城市軌道交通項目建設(shè)中的投資控制系統(tǒng)研究摘 要:運用項目管理的基本原理,建立城市軌道交通項目建設(shè)的投資控制系統(tǒng),并對該系統(tǒng)在天津津濱輕軌工程造價管理過程中的運用作了介紹。關(guān)鍵詞:城市軌道交通;輕軌工程;造價;投資控制系統(tǒng) 建設(shè)項目管理是伴隨工程實體的規(guī)劃、設(shè)計、建造及投運過程同時開展的管理活動,和一般建設(shè)項目不同,城市軌道交通項目具有準公共品、巨額建設(shè)成本、資產(chǎn)專用性、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)、迅猛而持續(xù)的市場需求、規(guī)劃的不確定性等技術(shù)經(jīng)濟特性,這些特性形成了對HSE、進度、成本、質(zhì)量等項目目標的綜合要求,同時意味著工程造價管理在城市軌道交通項目建設(shè)中面臨著更高的投資控制要求。此文擬運用項目管理的基本原理、技術(shù)和工具,提出一套城市軌道交通建設(shè)項目(以下簡稱“城軌項目”)的投資控制系統(tǒng),并對該系統(tǒng)在天津津濱輕軌工程造價管理過程中的運用加以介紹。1城軌項目造價管理的特點及對投資控制系統(tǒng)的要求 (1)工期、質(zhì)量、HSE要求嚴格[1]。城軌項目承擔著解決城市交通和引導(dǎo)城市發(fā)展兩大命題[2],居城市基礎(chǔ)設(shè)施項目規(guī)模之首,加之公共安全等社會公益性要求,使城軌項目對工期、質(zhì)量(可靠性)的要求嚴格。工期、質(zhì)量是工程造價模型兩個傳統(tǒng)的內(nèi)生變量,加上新增的HSE目標,這是投資控制系統(tǒng)必須考慮的3個重要因素,見圖1。
(2)工程拆遷量大。無論地鐵或輕軌,作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目勢必要遭遇地上各種建筑物、地下各種管線,拆遷量大,來自技術(shù)、民政層面等不確定因素對工程造價有很大影響。 (3)項目標段劃分多,專業(yè)復(fù)雜[3],涉及的監(jiān)理單位和施工單位很多,致使協(xié)調(diào)管理工作量很大,協(xié)調(diào)成本易以造價失控方式得以體現(xiàn)。 (4)工期長。由規(guī)劃、設(shè)計問題引發(fā)各種性質(zhì)的工程變更的可能性很大,給工程投資控制帶來很大難度。 以上后3個因素作為工程造價模型的外生變量,也是投資控制系統(tǒng)必須解決的另一個重要問題。2城軌項目投資控制的基本原理及系統(tǒng)設(shè)計2.1投資控制基本原理 城軌項目投資控制的本質(zhì)是對工程的價值管理、掙值管理和風險管理。考察項目實施期的各階段,可以清晰地看到造價生成的兩條脈絡(luò)(見圖2),由此確立投資的若干控制點。 工程實體的可研、設(shè)計、建造、試運、移交,即項目的物質(zhì)轉(zhuǎn)換活動。圍繞這些活動確立城軌項目的投資設(shè)計階段控制和支付與結(jié)算階段控制。 合同交易的設(shè)計、運行、維護,即項目的權(quán)益轉(zhuǎn)換活動。圍繞這些活動,確立城軌項目投資的采購事件控制和變更與索賠事件控制。 (1)在城軌項目的設(shè)計階段開展價值工程[5],對項目的全生命周期成本(LCC)管理具有重大意義。由于城軌項目的技術(shù)經(jīng)濟特性,其建造成本和運營成本具有較強的負相關(guān)性。通過對實體功能、成本的合理配置,不僅能對工程造價的大宗———概算,進行整體的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化,同時還將對項目運營成本產(chǎn)生深遠的影響,最終真正滿足業(yè)主的經(jīng)營需求和實現(xiàn)項目的正外部性公益需求。對應(yīng)生成的設(shè)計控制模型依據(jù)用公式表示為: V=F/C=C 0/C (2)工程款的支付、結(jié)算作為投資控制的最后一個環(huán)節(jié),除了完成協(xié)調(diào)業(yè)主和承包商之間的關(guān)系,使項目順利進行外,更為重要的職能是監(jiān)測進度和費用的使用情況。通常使用累計費用曲線(S曲線)和甘特圖來檢查費用和進度的差異。但是,對于城軌項目平均概算高達3億～6億元/km的超大型項目來說,項目管理所需的甘特圖和S曲線數(shù)量是極為可觀的。因此,有必要在建造階段采用掙值管理(EVM),通過正確的工程量等數(shù)據(jù)傳遞系統(tǒng),可以準確地分析工程進度,包括已完成工作的比例,項目資金的支出速度等等,并且還具有對工程未來實際總造價粗略的預(yù)測能力[6]。