上海軌道交通陸家嘴站換乘特性與區域綜合交通改善摘 要 在分析公共中心區的地鐵樞紐站換乘特性基礎上,綜合考慮地鐵樞紐站的場所特性,采用大量調查數據對上海人民廣場地鐵站和陸家嘴地鐵站進行對比分析。并以小陸家嘴地區為例,探討軌道交通和地面公交換乘方式的改變對區域發展的引導作用。小陸家嘴地區應弱化其交通樞紐的功能。關鍵詞 地鐵樞紐站,換乘特性,區域交通改善 軌道交通樞紐站點地區作為城市中的一個地域概念,它包含了兩個基本的、對立統一的含義:是城市快速軌道交通網絡以及城市交通網絡的一個節點;同時也是一個場所,一個設施集中、有著多樣化的建筑和開放空間的區域。節點的特性反映了站點地區的交通功能,起著客流通過的作用;場所的特性反映了站點地區的空間與開發功能,起著人員駐留的作用。 文獻[2]在對上海軌道交通站點地區規劃和建設的研究中,依據站點在城市中所處的位置,車站服務的地區性質及其功能,以場所導向型為劃分標準,將上海的地鐵站點分為公共中心區、交通樞紐區、成熟居住區、城市外圍區等四大類。人民廣場站和陸家嘴地鐵站可以劃歸入公共中心區站點。該類站點自身的交通特性,以及站點和周邊區域土地開發功能之間良好的配合、軌道交通和地面公交換乘方式對區域發展的引導作用等必然成為值得研究的課題。 公共中心區站點周圍地區多為公共設施,大型公共建筑較多、公建用地比例高,并且這些公共設施多是為區域乃至整個城市服務的。浦東小陸家嘴地區和浦西的黃浦區共同構成了上海的ＣＢＤ(中央商務區)核心區。根據小陸家嘴地區的土地利用規劃,1.7ｋｍ2的土地面積在2020年建筑開發體量將達到400萬ｍ2,目前開發程度已超過50%。該地區希望按照國際上ＣＢＤ發展成熟地區的模式,形成中央商務區和休閑商業區均衡發展的模式。按照規劃,地處該區域中心偏西的陸家嘴地鐵站,將是兩條地鐵線路交匯的樞紐站。1公共中心區站點客流換乘特性 由于地鐵客流集中,發車頻率高,大量乘客周期性的集散將給站點周邊地區帶來相當大的交通壓力。在客流高峰時段,這種影響就更為突出。在2003年4月對上海軌道交通3條線的典型站點進行問卷調查的基礎上,得出陸家嘴地鐵站和人民廣場地鐵站換乘特性指標。1.1陸家嘴站概況 軌道交通2號線陸家嘴站位于小陸家嘴地區的中心地帶,周邊土地開發以高級商住、旅游觀光為主,客流高峰明顯。站點內各種設施完備,共有4個出入口,其中一個與過街通道相連。由于緊鄰會議中心、水族館、正大廣場等大型公共設施,站點周圍停車場較多。該站接近世紀大道、銀城北路、銀城西路、陸家嘴西路、豐和路五路環交,周邊公交線路眾多。其中在站點廣場設站的線路就多達19條。陸家嘴站的位置及周邊公交站點設置情況見圖1。
在上海市近期軌道交通規劃中,Ｍ6線也將通過陸家嘴站,屆時該站成為兩條軌道線路交匯的樞紐站,也成為地區綜合交通體系的重要組成部分,將大大增強該站在陸家嘴以至整個浦東地區的交通地位。 浦東軌道交通由于建設時間較晚,一些站點的各類設施還不盡完備,站點周邊土地開發也尚未成熟,可以說還處在一個“不穩定期”。相對于浦東而言,浦西軌道交通1號線建設時間較早,站點設施完備,周邊土地開發利用已經較為成熟。因此,選取浦西典型的人民廣場軌道站點,分析客流集散特點,對把握浦東軌道站點將來的客流特征和區域影響范圍有較大的參考價值。