美國(guó)舊金山灣區(qū)的城際軌道交通摘　要　介紹了美國(guó)舊金山灣區(qū)城際軌道交通的基本情況及主要特點(diǎn)。該軌道交通為公有公營(yíng),為政府模式?jīng)Q策,企業(yè)模式管理;實(shí)行公交化、通勤化運(yùn)營(yíng),并能與其它交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展;其規(guī)劃具有長(zhǎng)期性、連續(xù)性并由公眾廣泛參與;其融資具有穩(wěn)定性,資金來源于聯(lián)邦政府、州政府的撥款以及縣一級(jí)的資金;項(xiàng)目的社會(huì)效益明顯,但自身經(jīng)濟(jì)效益弱。關(guān)鍵詞　舊金山灣區(qū),城際軌道交通,管理,經(jīng)營(yíng)1基本情況 舊金山灣區(qū)是指環(huán)繞美國(guó)西海岸舊金山海灣一帶的地域,共有9個(gè)縣、101個(gè)城市,面積17955ｋｍ2,人口693萬(2000年),是繼紐約、洛杉磯、芝加哥、休斯頓之后的美國(guó)第五大都市區(qū)。區(qū)內(nèi)主要城市有:舊金山、圣何塞和奧克蘭。舉世聞名的硅谷位于本區(qū)。2000年區(qū)域國(guó)民生產(chǎn)總值(ＧＲＰ)為3210億美元。舊金山灣區(qū)的公共交通非常發(fā)達(dá),覆蓋整個(gè)區(qū)域。公交線路通車?yán)锍虨?1200ｋｍ(其中660.8ｋｍ為軌道交通)。有24家經(jīng)營(yíng)公共交通的單位,其中有軌道交通的單位主要包括:灣區(qū)快速軌道交通(ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ,以下簡(jiǎn)稱ＢＡＲＴ)、半島通勤列車Ｃａｌｔｒａｉｎ、舊金山市區(qū)的Ｍｕｎｉ、灣南的圣它克拉拉縣的ＶａｌｌｅｙＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＡｕｔｈｏｒｉｔｙ(主要是圣何塞市區(qū)的輕軌列車)。另有跨越本區(qū)的省會(huì)走廊列車ＣａｐｉｔｏｌＣｏｒｒｉｄｏｒ(圣何塞通往加利福尼亞州首府薩克拉門托的客運(yùn))、ＡＣＥ(本區(qū)域東邊的Ｓｔｏｃｋｔｏｎ通往圣何塞的通勤列車)和全美鐵路客運(yùn)(Ａｍｔｒａｋ)經(jīng)營(yíng)的由奧克蘭通往芝加哥、洛杉磯等地的旅客列車。比較有影響力的城際軌道交通單位是ＢＡＲＴ和半島通勤列車。 ＢＡＲＴ是舊金山灣區(qū)最先進(jìn)和最有影響力的城際軌道交通系統(tǒng)。它始建于1964年,1972年9月投入使用,目前運(yùn)營(yíng)線路152ｋｍ,39個(gè)車站和669輛車。ＢＡＲＴ跨越4個(gè)縣22個(gè)城市。若從ＢＡＲＴ總部所在的奧克蘭看,其線路共分5個(gè)方向:Ａ線,向南到Ｆｒｅｍｏｎｔ,38.4ｋｍ;Ｍ線,向西到舊金山再向西南到ＤａｌｙＣｉｔｙ,35.2ｋｍ;Ｒ線,向北到Ｒｉｃｈｍｏｎｄ,19.2ｋｍ;Ｃ線,向東北到匹茲堡/ＢａｙＰｏｉｎｔ),35.2ｋｍ;Ｌ線,向南再向東到Ｄｕｂｌｉｎ/Ｐｌｅａｓａｎｔｏｎ,40ｋｍ,其中向南16ｋｍ與Ａ線共線。 ＢＡＲＴ配備有先進(jìn)的控制、操作系統(tǒng),所有車輛運(yùn)行的狀況都會(huì)實(shí)時(shí)反映在控制中心的巨型電子屏幕上。控制中心對(duì)全路所有車輛運(yùn)行、電力供應(yīng)、通風(fēng)和緊急事項(xiàng)進(jìn)行監(jiān)控和操作,還能直接控制列車的速度,停站和安全間隔。所有車站都設(shè)有自動(dòng)售票機(jī),可接受各種信用卡、ＡＴＭ卡和現(xiàn)金。所使用的磁卡票能自動(dòng)記錄進(jìn)站時(shí)間、站名并在出口時(shí)扣除乘車費(fèi)用。ＢＡＲＴ在市區(qū)基本屬地下鐵路,在郊外則采用全封閉的地上線路,運(yùn)行速度較高,最高時(shí)速可達(dá)130ｋｍ,平均旅行速度(含停靠站時(shí)間)為57.6ｋｍ/ｈ。