而且,掙值分析可以在項目WBS系統(tǒng)的任何層次上進行,對應(yīng)生成的支付、結(jié)算控制系統(tǒng)的模型依據(jù)用公式可表示為:EAC=BAC/CPI (2)由于設(shè)計質(zhì)量、合同結(jié)構(gòu)和變更、索賠有著隱患———事件———突破概算的內(nèi)在關(guān)聯(lián)[7],且工程實際造價=合同價+變更價+索賠額。因此,投資控制系統(tǒng)的核心是對變更索賠的風險管理。對應(yīng)采購控制系統(tǒng)和變更索賠控制的模型依據(jù)是基于風險管理的PDCA循環(huán)控制(計劃、行動、檢查、評估)。2.2城軌項目投資控制的系統(tǒng)要素及關(guān)聯(lián) 對于建設(shè)項目而言,整個項目管理活動的結(jié)構(gòu)、過程可分解為各個目標管理子系統(tǒng)。建立城市軌道交通投資控制系統(tǒng),必須要回答的4個基本問題同時也是系統(tǒng)構(gòu)架的基本要素,即投資控制系統(tǒng)做什么(確立控制客體)、誰做(確立控制主體)、何時做(確立控制時間)、控制值(確立控制參數(shù)及給定值)是多少、與此對應(yīng),運用項目管理技術(shù)和工具,分別設(shè)置城軌項目投資控制系統(tǒng)的任務(wù)結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)、時間邏輯、控制參數(shù)目標以及假定條件。 (1)采用WBS工具[8],建立項目任務(wù)結(jié)構(gòu),即投資控制客體。 (2)對應(yīng)結(jié)構(gòu)中的每個節(jié)點建立投資控制的矩陣式基層組織體系,即投資控制主體。 (3)沿每個節(jié)點任務(wù)實施的全過程建立設(shè)計控制、采購控制、變更和索賠控制、支付和結(jié)算控制4個主要的子系統(tǒng),即投資控制機制。 (4)確定項目投資控制的系統(tǒng)總目標。 (5)以項目風險管理系統(tǒng)的輸出作為投資系統(tǒng)的假定條件輸入。3城軌項目投資控制系統(tǒng)的構(gòu)成3.1建立投資控制客體 根據(jù)投資控制的目的和要求,總投資控制目標可以按不同的方式進行分解,比較常見的有按基建費用組成和按子項目分解兩種方式。前者簡單明了,針對不同專業(yè)費用確定不同的控制主體,可以起到很好的控制效果,但當項目中所包含的單項工程或單位工程較多時,往往會增加投資控制的難度,影響投資控制的效果。城軌項目涉及的專業(yè)較多,投資額巨大。相對而言,項目的可行性研究工作比較深入細致,因此各單項工程和單位工程的工作內(nèi)容以及要求都基本明確,可采用按子項目分解投資控制目標的方式來獲得項目的基本任務(wù)結(jié)構(gòu)。3.2建立矩陣式投資控制主體3.2.1投資控制主體的基層確定 投資控制目標的任務(wù)分解結(jié)構(gòu)應(yīng)與投資控制組織的結(jié)構(gòu)相對應(yīng),但這并不意味著組織分解結(jié)構(gòu)與投資目標分解結(jié)構(gòu)完全一致。隨著設(shè)計的逐漸深入,任務(wù)結(jié)構(gòu)可以分解得很細,相應(yīng)的投資控制的組織體系將過于龐雜,不利于協(xié)調(diào)管理。因此,針對城軌項目的工程特點,可將與各個功能分區(qū)都有關(guān)的投資控制任務(wù),如線橋、信號、供電等合并管理,建立矩陣式投資控制組織體系,見圖3。3.2.2投資控制主體的層級確定 城軌項目在建設(shè)過程中,每個單線項目的一次性業(yè)主,為了獲得建設(shè)項目管理的社會化、專業(yè)化所帶來的效益,使用代建制進行激勵。這樣,在項目不同的實施環(huán)節(jié)(設(shè)計、建造)所對應(yīng)的投資控制子系統(tǒng)中,將自然生成基于市場合同的層級式項目投資控制結(jié)構(gòu)。在項目管理中,具體的職能分工是一項比任務(wù)分工更為困難的工作。職能分工表是用圖表的形式將任務(wù)分工和職能分工綜合表達的一種形式。采用職能分工表進行職能分工具有以下幾方面優(yōu)點: (1)不僅可以明確投資控制不同機構(gòu)或人員在某一投資控制任務(wù)上的職能(或權(quán)限),而且可以明確他們之間在同一任務(wù)上的相互關(guān)系; (2)可以檢查每項投資控制工作的職能分工是否明確、完整,是否按照PDCA循環(huán)有效執(zhí)行; (3)可以檢查每項投資控制任務(wù)的提法是否恰當。 