城市軌道交通開發利益影響范圍研究摘要:從理論上分析了城市軌道交通開發的受益對象,并通過案例分析了各受益主體的受益情況.在此基礎上,以札幌市軌道交通線路以及上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站為對象,調查分析了城市軌道交通沿線房地產價格與車站距離的關系.同時,從城市軌道交通沿線區域可達性的角度,探討了建立城市軌道交通開發利益影響范圍理論計算模型的方法.研究結果表明:城市軌道交通對沿線房地產價格的影響是有一定范圍的;沿線房地產價格與車站的距離成反比關系;且車站離開市中心越遠,對周邊房價的直接影響范圍就越大.關鍵詞:城市軌道交通;開發利益;影響范圍 根據上海、北京等14個大城市已經編制完成的城市軌道交通近期建設規劃,至2010年前后,我國將新建城市軌道交通線路1600ｋｍ左右,建設所需投資規模很大.但迄今為止,我國城市軌道交通的建設與經營主要還是由國家或地方政府來承擔,還沒有形成一套完善的軌道交通發展政策,建設資金籌措和償還途徑已經成為我國城市軌道交通發展過程中迫切需要解決的關鍵問題之一. 如果從受益和市場經濟的角度來考察一下國內外城市軌道交通建設資金的負擔情況,就會發現在下述二者之間存在明顯的不平衡現象:一方面,沿線土地使用權所有者和住宅開發者等不需要付出任何代價就可以得到軌道交通為其帶來的利益;另一方面,軌道交通使用者卻要負擔高額的票價,同時軌道交通企業往往也會因負擔高額的建設與運營成本而導致虧本經營.這樣,二者存在著明顯的負擔不平衡.為了解決這種不平衡狀況,有必要通過某種形式把軌道交通開發利益的一部分作為其建設與運營成本予以還原,以減輕交通企業的經營負擔和交通使用者的票價負擔,從而實現我國城市軌道交通發展的良性循環. 為此,本文重點探討以下兩方面的問題:一是城市軌道交通沿線區域開發受益對象的初步分析,二是城市軌道交通開發利益影響范圍的初步探討.希望通過針對該領域的一系列研究,能為有關部門制訂城市軌道交通開發利益還原政策提供客觀的科學依據.1受益對象分析 如圖1所示,城市軌道交通對沿線區域的影響,可以分為直接效益和間接效益.前者在交通市場內表現為該線路的利用者利益,在交通市場外表現為噪音、污染等對環境的不良影響;后者在交通市場內表現為沿線區域交通擁擠現象的緩和,在交通市場外表現為沿線企業、商家的收益,沿線區域內土地、不動產等資產價值的增加,以及區域人口重新分布帶來的政府稅收的增加.通常將沿線區域內土地所有者、商家企業等所得的額外利益稱為城市軌道交通開發利益. 
為了考察各主體的受益情況,表1列出了日本名古屋市一條市郊軌道交通延伸線沿線土地所有者、居民和商家企業等的受益情況[1].由表可見,在最終的歸屬狀態下,城市軌道交通所帶來的利益有70%以上被土地所有者所占有.也就是說,土地所有者是沿線范圍內最主要的受益對象.這一規律在國外的相關研究中已經被廣泛接受.對我國來說,由于實行的是土地國家所有體制,房地產商作為不動產的主要經營者應視為重要的受益對象.2影響范圍的初步探討 為了定量地確定開發利益,首先需要確定利益的影響范圍.國內外學者在研究中,往往根據經驗將城市軌道交通車站周圍一定范圍作為其開發利益的主要影響區域.歐美學者一般取車站周圍0.5ｋｍ和0.8ｋｍ,而日本學者一般取2ｋｍ.2.1對沿線房地產價格影響范圍的調查分析圖2為札幌市1990年針對地價與車站距離關系的調查結果[2].由圖可見,沿線地價與車站的距離成反比例關系.可以看出,札幌市軌道交通對沿線地價的影響范圍在2.5ｋｍ左右.圖3和圖4是對2002年上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站周邊實際房價與車站距離關系的調查統計結果.