工作日一般從早上4點(diǎn)到午夜1點(diǎn),日發(fā)車192次(周末為190次,早上發(fā)車時(shí)間變動(dòng)較大)。日均客運(yùn)量達(dá)34.1萬人次,年達(dá)9億9千萬人次。 半島通勤列車Ｃａｌｔｒａｉｎ主要運(yùn)行于舊金山和圣何塞之間,只在上下班時(shí)間有6車次延伸到圣何塞南面的Ｇｉｌｒｏｙ。舊金山與圣何塞之間共76ｋｍ,28個(gè)車站;圣何塞與Ｇｉｌｒｏｙ之間有47ｋｍ,有6個(gè)車站。半島通勤列車的線路建于1851年,原來屬于南太平洋鐵路公司。1991年12月,由舊金山、圣馬刁、圣它克拉拉三縣組建的半島走廊共同權(quán)力委員會(huì)(ＴｈｅＰｅｎｉｎｓｕｌａＣｏｒｒｉｄｏｒＪｏｉｎｔＰｏｗｅｒｓＢｏａｒｄ,簡(jiǎn)作ＪＰＢ)以2.2億美元購(gòu)買了舊金山至圣何塞的線路路權(quán),直接經(jīng)營(yíng),并從1993年開始由3縣攤付通勤列車的經(jīng)營(yíng)虧損。圣何塞至Ｇｉｌｒｏｙ線路由于南太平洋公司還有貨運(yùn),ＪＰＢ以400萬美元的價(jià)錢只購(gòu)買了一半路權(quán),但擁有在未來購(gòu)買另一半路權(quán)的優(yōu)先權(quán)。 半島通勤列車自ＪＰＢ成立以來,服務(wù)不斷提高。目前該線仍采用內(nèi)燃機(jī)車牽引,車體是雙層;工作日從早上4點(diǎn)半到午夜12點(diǎn)每30ｍｉｎ對(duì)發(fā)一班車,上下班高峰則加密車次(如從下午4點(diǎn)半到5點(diǎn)半,在舊金山,一些車的發(fā)車間隔僅僅4ｍｉｎ)。工作日共有80個(gè)車次(周末及節(jié)假日則大幅縮減,如周日僅20個(gè)車次)。日均運(yùn)量約2.74萬人次,年客運(yùn)量1000萬人次。2主要特點(diǎn)2.1公有公營(yíng),政府模式?jīng)Q策,企業(yè)模式管理 舊金山灣區(qū)城際軌道交通均屬公眾所有,公眾(政府)經(jīng)營(yíng),整個(gè)機(jī)構(gòu)的職員為公務(wù)員。在20世紀(jì)70年代以前的美國(guó),公共交通(包括城際軌道交通、所有的鐵路)主要由私人公司提供。但此后,由于私人汽車的迅猛發(fā)展,公交企業(yè)大部分虧損。為照顧中下階層(主要是支付不起城市中心昂貴的停車費(fèi)者和無車族)的利益,維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定,自1970年以來,政府(公眾)開始收購(gòu)、接管經(jīng)營(yíng)虧損的公交公司。城際軌道交通經(jīng)營(yíng)的模式相當(dāng)于上市公司,財(cái)務(wù)和決策過程等均向公眾公開。如ＢＡＲＴ的管理架構(gòu)中,與一般上市公司不同的只是其董事會(huì)成員———9名董事的產(chǎn)生方式和決策過程。董事的產(chǎn)生是按照灣區(qū)捷運(yùn)線路行經(jīng)的城市劃分為9個(gè)選區(qū),由選區(qū)居民直接選舉產(chǎn)生。董事屬兼職,任期4年,只在ＢＡＲＴ領(lǐng)取會(huì)議津貼(每次500美元);會(huì)議為每月2次,在固定日期(雙周周四)召開,時(shí)間一般為半天。董事會(huì)全權(quán)負(fù)責(zé)ＢＡＲＴ的一切重大事項(xiàng)的最終決策,其上面再無任何主管部門需匯報(bào)和請(qǐng)示。其董事會(huì)議的日程表是固定的,會(huì)議地點(diǎn)也是固定的。重大問題的決策須事先在報(bào)紙等媒體上發(fā)出公告。任何居民都可以參加會(huì)議并陳述意見(每人限3ｍｉｎ),其意見當(dāng)場(chǎng)由董事表決決定。董事會(huì)負(fù)責(zé)聘任總經(jīng)理、法律總顧問、財(cái)務(wù)總監(jiān)和董事會(huì)秘書。然后由總經(jīng)理選聘副總經(jīng)理和執(zhí)行經(jīng)理(部門經(jīng)理),負(fù)責(zé)日常的運(yùn)營(yíng)管理。其運(yùn)作方式可以概括為:決策政府化(公開化, 公眾參與),經(jīng)營(yíng)企業(yè)化(有經(jīng)營(yíng)核算,講經(jīng)濟(jì)效益)。