繪制職能分工表的前提條件,是將投資控制的總?cè)蝿?wù)按照項目實施的各個階段和投資控制工作的各個層次進行分解,即進行投資控制的任務(wù)分工(見表1)。在這一基礎(chǔ)上,確定各項任務(wù)所要完成的職能,此處通常只考慮規(guī)劃、決策、執(zhí)行和檢查4個主要職能。最后,將各任務(wù)的各個職能分解到適當?shù)臋C構(gòu)和人員。3.3沿項目實施順序建立不同的項目投資子系統(tǒng) 建立4個項目投資子系統(tǒng),設(shè)計階段控制環(huán)節(jié)見圖4。3.4投資控制目標的確定 投資控制目標是建設(shè)項目預(yù)計的最高投資限額,是項目實施全過程中進行投資控制的最基本的依據(jù)。根據(jù)項目投資全過程控制的基本原則,在項目建設(shè)前期投資節(jié)約的可能性最大。因此,項目的投資控制目標主要是通過可行性研究中的投資估算來設(shè)定的。為使項目的投資控制目標更加合理,投資估算編制應(yīng)嚴格遵循以下原則:(1)采用合理的編制依據(jù)和定額資料;(2)采用隨行就市的單價水平;(3)合理預(yù)估不可測因素,防止投資不足。3.5確立投資控制系統(tǒng)的假定條件 風險管理系統(tǒng)的輸出,即風險評價和排序作為投資控制系統(tǒng)資源配置的依據(jù)。最典型的是土地使用費用及拆遷補償費。由于該項費用在實際發(fā)生時可能遇到很多無法估計的情況,導(dǎo)致費用的大幅度上升,因此在編制投資估算時,要進行大量的風險分析工作,根據(jù)風險評價和風險控制研究成果,合理估計征地費用的單價,以防止在實施過程中出現(xiàn)追加投資的問題出現(xiàn)。4 投資控制系統(tǒng)在天津津濱輕軌工程造價管理中的運用 天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通一期工程(以下簡稱“津濱輕軌工程”)設(shè)計最高時速為100km/h;由市區(qū)中山門至開發(fā)區(qū)第八大街,全長45.049km,其中高架線路40.186km,地面線路5.223km,共規(guī)劃19個車站(高架站16個,地面站3個,近期開通車站15個,預(yù)留車站4個);車輛段1處,停車場1處及控制中心1處。工程投資估算總額為637209萬元,按計劃于2001年5月18日開工,2003年10月1日建成通車。 津濱輕軌工程涉及的專業(yè)多,但由于可行性研究工作做得比較深入細致,各單項工程和單位工程的工作內(nèi)容及要求都基本明確,因此采用了按子項目分解投資控制目標的方式。考慮到津濱輕軌工程路線長、功能分區(qū)多的特點,在按子項目分解投資控制目標的基礎(chǔ)上,進一步按功能分區(qū)分解,從而形成投資控制目標分解的矩陣式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),見圖3。 由于該項目工期緊,采用了“快速軌道法”,在設(shè)計并沒有全部完成時就開始進行工程采購和施工工作。因此,針對津濱輕軌工程投資大、路線長、工期緊、起點高①等特點,建立一套切實可行、多層次目標、靈活的投資控制系統(tǒng)尤為重要。4.1設(shè)計控制子系統(tǒng) 通常可行性研究、投資決策、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計等都包括在工程設(shè)計控制子系統(tǒng)中,在設(shè)計階段建立有效的投資控制系統(tǒng),把投資比例比較大的部分作為投資控制的重點,對提高投資控制效率有著重大的意義。 津濱輕軌工程設(shè)計階段投資控制的特點,主要體現(xiàn)在面向項目全生命周期的價值工程。根據(jù)前述的投資目標分解體系,津濱輕軌工程每一項具體的投資目標分解對象都有詳細的基于價值工程的設(shè)計原則。其特點為:(1)完善的設(shè)計招投標制度;(2)規(guī)范的設(shè)計監(jiān)理審核和業(yè)主審核制度;(3)成熟的設(shè)計管理體系和職能劃分;(4)限額設(shè)計的采用;(5)價值工程在設(shè)計原則中的良好運用。4.2支付與結(jié)算控制子系統(tǒng) 進度/費用管理在津濱輕軌工程項目中的具體運用,是在支付與結(jié)算控制中使用驗工計價和支付審核制度,即驗收已完的工程數(shù)量和質(zhì)量,核定完成價值,結(jié)算工程價款,并生成S曲線進行投資糾偏的動態(tài)控制。控制主體為指揮部(項目管理公司)和其他主要項目干系人(業(yè)主、總包、分包、監(jiān)理)(見圖5),各方在驗工計價及合同段工程數(shù)量按工程進度核對,并共同簽定核對紀要,此紀要為合同包干內(nèi)計價控制數(shù)量。