設(shè)成本平均每公里為92億日元，在實施建設(shè)時，其中大約有60%的部分了利用作為基礎(chǔ)設(shè)施補助的政府財政資金。年運營費用平均為每公里3.4億日元，折舊費用為4億日元。根據(jù)實施建設(shè)的地區(qū)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、物價等情況這些費用也會有很大的變化。據(jù)了解，重慶單軌交通系統(tǒng)的建設(shè)成本大約為30億日元/公里。
　　接下來，介紹有關(guān)利用中運量高速交通系統(tǒng)的實際情況。
　　1天的利用者在5000人左右，平均公里的利用者在5000人左右此外，節(jié)假日的利用者大約為平日的70%。
　　以上對有關(guān)日本的中運量高速交通系統(tǒng)的概要以及建設(shè)狀況進行了說明。現(xiàn)在我想闡述一下有關(guān)運營的特征及課題。
　　如同剛才所說明的那樣，中運量高速交通系統(tǒng)的建設(shè)是利用道路財源由政府進行補助實施的，這部分資金相當(dāng)于大約60%的建設(shè)成本，剩下的部分由交通機構(gòu)自己負(fù)擔(dān)。
　　針對這種情況，由于交通機構(gòu)不可能使用自有資金來承擔(dān)所有這些建設(shè)成本，所以大多采取向金融機構(gòu)貸款的形式。
　　日本的公共交通機構(gòu)基本上都采取獨立核算，因此，需要依靠車票收入等維持運營成本，其中也包括償還建設(shè)貸款部分。但由于還貸的負(fù)擔(dān)太重，這個問題已經(jīng)成為運營上的一大課題。
　　針對這樣的課題應(yīng)采取相應(yīng)的對策。為了順利返還借款，有必要采用刺激需要的對策以增加車票的收入。因此，重要的是應(yīng)實施運行時刻的更新及改造車站服務(wù)設(shè)備等，以此來提高利用者的方便性及舒適性。此外，也可考慮建設(shè)延伸路線來擴大乘客利用的地域。
　　而且，可與其他交通機構(gòu)共通制作IC卡引進票價折扣機制，對交通交叉點實施整備以便加強與鐵道車站的銜接等。提高作為公共交通網(wǎng)前提的便利性也是很重要的。
　　一方面用刺激需要的方法增加車票收入，另方面采取降低成本的措施同樣也很重要。
　　具體說來人員費用以及經(jīng)費的削減很重要，也可考慮采取縮減機構(gòu)這樣方法來削減運營要素，以及將維修改造的部分工作納為本公司范圍以減少對外承包的費用。另外，對于作為償還對象的基礎(chǔ)實施以外部分，成本的削減也很重要，可考慮免除貸款利息等方法。
　　以上對有關(guān)日本的中量高速交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀及課題進行了介紹。今天的與會者來自世界的部分國家和地區(qū)，當(dāng)你們在初次計劃引進單軌等中量高速交通系統(tǒng)時，可以同日本單軌協(xié)會聯(lián)系，他們可以提供技術(shù)咨詢方面的服務(wù)。此外，在進行具體的包括單軌系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃以及探討單軌項目時，還可利用日本國際協(xié)力機構(gòu)提供的技術(shù)合作以及在建設(shè)階段由日本協(xié)力銀行提供的有償資金合作，希望你們探討這方面的事宜。
　　在日本，由行政方面和交通機構(gòu)共同實施有關(guān)的刺激需要對策及降低成本對策，所以我認(rèn)為可以有效利用中運量高速交通系統(tǒng)來進行城市改造。由于日本與其他國家的社會體制不同，我想其他國家也不可能照搬日本的實例。但是從環(huán)境負(fù)擔(dān)的減輕、高齡社會的對應(yīng)以及城市的重新開發(fā)等觀點來看，其共通點就是中運量高速交通系統(tǒng)可發(fā)揮很大的作用。從這種意義上講，我期望日本的經(jīng)驗至少可以在推動中國建設(shè)中運量高速交通系統(tǒng)方面發(fā)揮作用。同時我也期待這次重慶城市單軌的開業(yè)能夠極大地促進重慶的發(fā)展。謹(jǐn)以此愿結(jié)束我的講話。