2.2公交化,通勤化,突出中心城市功能 城際軌道交通已經(jīng)不是當(dāng)初以服務(wù)商務(wù)旅行為主要目的的旅客運(yùn)輸,而是以服務(wù)本地居民為主要任務(wù)(公交化),以解決居民上下班問題為主(通勤化)的交通工具。區(qū)域城市之間實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng),使得中心城市的積聚功能和核心作用更為顯著,也帶動(dòng)了中小城市的繁榮,城市布局和城市分工更為合理。ＢＡＲＴ是這方面的典范。從舊金山南端的Ｄａｌｙｃｉｔｙ到灣東的Ｆｒｅｍｏｎｔ、Ｄｕｂｌｉｎ/Ｐｌｅａｓａｎｔｏｎ和匹茲堡/ＢａｙＰｏｉｎｔ的距離都在70ｋｍ左右,到Ｒｉｃｈｍｏｎｄ也有50多ｋｍ。有了ＢＡＲＴ準(zhǔn)時(shí)、快捷、固定時(shí)間、固定線路的運(yùn)輸之后(日發(fā)車達(dá)192次,基本上每條線路的間隔發(fā)車時(shí)間不超過15ｍｉｎ,線路重疊地段的間隔時(shí)間為2～5ｍｉｎ),灣區(qū)城市間的旅行在60ｍｉｎ之內(nèi)即可完成(到匹茲堡/ＢａｙＰｏｉｎｔ需70ｍｉｎ,到Ｆｒｅｍｏｎｔ需63ｍｉｎ),城市間的交往和出行非常方便,舊金山的金融、商務(wù)、文化中心功能更為突出,而中小城市的居住功能也得到發(fā)展。 通勤化在半島通勤列車線路上體現(xiàn)得較為明顯。它把舊金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要設(shè)施(包括舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)和著名的斯坦福大學(xué))連接起來,為硅谷的發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。實(shí)際上,現(xiàn)在這近80ｋｍ的地帶已連成一片。 通勤化更直接的體現(xiàn)是跨越本區(qū)的ＡＣＥ線路。它是灣區(qū)的東鄰圣喬昆縣自己出錢,為拉動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)尤其是房地產(chǎn)業(yè)而專門開行的,每天才開三輛車在上班時(shí)間往返。主旨就是為在本縣居住、硅谷上班的人服務(wù),以吸引硅谷上班族到當(dāng)?shù)刭?gòu)房(據(jù)了解,斯道克頓的房?jī)r(jià)僅相當(dāng)于硅谷的1/2,甚至更低)。2.3軌道交通與其它交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展 城際軌道交通和公路交通、航空各有優(yōu)點(diǎn),在許多方面無可替代。只有使多種運(yùn)輸方式互相補(bǔ)充,相互銜接,才能最大限度地發(fā)揮公共交通的作用。這一點(diǎn)從舊金山灣區(qū)的情況就可以看出。(1)城際軌道交通與連接城市的協(xié)調(diào) 城際軌道交通載客量大,客流的疏散和積聚十分重要。舊金山灣區(qū)解決這一問題的方法有二:一是城際軌道交通盡可能延伸到城市中心,這是最有效的方法。如:ＢＡＲＴ進(jìn)入舊金山和奧克蘭都是采取地下形式,而到人口較少的Ｌａｆａｙｅｔｔｅ和ＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ則采用高架的方式直接進(jìn)入市中心。在舊金山市中心最繁華的ＭａｒｋｅｔＳｔｒｅｅｔ,ＢＡＲＴ和Ｍｕ ｎｉ同在地下分上下兩層運(yùn)行,共用地面出入口,以方便乘客換乘和節(jié)約地面用地。半島通勤列車由于建設(shè)較早(已有150多年歷史),也都經(jīng)過所連接城市的中心,為進(jìn)一步方便乘客,半島通勤列車已提出了修建向舊金山市漁人碼頭延伸線的規(guī)劃。二是與城市公共交通的配合。ＢＡＲＴ這方面做得就非常好。在ＢＡＲＴＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ站,除了ＢＡＲＴ自己的免費(fèi)停車場(chǎng)(約有1500個(gè)車位,從2002年9月起收費(fèi)),還有11條公共汽車線路通往城市各個(gè)方向。而ＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ2001年的人口是6.46萬人,市區(qū)面積為50ｋｍ2。這就不難解釋為什么ＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ在灣區(qū)最適合居住的城市中小有名氣了。(2)城際軌道交通與其它交通方式的協(xié)調(diào) 美國(guó)被稱作“汽車輪子上的國(guó)家”,私人擁有汽車的比例非常高。在舊金山灣區(qū),2000年的車輛保有量為450萬輛,平均每個(gè)家庭擁有1.85輛汽車,平均每人有0.65輛,幾乎每個(gè)18歲以上的人都有一輛車。為保持城際軌道交通與公路交通的協(xié)調(diào),城際軌道交通自身十分注意提供相應(yīng)的設(shè)施和服務(wù)。如ＢＡＲＴ除了在舊金山和奧克蘭市中心沒有汽車停車場(chǎng)之外,在其它的20個(gè)城市的車站都設(shè)有免費(fèi)的汽車停車場(chǎng),停車位達(dá)42230個(gè)。在新建的到舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目中,新設(shè)的4個(gè)車站除機(jī)場(chǎng)原已有停車場(chǎng)外,其中3個(gè)車站都配套建設(shè)有停車場(chǎng),增加車位5400個(gè),極大地方便和吸引私家車主使用ＢＡＲＴ。在與航空運(yùn)輸?shù)你暯由?ＢＡＲＴ從建成之初就開始規(guī)劃向舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的延伸線項(xiàng)目,并在Ｃｏｌｉｓｅｕｍ車站設(shè)有專門的公共汽車(ＡｉｒＢＡＲＴ)連接奧克蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)。半島通勤列車為彌補(bǔ)公共交通的不足,開有自己的公共汽車隊(duì)伍,以方便乘客中轉(zhuǎn)。在沿途4個(gè)車站設(shè)有免費(fèi)汽車接送服務(wù),包括舊金山、圣何塞國(guó)際機(jī)場(chǎng)。半島通勤列車在舊金山中心與Ｍｕｎｉ的輕軌相連,在ＭｏｕｎｔａｉｎＶｉｅｗ和Ｔａｍｉｅｎ這兩個(gè)站也與圣何塞的輕軌連接。此外,ＢＡＲＴ和半島通勤列車都允許自行車免費(fèi)隨人搭乘,以吸引乘客。2.4規(guī)劃具有長(zhǎng)期性、連續(xù)性和廣泛的公眾參與 舊金山灣區(qū)交通的協(xié)調(diào)發(fā)展得益于政府職能到位,而最關(guān)鍵的是規(guī)劃的長(zhǎng)期性、連續(xù)性和公眾的參與和監(jiān)督。對(duì)灣區(qū)交通更有直接影響力的是(灣區(qū))都市交通委員會(huì)(ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａ ｔｉｏｎＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎ,簡(jiǎn)作ＭＴＣ)。該委員會(huì)在1970年由加州立法機(jī)關(guān)成立,專門負(fù)責(zé)整個(gè)舊金山灣區(qū)交通的計(jì)劃、融資和協(xié)調(diào);目前它同時(shí)又是(灣區(qū))高速公路和快速專用道路服務(wù)局(ＳｅｒｖｉｃｅＡｕｔｈｏｒｉ ｔｙｆｏｒＦｒｅｅｗａｙｓａｎｄＥｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ,簡(jiǎn)作ＳＡＦＥ,1988年并入)與灣區(qū)(大橋)收費(fèi)局(ＢａｙＡｒｅａＴｏｌｌＡｕ ｔｈｏｒｉｔｙ,簡(jiǎn)作ＢＡＴＡ,1998年由加州交通廳劃入)的“三合一”機(jī)構(gòu)。 ＭＴＣ的首要職能是計(jì)劃。