4.3采購控制子系統(tǒng) 津濱輕軌工程項目投資者由政府專業(yè)性投資公司和國有企業(yè)組成,實現(xiàn)了投資主體的多元化。作為一次性業(yè)主,采取代建制的方式并委托招標代理機構(gòu),在采購階段的投資控制的主要特點是合理的標段劃分。一般情況下,一個項目應(yīng)當作為一個整體進行招標,但是,對于濱海快速交通這樣的大型項目(線路長、投資大、專業(yè)劃分多),作為一個整體進行招標將大大降低招標的競爭性,因為符合招標條件的潛在投標人的數(shù)量太少,這樣就應(yīng)當將招標項目劃分成若干個標段分別進行招標,但也不能將標段劃分得太小,太小的標段將失去對實力雄厚的潛在投標人的吸引力。該項目的標段劃分是招標活動中較為復(fù)雜的一項工作,綜合考慮了以下因素:(1)招標項目的專業(yè)要求;(2)招標項目的管理要求;(3)對工程投資的影響;(4)工程各項工作的銜接;(5)施工線路的長短。4.4變更和索賠控制子系統(tǒng) 依據(jù)津濱輕軌工程投資風險分析結(jié)論,在各個投資組成部分中,投資膨脹率期望值最高者為“施工準備”部分,投資膨脹率達12.60%,其他投資膨脹率較高的依次為其他工程、橋涵工程、房屋工程及建筑裝修工程、通信工程,以此作為輸入變更與索賠控制子系統(tǒng)的風險數(shù)據(jù)。變更與索賠控制的重點包括施工前的變更管理,施工中嚴格變更設(shè)計管理,采用有利于變更控制的建設(shè)管理方式,加強索賠預(yù)防,嚴格索賠處理,減少索賠損失。 以下以施工前的變更處理為例,說明施工前變更管理在變更、索賠控制中的重要作用。 工程變更主要發(fā)生在施工階段,但施工階段發(fā)生的變更很大一部分是由于業(yè)主在項目前期缺乏潛在的變更控制意識而造成的。因此,津濱輕軌工程項目從編制項目任務(wù)書、建立項目進度計劃和發(fā)包項目時起,就開始進行變更管理,主要表現(xiàn)在設(shè)計階段以及通過合同策略進行控制。(1)設(shè)計階段。在工程變更中,大部分是由于設(shè)計錯誤、設(shè)計遺漏和設(shè)計量差等造成的設(shè)計變更,也有應(yīng)業(yè)主或承包商要求的變更。因此,津濱輕軌工程項目在設(shè)計階段就要力求準確、詳盡及全面地反映業(yè)主和使用者的意圖,避免在施工階段產(chǎn)生由于設(shè)計階段的潛在問題沒有解決而導(dǎo)致的工程變更。此外,由于施工階段發(fā)生的變更對項目目標的影響將比設(shè)計階段更具有破壞性,因此項目業(yè)主十分重視設(shè)計階段的變更控制。在設(shè)計階段,項目業(yè)主和承包商不惜投入較多的人力和時間盡早發(fā)現(xiàn)設(shè)計問題,完善設(shè)計,控制設(shè)計變更的發(fā)生量。主要措施有項目目標范圍定義(ScopeControlling);設(shè)計控制;嚴格的設(shè)計資格審核。 (2)合同策略。濱海快速交通項目工程采用固定價格合同。該合同模式在控制工程變更的發(fā)生量上有其一定的優(yōu)點: 第一,在招投標和合同談判階段,業(yè)主和承包商就圖紙和詳細說明對合同任務(wù)范圍已取得一致意見,因此合同任務(wù)是明確的,而且在合同簽訂前,業(yè)主要求承包商對施工現(xiàn)場進行調(diào)查,對合同現(xiàn)場條件達成協(xié)議,這樣有利于減少工程變更的發(fā)生量; 第二,項目控制者根據(jù)完整的合同文件識別和確定工程變更,可以有依據(jù)進行檢查和核實變更申請內(nèi)容; 第三,圖紙和詳細說明書的完善,減少了大量的設(shè)計修改和改良; 第四,在設(shè)計階段通過完善的設(shè)計圖紙和說明,實現(xiàn)最終用戶的使用要求,減少工程返工,包括對施工工序的改變和返工或增加任務(wù)。5結(jié)束語 盡管投資控制的目標參數(shù)是投資估算,控制參數(shù)是工程造價,但對于城軌項目建設(shè)而言,投資控制不是孤立的工程造價管理,必須考慮造價和運營成本的關(guān)系;造價與安全、進度、質(zhì)量的關(guān)系;來自設(shè)計、合同結(jié)構(gòu)、管理程序?qū)ψ兏⑺髻r的風險影響等。基于項目分解結(jié)構(gòu)的組織管理體系和基于風險管理系統(tǒng)的造價風險評估,是投資控制系統(tǒng)的組織保證和資源配置依據(jù)。參考文獻:[1]王夢恕.地鐵建設(shè)中需要澄清的問題[J].都市快軌交通,2004,(2):1-2.[2]尤福永.城市軌道交通與城市可持續(xù)發(fā)展[J].改革與戰(zhàn)略, 2004,(3):62-63.[3]晏秋,杜文.