1.2乘客換乘方式分析 換乘方式包括乘客乘坐軌道交通前后兩部分。進站以前的交通方式反映的是站點客流“匯集”的特征,而出站后的交通方式反映的是地鐵站點客流“疏散”的特征。通過對這兩種換乘方式的調查與分析,全面把握地鐵站點客流集散特點,并進一步分析這種“集散”對綜合交通的影響。(1)進站、出站乘客換乘方式 圖2、3反映的是工作日上午7:30～10:30和下午15:00～18:00這6個時間段的換乘情況。人民廣場站出站乘客步行比例為61%,乘公交車比例為21%,換乘地鐵的比例達到10%。而陸家嘴站出站乘客步行的比例為57%,乘公交車的比例為39%,無地鐵之間換乘。此外,兩個站點出站后使用自行車的乘客都很少,出租車都占到了一定比例,但都在5%以下[1]。 兩個站點步行比例接近,但公交比例相差較大。這主要有兩方面原因:第一,人民廣場站軌道之間換乘較高,分擔了一部分公交換乘客流;第二,雖然人民廣場周邊公交線路的數量大大超過陸家嘴站,幾乎覆蓋了上海市中心城的所有主要客流方向,但是軌道站與公交站之間的換乘設計遠不如陸家嘴站便利,這也是人民廣場站公交網絡發達但換乘公交比例不如陸家嘴站高的重要原因。(2)出行目的分析 圖4給出了陸家嘴站和人民廣場站乘客出行目的分析。人民廣場站出站乘客中出行目的為“上下班”的占到46%,而陸家嘴站為60%。人民廣場站出行目的是“娛樂購物”的乘客占到13%,而陸家嘴站不到3%。陸家嘴站通勤乘客比例高,表明站點周邊地區商務性質強;人民廣場站娛樂購物乘客較多,表明人民廣場地區對游客的吸引力強于小陸家嘴[1]。 以上分析說明陸家嘴站具有“到達”和“換乘”雙重性質,到達客流和換乘客流占到很大比例。由于目前小陸家嘴地區開發尚未完全成熟,因此預計今后該地區建筑面積、入住企業數量、就業人員數量還會有較大幅度提高,交通吸引能力將會不斷增強,到達客流也將隨之增加。 上述數據還說明,不論是進站前還是出站后乘坐公交的乘客比例都非常高。大量的換乘客流乘坐公交車,不僅直接造成陸家嘴站周邊局部地段的擁擠,還會影響整個小陸家嘴地區路網的運行狀況。特別是在高峰時段,眾多的公交線路,大量的公交車輛行駛與停靠,將對局部路網造成較大的沖擊。由于目前小陸家嘴地區道路條件好,開發尚未完全成熟,出行發生量小,因而整體上交通狀況較好。但是對于陸家嘴站是否適合于作為地鐵-公交換乘站,仍然應該給予充分考慮。2區域綜合交通改善方法與措施 對于ＣＢＤ地區,一方面要保證地區的可達性,例如強調小陸家嘴地區與浦東其它地區、浦西地區的聯系,這是實現中央商務區功能的需要;另一方面要保證地區內部交通運行的順暢與穩定,保證該地區與對外交通平穩銜接與轉換。作為中央商務區,如果高峰時段地鐵與公交通勤換乘比例偏高,會導致該地區增加額外通勤換乘帶來的交通壓力,同時造成該地區軌道交通“到達”服務水平的降低。 由于軌道交通改善了周圍地區的交通可達性,會引發站點地區的土地開發強度增高。類似小陸家嘴地區這樣的城市核心區是以商業、金融、貿易、信息、休閑娛樂為一體的公共活動中心,本身建筑密度和土地開發強度就很高。