它不僅代表加州作區(qū)域交通計(jì)劃,也是聯(lián)邦政府的區(qū)域計(jì)劃組織成員(代表聯(lián)邦政府負(fù)責(zé)對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ǖ挠?jì)劃)。它負(fù)責(zé)區(qū)域交通規(guī)劃的制定,包括區(qū)域內(nèi)公路、航空、鐵路、海港、自行車、人行設(shè)施等綜合發(fā)展規(guī)劃。這一規(guī)劃時(shí)間跨度是20年。ＭＴＣ每?jī)赡旮隆l(fā)布一次。由于ＭＴＣ兼有為加州和聯(lián)邦政府審核撥款申請(qǐng)的職能,任何新建的交通項(xiàng)目如果進(jìn)入不了ＭＴＣ的20年規(guī)劃,也就無法取得聯(lián)邦和加州政府的支持(政府支持資金在交通項(xiàng)目中占有相當(dāng)大的比重)。 ＭＴＣ的第二個(gè)職能是融資功能。一方面是ＭＴＣ代表聯(lián)邦政府確定灣區(qū)交通項(xiàng)目撥款的分配使用;另一方面它也同時(shí)代表加州政府確定灣區(qū)交通項(xiàng)目的選擇和資金使用。目前,ＭＴＣ每年大約掌握10億美元的資金分配使用權(quán)。 ＭＴＣ的第三個(gè)職能是協(xié)調(diào)。一方面ＭＴＣ利用其計(jì)劃職能協(xié)調(diào)各種交通方式的發(fā)展;另一方面通過監(jiān)督灣區(qū)各公交經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)的年度預(yù)算、乘客滿意度測(cè)評(píng)等來衡量整個(gè)交通系統(tǒng)的效率和有效性,提出每年的改進(jìn)措施。 作為城際軌道交通的經(jīng)營(yíng)單位,一樣要作長(zhǎng)期(20年)規(guī)劃和短期計(jì)劃(年度和專項(xiàng)計(jì)劃),對(duì)長(zhǎng)期規(guī)劃也要每?jī)赡旮隆l(fā)布一次。 所有關(guān)于灣區(qū)交通的規(guī)劃,任何人都有權(quán)利從ＭＴＣ、政府聯(lián)合會(huì)、ＢＡＲＴ辦公樓前的文件架上免費(fèi)索取(另外也在互聯(lián)網(wǎng)頁(yè)上發(fā)布),并可提出意見。2.5融資具有穩(wěn)定性 城際軌道交通屬基礎(chǔ)設(shè)施,投資大,回收期長(zhǎng),社會(huì)公益性明顯,自身經(jīng)濟(jì)效益不顯著。舊金山灣區(qū)把城際軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分開來。基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)(或購(gòu)買、租賃)及更新,以及車輛的采購(gòu)等稱資本項(xiàng)目(ＣａｐｉｔａｌＰｒｏｊｅｃｔ);日常的經(jīng)營(yíng)稱經(jīng)營(yíng)成本項(xiàng)目(ＯｐｅｒａｔｉｏｎＣｏｓｔ)。 資本項(xiàng)目的資金,主要來源于聯(lián)邦政府、州政府的撥款,以及當(dāng)?shù)乜h一級(jí)的資金等三部分。聯(lián)邦政府的撥款(Ｇｒａｎｔ)占資本項(xiàng)目的比重很大,一般為50%,是各地對(duì)國(guó)家資金的競(jìng)爭(zhēng)。爭(zhēng)取這一款項(xiàng)首先要按聯(lián)邦政府制定的程序,如要進(jìn)入ＭＴＣ的規(guī)劃,按聯(lián)邦政府的要求作可行性研究報(bào)告等,最關(guān)鍵的是要會(huì)游說國(guó)會(huì)議員們投票。這主要取決于當(dāng)?shù)?包括州)在國(guó)會(huì)里的政治勢(shì)力。如ＢＡＲＴ正在建設(shè)的舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)延伸項(xiàng)目,來自聯(lián)邦政府的撥款占總投資的50.6%。州政府的撥款主要是聯(lián)邦政府要求的由州政府出的配套資金, 一般占總投資的20%～30%,來源主要有當(dāng)?shù)仄投悺⒅荽髽蚴召M(fèi)、交通發(fā)展基金等。