對現(xiàn)階段我國城市軌道交通建設(shè)與管理的探討[J].鐵道經(jīng)濟研究,2004,(1):29-30.[4]楊洪濤.談優(yōu)化設(shè)計對降低城市軌道交通項目投資的作用[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2004,(20),48-50.[5]J.DavidaonFrame.TheNewProjectManagement[M].California:Jossey-BassPublishers,1994.[6]尤坤生,謝新茂.工程變更對建設(shè)項目投資控制的影響[J].石油工業(yè)技術(shù)監(jiān)督,2004(9).[7]徐森,段建中.WBS方法在工程項目管理中的應(yīng)用研究[J].建筑經(jīng)濟,2003,(9):40-42.
(2)工程拆遷量大。無論地鐵或輕軌,作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目勢必要遭遇地上各種建筑物、地下各種管線,拆遷量大,來自技術(shù)、民政層面等不確定因素對工程造價有很大影響。 (3)項目標段劃分多,專業(yè)復(fù)雜[3],涉及的監(jiān)理單位和施工單位很多,致使協(xié)調(diào)管理工作量很大,協(xié)調(diào)成本易以造價失控方式得以體現(xiàn)。 (4)工期長。由規(guī)劃、設(shè)計問題引發(fā)各種性質(zhì)的工程變更的可能性很大,給工程投資控制帶來很大難度。 以上后3個因素作為工程造價模型的外生變量,也是投資控制系統(tǒng)必須解決的另一個重要問題。2城軌項目投資控制的基本原理及系統(tǒng)設(shè)計2.1投資控制基本原理 城軌項目投資控制的本質(zhì)是對工程的價值管理、掙值管理和風險管理。考察項目實施期的各階段,可以清晰地看到造價生成的兩條脈絡(luò)(見圖2),由此確立投資的若干控制點。 工程實體的可研、設(shè)計、建造、試運、移交,即項目的物質(zhì)轉(zhuǎn)換活動。圍繞這些活動確立城軌項目的投資設(shè)計階段控制和支付與結(jié)算階段控制。 合同交易的設(shè)計、運行、維護,即項目的權(quán)益轉(zhuǎn)換活動。圍繞這些活動,確立城軌項目投資的采購事件控制和變更與索賠事件控制。 (1)在城軌項目的設(shè)計階段開展價值工程[5],對項目的全生命周期成本(LCC)管理具有重大意義。由于城軌項目的技術(shù)經(jīng)濟特性,其建造成本和運營成本具有較強的負相關(guān)性。通過對實體功能、成本的合理配置,不僅能對工程造價的大宗———概算,進行整體的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化,同時還將對項目運營成本產(chǎn)生深遠的影響,最終真正滿足業(yè)主的經(jīng)營需求和實現(xiàn)項目的正外部性公益需求。對應(yīng)生成的設(shè)計控制模型依據(jù)用公式表示為: V=F/C=C 0/C (2)工程款的支付、結(jié)算作為投資控制的最后一個環(huán)節(jié),除了完成協(xié)調(diào)業(yè)主和承包商之間的關(guān)系,使項目順利進行外,更為重要的職能是監(jiān)測進度和費用的使用情況。通常使用累計費用曲線(S曲線)和甘特圖來檢查費用和進度的差異。但是,對于城軌項目平均概算高達3億～6億元/km的超大型項目來說,項目管理所需的甘特圖和S曲線數(shù)量是極為可觀的。因此,有必要在建造階段采用掙值管理(EVM),通過正確的工程量等數(shù)據(jù)傳遞系統(tǒng),可以準確地分析工程進度,包括已完成工作的比例,項目資金的支出速度等等,并且還具有對工程未來實際總造價粗略的預(yù)測能力[6]。而且,掙值分析可以在項目WBS系統(tǒng)的任何層次上進行,對應(yīng)生成的支付、結(jié)算控制系統(tǒng)的模型依據(jù)用公式可表示為:EAC=BAC/CPI (2)由于設(shè)計質(zhì)量、合同結(jié)構(gòu)和變更、索賠有著隱患———事件———突破概算的內(nèi)在關(guān)聯(lián)[7],且工程實際造價=合同價+變更價+索賠額。因此,投資控制系統(tǒng)的核心是對變更索賠的風險管理。對應(yīng)采購控制系統(tǒng)和變更索賠控制的模型依據(jù)是基于風險管理的PDCA循環(huán)控制(計劃、行動、檢查、評估)。2.2城軌項目投資控制的系統(tǒng)要素及關(guān)聯(lián) 對于建設(shè)項目而言,整個項目管理活動的結(jié)構(gòu)、過程可分解為各個目標管理子系統(tǒng)。