因此,在規劃目標下,如何平衡土地開發強度加大對軌道交通的需求與軌道交通便利性導致周邊地區交通樞紐功能強化二者之間的關系,值得思考。 在小陸家嘴地區新一輪規劃中,世紀大道———陸家嘴東路———銀城路五路環交周邊地區是陸家嘴休閑娛樂板塊,因此需要對行人交通進行充分考慮。陸家嘴地鐵站設置在五環的東北側,對于高密度開發的中央商務區,軌道 步行的交通方式是最為適宜的,但從目前的調查數據表明,小陸家嘴地區是商務金融中心,高峰時段地鐵與公交通勤換乘比例偏高(早高峰時段達到70%),而乘地鐵到該區域的休閑娛樂比例只有3%,可見交通樞紐的功能日益突出。隨著進一步的開發建設,交通吸引量將更大,如果該區域同時承擔旅游觀光、休閑娛樂、交通樞紐等多種功能,該區域在路網密度不可能增加的限制條件下,將無法很好地保證交通運行狀況,實現當初的ＣＢＤ規劃功能。因此,對小陸家嘴地區的區域綜合交通改善研究的突破口選定為弱化該地區的交通樞紐功能。 通勤客流選擇陸家嘴站進行換乘主要有兩方面的原因:一是陸家嘴站公交線路眾多,幾乎覆蓋了浦東地區所有的主要客流方向,而且站點設計較好,換乘非常便利;二是浦東公交線路布局自身的原因,一些主要客流方向,如浦東大道沿線,除陸家嘴站外沒有可替代的換乘站,只能在該站換乘。因此,逐步弱化換乘功能將從地面公交與軌道站點的銜接入手。即,對于進入小陸家嘴地區的公交線路,應該是增加該地區的可達性,而不是用作換乘地鐵。具體措施可以從以下兩方面綜合考慮[3]。(1)近期:通過調整公交停靠站,減少在陸家嘴地鐵站停靠的公交線路數。 將聚集在陸家嘴站的眾多公交線路的停靠站進行分散,是減少地鐵站停靠公交車輛數最直接的辦法。雖然不同公交線路的具體行駛路線以及停靠站有所不同,但這些線路匯聚到小陸家嘴地區以后,主要集中在兩條路線上:經陸家嘴站、陸家嘴西路至濱江大道;經陸家嘴站、銀城西路至東昌路輪渡站。這些線路一般在陸家嘴站停靠以后,在銀城西路正大廣場、陸家嘴西路濱江大道停靠,而這兩站間的站距較小。因此,可以將原先停靠陸家嘴站的公交線路跳過該站,僅在陸家嘴西路或銀城西路設站。這樣就能夠在不影響公交線路聯系小陸家嘴與浦東其它地區的功能的情況下,減少在地鐵站前廣場停靠的公交車輛。見圖5。 目前在陸家嘴西路濱江大道作為始發站的公交線路有10條,其中7條線路在陸家嘴站停靠。這些線路在陸家嘴西路基本上是空車始發,在陸家嘴站才是主要的上客點。如果這些線路在陸家嘴站不停靠,這部分客流將轉移到陸家嘴西路的始發站上客,一方面充分發揮始發站的功能,減少陸家嘴公交站大量乘客集中上下客可能造成的混亂;另一方面,在小陸家嘴新一輪規劃中,陸家嘴西路的功能定位是休閑娛樂為主,公交站點的調整能夠吸引客流,對促進地塊開發是有益的。與陸家嘴西路相似,在銀城西路正大廣場停靠的公交線路如果跳過陸家嘴站,也能夠起到分散陸家嘴站公交客流,為正大廣場周邊的休閑板塊吸引客流的作用。 目前在陸家嘴站前廣場停靠的公交線路達到19條,具體應該調整哪些站點,還要看各條線路的客流數量,以及與地鐵換乘的情況。對于一些客流量相對較小、發車頻率低的線路,特別是郊區專線,可以考慮跳過陸家嘴站;對于設在陸家嘴站廣場的公交線路總站,因客流量大、換乘比例高,近期不應調整。(2)中遠期:結合浦東軌道網絡建設以及浦東地區公交線路調整弱化陸家嘴站的換乘功能。 