從圖3可以看出,在0～2.2ｋｍ的范圍內,房價隨車站距離的增加而急速下降;而當房屋離開車站達到2.2ｋｍ以上時,房價差別變得不太明顯.由此可以認為,地鐵1號線對莘莊站周邊房價的實際影響范圍在2.2ｋｍ左右.同樣,從圖4可以看出,在0～1.6ｋｍ的范圍內,房價隨車站距離的增加而急速下降;在1.6～2.5ｋｍ的范圍內,下降速度變緩;而當該距離達到2.5ｋｍ以上時,房價差別開始變得不太明顯.由此可以認為,地鐵1號線對蓮花路站周邊房價的實際影響范圍在1.6～2.5ｋｍ,其中最明顯的影響范圍在1.6ｋｍ左右.由此可見,城市軌道交通對沿線房地產價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的距離成反比;車站離市中心越遠,一般對周邊房價的直接影響范圍越大.2.2影響范圍的理論探討 考慮到房地產所有者是城市軌道交通沿線開發最主要的受益對象,本文以房地產價格變化情況為研究基礎. 城市土地區別于其他生產要素的最大特點之一是由于土地的相對位置不同而引起不同的地租.這樣就產生了兩個重要的理論:土地出價租金和土地區位理論.城市交通和土地使用之間聯系的本質就在于運輸成本與地點租金(或土地價值)之間的互補. 國內外的相關研究中,基本上都將重點放在建立開發利益計算理論模型方面[3～7].至今為止,還沒有見到開發利益影響范圍計算理論與方法的研究.本文作為一種探索,將從城市軌道交通沿線區域可達性(以出行時間來描述可達性)的角度來建立開發利益影響范圍的理論計算模型.圖5是該模型的示意圖. 設:如果以出行時間來描述可達性,則無論采用何種交通方式,從城市軌道交通開發利益影響范圍邊緣點到市中心的出行時間相同(見圖5).即ｔｄ=ｔｇ(1)式中:ｔｄ為利用城市軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點到達市中心的出行時間,即ｔｄ=ｓｄ/ｖｄ+Ｒ/ｖｂ;ｔｇ為利用公共汽車等其他非軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點到達市中心的出行時間,即ｔｇ=ｓｇ/ｖｇ;ｓｄ為軌道交通車站沿軌道線路至市中心的距離;ｖｄ為軌道交通的平均旅行速度;Ｒ為軌道交通影響范圍邊緣點到軌道車站的距離,即城市軌道交通的影響范圍;ｖｂ為軌道交通影響范圍邊緣點到軌道交通車站出行的平均速度,采用平均步行速度;ｓｇ為軌道交通影響范圍邊緣點沿城市道路至市中心的最短距離;ｖｇ為公共汽車等其他非軌道交通方式的平均旅行速度.式(1)也可表達為ｓｄ/ｖｄ+Ｒ/ｖｂ=ｓｇ/ｖｇ(2)兩邊移項得Ｒ=(ｓｇ/ｖｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(3)式中,各參數的取值應根據各個城市的具體情況選用.要注意ｖｇ的取值,如果軌道連接市區與郊區,則公共汽車在市區和郊區的平均旅行速度不盡相同.這時,式(3)將變化為以下形式:Ｒ=(ｓｓｇ/ｖｓｇ+ｓｊｇ/ｖｊｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(4)式中:ｓｓｇ為軌道交通影響范圍邊緣點到市中心間的市區段距離;ｓｊｇ為軌道交通影響范圍邊緣點到市中心間的郊區段距離;ｖｓｇ為公共汽車在市區的平均旅行速度;ｖｊｇ為公共汽車在郊區的平均旅行速度. 根據式(4),試算上海地鐵1號線沿線(漕寶路站—莘莊站)開發利益的影響范圍.其中,ｖｄ取35ｋｍ·ｈ-1,ｖｂ取5ｋｍ·ｈ-1,ｖｓｇ取15ｋｍ·ｈ-1,ｖｊｇ取25ｋｍ·ｈ-1.試算結果如表2及圖6所示. 