建立城市軌道交通投資控制系統(tǒng),必須要回答的4個基本問題同時也是系統(tǒng)構(gòu)架的基本要素,即投資控制系統(tǒng)做什么(確立控制客體)、誰做(確立控制主體)、何時做(確立控制時間)、控制值(確立控制參數(shù)及給定值)是多少、與此對應(yīng),運用項目管理技術(shù)和工具,分別設(shè)置城軌項目投資控制系統(tǒng)的任務(wù)結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)、時間邏輯、控制參數(shù)目標以及假定條件。 (1)采用WBS工具[8],建立項目任務(wù)結(jié)構(gòu),即投資控制客體。 (2)對應(yīng)結(jié)構(gòu)中的每個節(jié)點建立投資控制的矩陣式基層組織體系,即投資控制主體。 (3)沿每個節(jié)點任務(wù)實施的全過程建立設(shè)計控制、采購控制、變更和索賠控制、支付和結(jié)算控制4個主要的子系統(tǒng),即投資控制機制。 (4)確定項目投資控制的系統(tǒng)總目標。 (5)以項目風險管理系統(tǒng)的輸出作為投資系統(tǒng)的假定條件輸入。3城軌項目投資控制系統(tǒng)的構(gòu)成3.1建立投資控制客體 根據(jù)投資控制的目的和要求,總投資控制目標可以按不同的方式進行分解,比較常見的有按基建費用組成和按子項目分解兩種方式。前者簡單明了,針對不同專業(yè)費用確定不同的控制主體,可以起到很好的控制效果,但當項目中所包含的單項工程或單位工程較多時,往往會增加投資控制的難度,影響投資控制的效果。城軌項目涉及的專業(yè)較多,投資額巨大。相對而言,項目的可行性研究工作比較深入細致,因此各單項工程和單位工程的工作內(nèi)容以及要求都基本明確,可采用按子項目分解投資控制目標的方式來獲得項目的基本任務(wù)結(jié)構(gòu)。3.2建立矩陣式投資控制主體3.2.1投資控制主體的基層確定 投資控制目標的任務(wù)分解結(jié)構(gòu)應(yīng)與投資控制組織的結(jié)構(gòu)相對應(yīng),但這并不意味著組織分解結(jié)構(gòu)與投資目標分解結(jié)構(gòu)完全一致。隨著設(shè)計的逐漸深入,任務(wù)結(jié)構(gòu)可以分解得很細,相應(yīng)的投資控制的組織體系將過于龐雜,不利于協(xié)調(diào)管理。因此,針對城軌項目的工程特點,可將與各個功能分區(qū)都有關(guān)的投資控制任務(wù),如線橋、信號、供電等合并管理,建立矩陣式投資控制組織體系,見圖3。3.2.2投資控制主體的層級確定 城軌項目在建設(shè)過程中,每個單線項目的一次性業(yè)主,為了獲得建設(shè)項目管理的社會化、專業(yè)化所帶來的效益,使用代建制進行激勵。這樣,在項目不同的實施環(huán)節(jié)(設(shè)計、建造)所對應(yīng)的投資控制子系統(tǒng)中,將自然生成基于市場合同的層級式項目投資控制結(jié)構(gòu)。在項目管理中,具體的職能分工是一項比任務(wù)分工更為困難的工作。職能分工表是用圖表的形式將任務(wù)分工和職能分工綜合表達的一種形式。采用職能分工表進行職能分工具有以下幾方面優(yōu)點: (1)不僅可以明確投資控制不同機構(gòu)或人員在某一投資控制任務(wù)上的職能(或權(quán)限),而且可以明確他們之間在同一任務(wù)上的相互關(guān)系; (2)可以檢查每項投資控制工作的職能分工是否明確、完整,是否按照PDCA循環(huán)有效執(zhí)行; (3)可以檢查每項投資控制任務(wù)的提法是否恰當。 繪制職能分工表的前提條件,是將投資控制的總?cè)蝿?wù)按照項目實施的各個階段和投資控制工作的各個層次進行分解,即進行投資控制的任務(wù)分工(見表1)。在這一基礎(chǔ)上,確定各項任務(wù)所要完成的職能,此處通常只考慮規(guī)劃、決策、執(zhí)行和檢查4個主要職能。最后,將各任務(wù)的各個職能分解到適當?shù)臋C構(gòu)和人員。3.3沿項目實施順序建立不同的項目投資子系統(tǒng) 建立4個項目投資子系統(tǒng),設(shè)計階段控制環(huán)節(jié)見圖4。3.4投資控制目標的確定 投資控制目標是建設(shè)項目預(yù)計的最高投資限額,是項目實施全過程中進行投資控制的最基本的依據(jù)。根據(jù)項目投資全過程控制的基本原則,在項目建設(shè)前期投資節(jié)約的可能性最大。因此,項目的投資控制目標主要是通過可行性研究中的投資估算來設(shè)定的。