在陸家嘴站停靠的19條公交線路中,有11條是浦東大道方向。該方向的客流也是陸家嘴站換乘客流的主要組成部分。地鐵Ｍ6線的走向與浦東大道一致,建成后將大大增加浦東大道沿線的客流運載能力和服務水平,分流相當一部分公交客流。這部分乘客將由原先的“公交-地鐵”換乘模式轉變為軌道交通間的換乘,由站外轉向站內。此外,Ｍ6線的修建必然會減少部分原浦東大道沿線的地面公交線路。 浦東南路方向是陸家嘴站另一主要客流方向。由于規劃中浦東南路并無平行的軌道線路,因此可能需要在陸家嘴站保留一部分服務于該方向的“公交 地鐵”換乘功能。3結語 隨著軌道交通的建設,各類地鐵樞紐站將會不斷出現。樞紐站點的場所特性和交通特性,以及軌道樞紐對周邊地區的土地使用和合理進行交通組織必然會引起越來越多的關注。研究軌道交通樞紐在周邊區域發展中所起的作用,結合區域規劃目標,對交通組織提出改善方法和措施,將對大城市公共中心區的軌道交通樞紐建設和交通管理給予啟示。參考文獻1吳葉.軌道站點客流換乘特征分析[學位論文].上海:同濟大學交通運輸工程學院,20032惠英.城市軌道交通站點地區規劃與建設研究[學位論文].上海:同濟大學交通運輸工程學院,20013 吳嬌蓉.陸家嘴地區典型結點和路段交通改善報告.上海:同濟大學,2003
在上海市近期軌道交通規劃中,Ｍ6線也將通過陸家嘴站,屆時該站成為兩條軌道線路交匯的樞紐站,也成為地區綜合交通體系的重要組成部分,將大大增強該站在陸家嘴以至整個浦東地區的交通地位。 浦東軌道交通由于建設時間較晚,一些站點的各類設施還不盡完備,站點周邊土地開發也尚未成熟,可以說還處在一個“不穩定期”。相對于浦東而言,浦西軌道交通1號線建設時間較早,站點設施完備,周邊土地開發利用已經較為成熟。因此,選取浦西典型的人民廣場軌道站點,分析客流集散特點,對把握浦東軌道站點將來的客流特征和區域影響范圍有較大的參考價值。1.2乘客換乘方式分析 換乘方式包括乘客乘坐軌道交通前后兩部分。進站以前的交通方式反映的是站點客流“匯集”的特征,而出站后的交通方式反映的是地鐵站點客流“疏散”的特征。通過對這兩種換乘方式的調查與分析,全面把握地鐵站點客流集散特點,并進一步分析這種“集散”對綜合交通的影響。(1)進站、出站乘客換乘方式 圖2、3反映的是工作日上午7:30～10:30和下午15:00～18:00這6個時間段的換乘情況。人民廣場站出站乘客步行比例為61%,乘公交車比例為21%,換乘地鐵的比例達到10%。而陸家嘴站出站乘客步行的比例為57%,乘公交車的比例為39%,無地鐵之間換乘。此外,兩個站點出站后使用自行車的乘客都很少,出租車都占到了一定比例,但都在5%以下[1]。 兩個站點步行比例接近,但公交比例相差較大。這主要有兩方面原因:第一,人民廣場站軌道之間換乘較高,分擔了一部分公交換乘客流;第二,雖然人民廣場周邊公交線路的數量大大超過陸家嘴站,幾乎覆蓋了上海市中心城的所有主要客流方向,但是軌道站與公交站之間的換乘設計遠不如陸家嘴站便利,這也是人民廣場站公交網絡發達但換乘公交比例不如陸家嘴站高的重要原因。(2)出行目的分析 圖4給出了陸家嘴站和人民廣場站乘客出行目的分析。