一個(gè)值得注意的特點(diǎn)是州政府的出資十分重視各種金融工具的靈活運(yùn)用。如灣區(qū)交通委員會(huì)通過發(fā)行以跨灣大橋收費(fèi)為擔(dān)保的債券融資,將未來的收益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的投資。當(dāng)?shù)乜h一級(jí)的資金主要體現(xiàn)在向當(dāng)?shù)鼐用袼鞯母郊愉N售稅和房地產(chǎn)稅。為建設(shè)和維持ＢＡＲＴ,自1970年起,在舊金山灣區(qū)的舊金山、阿拉米達(dá)和康查扣斯塔三縣就開始征收附加銷售稅“一分稅”(Ｏｎｅ-ｃｅｎｔＳａｌｅｓＴａｘ)。即對(duì)所有在三縣的銷售稅率增加1%。增加的這部分稅收專款用于ＢＡＲＴ的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助,其中1/2用于ＢＡＲＴ的資本項(xiàng)目,1/2用于ＢＡＲＴ的日常經(jīng)營(yíng)補(bǔ)助。此外,還有房地產(chǎn)稅也直接用于經(jīng)營(yíng)虧損的彌補(bǔ)等。在舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)延伸項(xiàng)目中,當(dāng)?shù)爻鲑Y為23.9%(其中ＢＡＲＴ代表三個(gè)縣出資12.4%,圣馬刁縣交通局出資11.5%)。近年來,對(duì)聯(lián)邦政府撥款的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈。一般這部分的比例不會(huì)超過50%。另外,各地也開始注意出資主體的多樣化。如在ＢＡＲＴ舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)延伸項(xiàng)目中,出資主體有7個(gè)。同時(shí),也積極想辦法動(dòng)員和吸納社會(huì)資金。如軌道交通出入口處商鋪的經(jīng)營(yíng)權(quán)、附近房地產(chǎn)的開發(fā)等都轉(zhuǎn)讓給私人企業(yè)作為新建項(xiàng)目的投資捐款。但這部分資金的比例還非常低。 對(duì)日常經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目,聯(lián)邦和州政府一般不參與,全靠當(dāng)?shù)乜h一級(jí)的資金。2.6社會(huì)效益明顯,自身經(jīng)濟(jì)效益弱 一方面,從經(jīng)濟(jì)效益看,美國(guó)所有城際軌道交通的經(jīng)營(yíng)都是虧損的(其初始投資還未計(jì)入,僅是日常運(yùn)營(yíng)),票額收入占經(jīng)營(yíng)支出的比例能達(dá)到50%就是很好的了。其余的不足部分由“半分稅”和房地產(chǎn)稅直接補(bǔ)貼。“半分稅”由稅務(wù)部門征收,每季度末轉(zhuǎn)帳到ＢＡＲＴ。例如ＢＡＲＴ2001年度票額收入僅占總支出的49.5%,其它收入僅占了5.59%,其余就是“半分稅”、房地產(chǎn)稅等的補(bǔ)貼占44.91%。這一比例和芝加哥的Ｍｅｔｒａ通勤列車差不多,在美國(guó)都是表現(xiàn)優(yōu)秀的城際軌道交通。芝加哥Ｍｅｔｒａ的票額收入約占總支出的55%。 另一方面,城際軌道交通的社會(huì)效益十分明顯,例如有利于減緩公路交通阻塞、環(huán)境保護(hù)、提升城市競(jìng)爭(zhēng)力、提高居民生活水平和質(zhì)量等。據(jù)灣區(qū)空氣質(zhì)量管理委員會(huì)的測(cè)算,ＢＡＲＴ的運(yùn)營(yíng)每天相當(dāng)于減少了56ｔ一氧化碳的排放。半島通勤列車的運(yùn)營(yíng)每天相當(dāng)于減少33ｔ空氣污染物的排放。如果沒有ＢＡＲＴ,上下班時(shí)間灣區(qū)大橋的車輛將從30000輛增加到60000輛,塞車時(shí)間將比現(xiàn)在大大延長(zhǎng)(目前高峰期塞車時(shí)間一般為1ｈ左右)。