通過比較理論模型計算結果(圖6)及實際調查結果(圖3和圖4)可以看出,在距離市中心較遠的軌道交通車站,二者影響范圍比較接近,說明本研究所建立的模型是比較合理的.但在市中心范圍內,由于地處繁華地段,從國內外經驗來看,在區位優勢的作用下,房價受軌道交通的影響相對較弱.所以,針對市中心的軌道交通開發利益影響范圍的確定方法還有待于進一步的深化研究.3結語(1)城市軌道交通沿線土地所有者(或房地產商)是軌道交通開發利益的主要受益對象.(2)對札幌市軌道交通沿線,以及上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站周邊房地產價格的調查分析表明,城市軌道交通對沿線房地產價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的距離成反比例關系,且車站離市中心越遠,一般對周邊房價的直接影響范圍越大.(3)本研究所建立的理論計算模型的實例試算結果與現場實際調查結果是比較吻合的. 本論文所提出的城市軌道交通沿線開發利益影響范圍的理論計算模型只是初步的.今后有必要在此基礎上,開展更加深入全面的研究,盡快將理論研究工作實用化,從而為我國有關部門制定城市軌道交通開發利益還原政策提供有效的理論依據.
為了考察各主體的受益情況,表1列出了日本名古屋市一條市郊軌道交通延伸線沿線土地所有者、居民和商家企業等的受益情況[1].由表可見,在最終的歸屬狀態下,城市軌道交通所帶來的利益有70%以上被土地所有者所占有.也就是說,土地所有者是沿線范圍內最主要的受益對象.這一規律在國外的相關研究中已經被廣泛接受.對我國來說,由于實行的是土地國家所有體制,房地產商作為不動產的主要經營者應視為重要的受益對象.2影響范圍的初步探討 為了定量地確定開發利益,首先需要確定利益的影響范圍.國內外學者在研究中,往往根據經驗將城市軌道交通車站周圍一定范圍作為其開發利益的主要影響區域.歐美學者一般取車站周圍0.5ｋｍ和0.8ｋｍ,而日本學者一般取2ｋｍ.2.1對沿線房地產價格影響范圍的調查分析圖2為札幌市1990年針對地價與車站距離關系的調查結果[2].由圖可見,沿線地價與車站的距離成反比例關系.可以看出,札幌市軌道交通對沿線地價的影響范圍在2.5ｋｍ左右.圖3和圖4是對2002年上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站周邊實際房價與車站距離關系的調查統計結果.從圖3可以看出,在0～2.2ｋｍ的范圍內,房價隨車站距離的增加而急速下降;而當房屋離開車站達到2.2ｋｍ以上時,房價差別變得不太明顯.由此可以認為,地鐵1號線對莘莊站周邊房價的實際影響范圍在2.2ｋｍ左右.同樣,從圖4可以看出,在0～1.6ｋｍ的范圍內,房價隨車站距離的增加而急速下降;在1.6～2.5ｋｍ的范圍內,下降速度變緩;而當該距離達到2.5ｋｍ以上時,房價差別開始變得不太明顯.由此可以認為,地鐵1號線對蓮花路站周邊房價的實際影響范圍在1.6～2.5ｋｍ,其中最明顯的影響范圍在1.6ｋｍ左右.由此可見,城市軌道交通對沿線房地產價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的距離成反比;車站離市中心越遠,一般對周邊房價的直接影響范圍越大.2.2影響范圍的理論探討 考慮到房地產所有者是城市軌道交通沿線開發最主要的受益對象,本文以房地產價格變化情況為研究基礎. 城市土地區別于其他生產要素的最大特點之一是由于土地的相對位置不同而引起不同的地租.這樣就產生了兩個重要的理論:土地出價租金和土地區位理論.城市交通和土地使用之間聯系的本質就在于運輸成本與地點租金(或土地價值)之間的互補. 