人民廣場站出站乘客中出行目的為“上下班”的占到46%,而陸家嘴站為60%。人民廣場站出行目的是“娛樂購物”的乘客占到13%,而陸家嘴站不到3%。陸家嘴站通勤乘客比例高,表明站點周邊地區商務性質強;人民廣場站娛樂購物乘客較多,表明人民廣場地區對游客的吸引力強于小陸家嘴[1]。 以上分析說明陸家嘴站具有“到達”和“換乘”雙重性質,到達客流和換乘客流占到很大比例。由于目前小陸家嘴地區開發尚未完全成熟,因此預計今后該地區建筑面積、入住企業數量、就業人員數量還會有較大幅度提高,交通吸引能力將會不斷增強,到達客流也將隨之增加。 上述數據還說明,不論是進站前還是出站后乘坐公交的乘客比例都非常高。大量的換乘客流乘坐公交車,不僅直接造成陸家嘴站周邊局部地段的擁擠,還會影響整個小陸家嘴地區路網的運行狀況。特別是在高峰時段,眾多的公交線路,大量的公交車輛行駛與停靠,將對局部路網造成較大的沖擊。由于目前小陸家嘴地區道路條件好,開發尚未完全成熟,出行發生量小,因而整體上交通狀況較好。但是對于陸家嘴站是否適合于作為地鐵-公交換乘站,仍然應該給予充分考慮。2區域綜合交通改善方法與措施 對于ＣＢＤ地區,一方面要保證地區的可達性,例如強調小陸家嘴地區與浦東其它地區、浦西地區的聯系,這是實現中央商務區功能的需要;另一方面要保證地區內部交通運行的順暢與穩定,保證該地區與對外交通平穩銜接與轉換。作為中央商務區,如果高峰時段地鐵與公交通勤換乘比例偏高,會導致該地區增加額外通勤換乘帶來的交通壓力,同時造成該地區軌道交通“到達”服務水平的降低。 由于軌道交通改善了周圍地區的交通可達性,會引發站點地區的土地開發強度增高。類似小陸家嘴地區這樣的城市核心區是以商業、金融、貿易、信息、休閑娛樂為一體的公共活動中心,本身建筑密度和土地開發強度就很高。因此,在規劃目標下,如何平衡土地開發強度加大對軌道交通的需求與軌道交通便利性導致周邊地區交通樞紐功能強化二者之間的關系,值得思考。 在小陸家嘴地區新一輪規劃中,世紀大道———陸家嘴東路———銀城路五路環交周邊地區是陸家嘴休閑娛樂板塊,因此需要對行人交通進行充分考慮。陸家嘴地鐵站設置在五環的東北側,對于高密度開發的中央商務區,軌道 步行的交通方式是最為適宜的,但從目前的調查數據表明,小陸家嘴地區是商務金融中心,高峰時段地鐵與公交通勤換乘比例偏高(早高峰時段達到70%),而乘地鐵到該區域的休閑娛樂比例只有3%,可見交通樞紐的功能日益突出。隨著進一步的開發建設,交通吸引量將更大,如果該區域同時承擔旅游觀光、休閑娛樂、交通樞紐等多種功能,該區域在路網密度不可能增加的限制條件下,將無法很好地保證交通運行狀況,實現當初的ＣＢＤ規劃功能。因此,對小陸家嘴地區的區域綜合交通改善研究的突破口選定為弱化該地區的交通樞紐功能。 通勤客流選擇陸家嘴站進行換乘主要有兩方面的原因:一是陸家嘴站公交線路眾多,幾乎覆蓋了浦東地區所有的主要客流方向,而且站點設計較好,換乘非常便利;二是浦東公交線路布局自身的原因,一些主要客流方向,如浦東大道沿線,除陸家嘴站外沒有可替代的換乘站,只能在該站換乘。因此,逐步弱化換乘功能將從地面公交與軌道站點的銜接入手。即,對于進入小陸家嘴地區的公交線路,應該是增加該地區的可達性,而不是用作換乘地鐵。