為使項目的投資控制目標更加合理,投資估算編制應(yīng)嚴格遵循以下原則:(1)采用合理的編制依據(jù)和定額資料;(2)采用隨行就市的單價水平;(3)合理預(yù)估不可測因素,防止投資不足。3.5確立投資控制系統(tǒng)的假定條件 風險管理系統(tǒng)的輸出,即風險評價和排序作為投資控制系統(tǒng)資源配置的依據(jù)。最典型的是土地使用費用及拆遷補償費。由于該項費用在實際發(fā)生時可能遇到很多無法估計的情況,導(dǎo)致費用的大幅度上升,因此在編制投資估算時,要進行大量的風險分析工作,根據(jù)風險評價和風險控制研究成果,合理估計征地費用的單價,以防止在實施過程中出現(xiàn)追加投資的問題出現(xiàn)。4 投資控制系統(tǒng)在天津津濱輕軌工程造價管理中的運用 天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通一期工程(以下簡稱“津濱輕軌工程”)設(shè)計最高時速為100km/h;由市區(qū)中山門至開發(fā)區(qū)第八大街,全長45.049km,其中高架線路40.186km,地面線路5.223km,共規(guī)劃19個車站(高架站16個,地面站3個,近期開通車站15個,預(yù)留車站4個);車輛段1處,停車場1處及控制中心1處。工程投資估算總額為637209萬元,按計劃于2001年5月18日開工,2003年10月1日建成通車。 津濱輕軌工程涉及的專業(yè)多,但由于可行性研究工作做得比較深入細致,各單項工程和單位工程的工作內(nèi)容及要求都基本明確,因此采用了按子項目分解投資控制目標的方式。考慮到津濱輕軌工程路線長、功能分區(qū)多的特點,在按子項目分解投資控制目標的基礎(chǔ)上,進一步按功能分區(qū)分解,從而形成投資控制目標分解的矩陣式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),見圖3。 由于該項目工期緊,采用了“快速軌道法”,在設(shè)計并沒有全部完成時就開始進行工程采購和施工工作。因此,針對津濱輕軌工程投資大、路線長、工期緊、起點高①等特點,建立一套切實可行、多層次目標、靈活的投資控制系統(tǒng)尤為重要。4.1設(shè)計控制子系統(tǒng) 通常可行性研究、投資決策、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計等都包括在工程設(shè)計控制子系統(tǒng)中,在設(shè)計階段建立有效的投資控制系統(tǒng),把投資比例比較大的部分作為投資控制的重點,對提高投資控制效率有著重大的意義。 津濱輕軌工程設(shè)計階段投資控制的特點,主要體現(xiàn)在面向項目全生命周期的價值工程。根據(jù)前述的投資目標分解體系,津濱輕軌工程每一項具體的投資目標分解對象都有詳細的基于價值工程的設(shè)計原則。其特點為:(1)完善的設(shè)計招投標制度;(2)規(guī)范的設(shè)計監(jiān)理審核和業(yè)主審核制度;(3)成熟的設(shè)計管理體系和職能劃分;(4)限額設(shè)計的采用;(5)價值工程在設(shè)計原則中的良好運用。4.2支付與結(jié)算控制子系統(tǒng) 進度/費用管理在津濱輕軌工程項目中的具體運用,是在支付與結(jié)算控制中使用驗工計價和支付審核制度,即驗收已完的工程數(shù)量和質(zhì)量,核定完成價值,結(jié)算工程價款,并生成S曲線進行投資糾偏的動態(tài)控制。控制主體為指揮部(項目管理公司)和其他主要項目干系人(業(yè)主、總包、分包、監(jiān)理)(見圖5),各方在驗工計價及合同段工程數(shù)量按工程進度核對,并共同簽定核對紀要,此紀要為合同包干內(nèi)計價控制數(shù)量。4.3采購控制子系統(tǒng) 津濱輕軌工程項目投資者由政府專業(yè)性投資公司和國有企業(yè)組成,實現(xiàn)了投資主體的多元化。作為一次性業(yè)主,采取代建制的方式并委托招標代理機構(gòu),在采購階段的投資控制的主要特點是合理的標段劃分。一般情況下,一個項目應(yīng)當作為一個整體進行招標,但是,對于濱海快速交通這樣的大型項目(線路長、投資大、專業(yè)劃分多),作為一個整體進行招標將大大降低招標的競爭性,因為符合招標條件的潛在投標人的數(shù)量太少,這樣就應(yīng)當將招標項目劃分成若干個標段分別進行招標,但也不能將標段劃分得太小,太小的標段將失去對實力雄厚的潛在投標人的吸引力。該項目的標段劃分是招標活動中較為復(fù)雜的一項工作,綜合考慮了以下因素:(1)招標項目的專業(yè)要求;(2)招標項目的管理要求;(3)對工程投資的影響;(4)工程各項工作的銜接;(5)施工線路的長短。