國內外的相關研究中,基本上都將重點放在建立開發利益計算理論模型方面[3～7].至今為止,還沒有見到開發利益影響范圍計算理論與方法的研究.本文作為一種探索,將從城市軌道交通沿線區域可達性(以出行時間來描述可達性)的角度來建立開發利益影響范圍的理論計算模型.圖5是該模型的示意圖. 設:如果以出行時間來描述可達性,則無論采用何種交通方式,從城市軌道交通開發利益影響范圍邊緣點到市中心的出行時間相同(見圖5).即ｔｄ=ｔｇ(1)式中:ｔｄ為利用城市軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點到達市中心的出行時間,即ｔｄ=ｓｄ/ｖｄ+Ｒ/ｖｂ;ｔｇ為利用公共汽車等其他非軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點到達市中心的出行時間,即ｔｇ=ｓｇ/ｖｇ;ｓｄ為軌道交通車站沿軌道線路至市中心的距離;ｖｄ為軌道交通的平均旅行速度;Ｒ為軌道交通影響范圍邊緣點到軌道車站的距離,即城市軌道交通的影響范圍;ｖｂ為軌道交通影響范圍邊緣點到軌道交通車站出行的平均速度,采用平均步行速度;ｓｇ為軌道交通影響范圍邊緣點沿城市道路至市中心的最短距離;ｖｇ為公共汽車等其他非軌道交通方式的平均旅行速度.式(1)也可表達為ｓｄ/ｖｄ+Ｒ/ｖｂ=ｓｇ/ｖｇ(2)兩邊移項得Ｒ=(ｓｇ/ｖｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(3)式中,各參數的取值應根據各個城市的具體情況選用.要注意ｖｇ的取值,如果軌道連接市區與郊區,則公共汽車在市區和郊區的平均旅行速度不盡相同.這時,式(3)將變化為以下形式:Ｒ=(ｓｓｇ/ｖｓｇ+ｓｊｇ/ｖｊｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(4)式中:ｓｓｇ為軌道交通影響范圍邊緣點到市中心間的市區段距離;ｓｊｇ為軌道交通影響范圍邊緣點到市中心間的郊區段距離;ｖｓｇ為公共汽車在市區的平均旅行速度;ｖｊｇ為公共汽車在郊區的平均旅行速度. 根據式(4),試算上海地鐵1號線沿線(漕寶路站—莘莊站)開發利益的影響范圍.其中,ｖｄ取35ｋｍ·ｈ-1,ｖｂ取5ｋｍ·ｈ-1,ｖｓｇ取15ｋｍ·ｈ-1,ｖｊｇ取25ｋｍ·ｈ-1.試算結果如表2及圖6所示. 通過比較理論模型計算結果(圖6)及實際調查結果(圖3和圖4)可以看出,在距離市中心較遠的軌道交通車站,二者影響范圍比較接近,說明本研究所建立的模型是比較合理的.但在市中心范圍內,由于地處繁華地段,從國內外經驗來看,在區位優勢的作用下,房價受軌道交通的影響相對較弱.所以,針對市中心的軌道交通開發利益影響范圍的確定方法還有待于進一步的深化研究.3結語(1)城市軌道交通沿線土地所有者(或房地產商)是軌道交通開發利益的主要受益對象.(2)對札幌市軌道交通沿線,以及上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站周邊房地產價格的調查分析表明,城市軌道交通對沿線房地產價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的距離成反比例關系,且車站離市中心越遠,一般對周邊房價的直接影響范圍越大.(3)本研究所建立的理論計算模型的實例試算結果與現場實際調查結果是比較吻合的. 本論文所提出的城市軌道交通沿線開發利益影響范圍的理論計算模型只是初步的.今后有必要在此基礎上,開展更加深入全面的研究,盡快將理論研究工作實用化,從而為我國有關部門制定城市軌道交通開發利益還原政策提供有效的理論依據.