3發(fā)展前景 舊金山灣區(qū)的城際軌道交通正面臨著新的更大的發(fā)展機(jī)遇。ＢＡＲＴ投資15億美元的舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)延伸項(xiàng)目投入使用。硅谷快速交通走廊是從ＷａｒｍＳｐｒｉｎｇ到圣何塞的延伸項(xiàng)目(約26ｋｍ,投資約37億美元),已經(jīng)在作站點(diǎn)設(shè)計(jì)的公眾聆訊(ＰｕｂｌｉｃＨｅａｒｉｎｇ)。由于這一項(xiàng)目全部位于現(xiàn)與ＢＡＲＴ無關(guān)的圣它克拉拉縣,該項(xiàng)目的資金募集和建設(shè)將全部由該縣承擔(dān)。灣區(qū)捷運(yùn)只提供設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),建成后交ＢＡＲＴ經(jīng)營(yíng),這一段的經(jīng)營(yíng)虧損將來也是由圣它克拉拉縣承擔(dān)。1999年,圣它克拉拉縣已通過選民投票同意建設(shè)這一項(xiàng)目,并開始實(shí)施“一分稅”,專門為這一項(xiàng)目籌集資金。計(jì)劃2004年開工,2010年建成。還有奧克蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)連接線項(xiàng)目(長(zhǎng)5.1ｋｍ)和Ｆｒｅｍｏｎｔ到ＷａｒｍＳｐｒｉｎｇ的9ｋｍ延伸項(xiàng)目,將于2004年開工建設(shè)。 半島通勤列車正在進(jìn)行設(shè)備更新,2004年完成,并計(jì)劃于2006年前完成電氣化任務(wù)。其向舊金山市中心的延伸線已完成環(huán)境影響報(bào)告。 此外,利用現(xiàn)存的貨運(yùn)線改造成ＢＡＲＴ的延伸線,連接灣區(qū)東部的Ｌｉｖｅｍｏｒｅ等地的可行性研究也在進(jìn)行中。參　考　資　料1ＲｏｂｅｒｔＣｅｒｖｅｒｏ.ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＭｅｔｒｏｐｏｌｉｃ—ＡＧｌｏｂａｌＩｎｑｕｉｒｙ.ＷａｓｈｉｎｇｔｏｎＤ.Ｃ;ＩｓｌａｎｄＰｒｅｓｓ,19982ＭｕｒｔｈｙＶ.Ａ.Ｂｏｎｄａｄａ.ＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ.ＲｅｓｔｏｎＶｉｒｇｉｎｉａ:ＡｍｅｒｉｃａｎＳｏｃｉｅｔｙｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｓ,20003ＰｌａｎｎｉｎｇＳｅｃｔｉｏｎｏｆＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎ.ＳｕｐｅｒｄｉｓｔｒｉｃｔａｎｄＣｏｕｎｔｙＳｕｍｍａｒｉｅｓｏｆＡＢＡＧ’ｓＰｒｏｊｅｃｔｉｏｎｓ2000,1990-2020ＤａｔａＳｕｍｍａｒｙ4ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎ.ＡｎｎｕａｌＲｅｐｏｒｔ2000,20015ＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎｏｆＢａｙＡｒｅａＧｏｖｅｒｎｍｅｎｔｓ.Ｃｅｌｅｂｒａｔｉｎｇ40ＹｅａｒｓｏｆＳｅｒｖｉｃｅ—ＰｒｏｐｏｓｅｄＢｕｄｇｅｔ＆ＷｏｒｋＰｒｏｇｒａｍ(ＦｉｓｃａｌＹｅａｒ2001-2002)6ＳａｎＦｒａｎｃｉｓｃｏＭｕｎｉｃｉｐａｌＲａｉｌｗａｙ.ＡＶｉｓｉｏｎｆｏｒＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔｉｎＳａｎＦｒａｎｃｉｓｃｏ7ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔＤｉｓｔｒｉｃｔ.ＡｎｎｕａｌＲｅｐｏｒｔ2000,2001,20028 ＣｈｉｃａｇｏＭｅｔｒａ.ＣｒｅａｔｉｎｇＣａｐａｃｉｔｙｆｏｒＧｒｏｗｔｈ—Ｆｉｎａｌ2002ＰｒｏｇｒａｍａｎｄＢｕｇｅｔ