4.4變更和索賠控制子系統(tǒng) 依據(jù)津濱輕軌工程投資風險分析結(jié)論,在各個投資組成部分中,投資膨脹率期望值最高者為“施工準備”部分,投資膨脹率達12.60%,其他投資膨脹率較高的依次為其他工程、橋涵工程、房屋工程及建筑裝修工程、通信工程,以此作為輸入變更與索賠控制子系統(tǒng)的風險數(shù)據(jù)。變更與索賠控制的重點包括施工前的變更管理,施工中嚴格變更設(shè)計管理,采用有利于變更控制的建設(shè)管理方式,加強索賠預(yù)防,嚴格索賠處理,減少索賠損失。 以下以施工前的變更處理為例,說明施工前變更管理在變更、索賠控制中的重要作用。 工程變更主要發(fā)生在施工階段,但施工階段發(fā)生的變更很大一部分是由于業(yè)主在項目前期缺乏潛在的變更控制意識而造成的。因此,津濱輕軌工程項目從編制項目任務(wù)書、建立項目進度計劃和發(fā)包項目時起,就開始進行變更管理,主要表現(xiàn)在設(shè)計階段以及通過合同策略進行控制。(1)設(shè)計階段。在工程變更中,大部分是由于設(shè)計錯誤、設(shè)計遺漏和設(shè)計量差等造成的設(shè)計變更,也有應(yīng)業(yè)主或承包商要求的變更。因此,津濱輕軌工程項目在設(shè)計階段就要力求準確、詳盡及全面地反映業(yè)主和使用者的意圖,避免在施工階段產(chǎn)生由于設(shè)計階段的潛在問題沒有解決而導(dǎo)致的工程變更。此外,由于施工階段發(fā)生的變更對項目目標的影響將比設(shè)計階段更具有破壞性,因此項目業(yè)主十分重視設(shè)計階段的變更控制。在設(shè)計階段,項目業(yè)主和承包商不惜投入較多的人力和時間盡早發(fā)現(xiàn)設(shè)計問題,完善設(shè)計,控制設(shè)計變更的發(fā)生量。主要措施有項目目標范圍定義(ScopeControlling);設(shè)計控制;嚴格的設(shè)計資格審核。 (2)合同策略。濱海快速交通項目工程采用固定價格合同。該合同模式在控制工程變更的發(fā)生量上有其一定的優(yōu)點: 第一,在招投標和合同談判階段,業(yè)主和承包商就圖紙和詳細說明對合同任務(wù)范圍已取得一致意見,因此合同任務(wù)是明確的,而且在合同簽訂前,業(yè)主要求承包商對施工現(xiàn)場進行調(diào)查,對合同現(xiàn)場條件達成協(xié)議,這樣有利于減少工程變更的發(fā)生量; 第二,項目控制者根據(jù)完整的合同文件識別和確定工程變更,可以有依據(jù)進行檢查和核實變更申請內(nèi)容; 第三,圖紙和詳細說明書的完善,減少了大量的設(shè)計修改和改良; 第四,在設(shè)計階段通過完善的設(shè)計圖紙和說明,實現(xiàn)最終用戶的使用要求,減少工程返工,包括對施工工序的改變和返工或增加任務(wù)。5結(jié)束語 盡管投資控制的目標參數(shù)是投資估算,控制參數(shù)是工程造價,但對于城軌項目建設(shè)而言,投資控制不是孤立的工程造價管理,必須考慮造價和運營成本的關(guān)系;造價與安全、進度、質(zhì)量的關(guān)系;來自設(shè)計、合同結(jié)構(gòu)、管理程序?qū)ψ兏⑺髻r的風險影響等。基于項目分解結(jié)構(gòu)的組織管理體系和基于風險管理系統(tǒng)的造價風險評估,是投資控制系統(tǒng)的組織保證和資源配置依據(jù)。參考文獻:[1]王夢恕.地鐵建設(shè)中需要澄清的問題[J].都市快軌交通,2004,(2):1-2.[2]尤福永.城市軌道交通與城市可持續(xù)發(fā)展[J].改革與戰(zhàn)略, 2004,(3):62-63.[3]晏秋,杜文.對現(xiàn)階段我國城市軌道交通建設(shè)與管理的探討[J].鐵道經(jīng)濟研究,2004,(1):29-30.[4]楊洪濤.談優(yōu)化設(shè)計對降低城市軌道交通項目投資的作用[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2004,(20),48-50.[5]J.DavidaonFrame.TheNewProjectManagement[M].California:Jossey-BassPublishers,1994.[6]尤坤生,謝新茂.工程變更對建設(shè)項目投資控制的影響[J].石油工業(yè)技術(shù)監(jiān)督,2004(9).[7]徐森,段建中.WBS方法在工程項目管理中的應(yīng)用研究[J].建筑經(jīng)濟,2003,(9):40-42.