具體措施可以從以下兩方面綜合考慮[3]。(1)近期:通過調整公交停靠站,減少在陸家嘴地鐵站停靠的公交線路數。 將聚集在陸家嘴站的眾多公交線路的停靠站進行分散,是減少地鐵站停靠公交車輛數最直接的辦法。雖然不同公交線路的具體行駛路線以及停靠站有所不同,但這些線路匯聚到小陸家嘴地區以后,主要集中在兩條路線上:經陸家嘴站、陸家嘴西路至濱江大道;經陸家嘴站、銀城西路至東昌路輪渡站。這些線路一般在陸家嘴站停靠以后,在銀城西路正大廣場、陸家嘴西路濱江大道停靠,而這兩站間的站距較小。因此,可以將原先停靠陸家嘴站的公交線路跳過該站,僅在陸家嘴西路或銀城西路設站。這樣就能夠在不影響公交線路聯系小陸家嘴與浦東其它地區的功能的情況下,減少在地鐵站前廣場停靠的公交車輛。見圖5。 目前在陸家嘴西路濱江大道作為始發站的公交線路有10條,其中7條線路在陸家嘴站停靠。這些線路在陸家嘴西路基本上是空車始發,在陸家嘴站才是主要的上客點。如果這些線路在陸家嘴站不停靠,這部分客流將轉移到陸家嘴西路的始發站上客,一方面充分發揮始發站的功能,減少陸家嘴公交站大量乘客集中上下客可能造成的混亂;另一方面,在小陸家嘴新一輪規劃中,陸家嘴西路的功能定位是休閑娛樂為主,公交站點的調整能夠吸引客流,對促進地塊開發是有益的。與陸家嘴西路相似,在銀城西路正大廣場停靠的公交線路如果跳過陸家嘴站,也能夠起到分散陸家嘴站公交客流,為正大廣場周邊的休閑板塊吸引客流的作用。 目前在陸家嘴站前廣場停靠的公交線路達到19條,具體應該調整哪些站點,還要看各條線路的客流數量,以及與地鐵換乘的情況。對于一些客流量相對較小、發車頻率低的線路,特別是郊區專線,可以考慮跳過陸家嘴站;對于設在陸家嘴站廣場的公交線路總站,因客流量大、換乘比例高,近期不應調整。(2)中遠期:結合浦東軌道網絡建設以及浦東地區公交線路調整弱化陸家嘴站的換乘功能。 在陸家嘴站停靠的19條公交線路中,有11條是浦東大道方向。該方向的客流也是陸家嘴站換乘客流的主要組成部分。地鐵Ｍ6線的走向與浦東大道一致,建成后將大大增加浦東大道沿線的客流運載能力和服務水平,分流相當一部分公交客流。這部分乘客將由原先的“公交-地鐵”換乘模式轉變為軌道交通間的換乘,由站外轉向站內。此外,Ｍ6線的修建必然會減少部分原浦東大道沿線的地面公交線路。 浦東南路方向是陸家嘴站另一主要客流方向。由于規劃中浦東南路并無平行的軌道線路,因此可能需要在陸家嘴站保留一部分服務于該方向的“公交 地鐵”換乘功能。3結語 隨著軌道交通的建設,各類地鐵樞紐站將會不斷出現。樞紐站點的場所特性和交通特性,以及軌道樞紐對周邊地區的土地使用和合理進行交通組織必然會引起越來越多的關注。研究軌道交通樞紐在周邊區域發展中所起的作用,結合區域規劃目標,對交通組織提出改善方法和措施,將對大城市公共中心區的軌道交通樞紐建設和交通管理給予啟示。參考文獻1吳葉.軌道站點客流換乘特征分析[學位論文].上海:同濟大學交通運輸工程學院,20032惠英.城市軌道交通站點地區規劃與建設研究[學位論文].上海:同濟大學交通運輸工程學院,20013 吳嬌蓉.陸家嘴地區典型結點和路段交通改善報告.上海:同濟大學,2003
