軌道交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響【摘 要】 從軌道交通線網(wǎng)、軌道交通站點(diǎn)與空間形態(tài)、軌道交通與城市發(fā)展軸、軌道交通與城市中心等四個(gè)方面討論了軌道交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響?！娟P(guān)鍵詞】 軌道交通;空間形態(tài);交通 歷史上每一次交通運(yùn)輸工具的變革都對(duì)城市空間形態(tài)產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊。根據(jù)交通工具與城市空間形態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系,可以分為六個(gè)階段,如圖1所示。步行—馬車時(shí)代———團(tuán)塊狀形態(tài)的鞏固和指狀形態(tài)的雛形;早期有軌電車———指狀形態(tài)的加強(qiáng);市郊鐵路時(shí)代———串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng);汽車階段(非高速公路)———郊區(qū)化加速和同心環(huán)狀結(jié)構(gòu)再次重建;高速公路———指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn);快速軌道交通———產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線。
軌道交通作為一種新興的大容量快速公共運(yùn)輸方式,它的興起為優(yōu)化城市空間形態(tài)提供了一個(gè)基礎(chǔ)。軌道交通在我國(guó)興起較晚,這是關(guān)于軌道交通與城市空間形態(tài)的研究還不多的原因所在。隨著我國(guó)許多城市軌道交通項(xiàng)目的興建,關(guān)于它對(duì)城市空間形態(tài)引導(dǎo)作用的研究就顯得越來越有價(jià)值。本文主要從軌道交通線網(wǎng)、軌道交通站點(diǎn)與空間形態(tài)、軌道交通與城市發(fā)展軸、軌道交通與城市中心這四個(gè)方面來分析軌道交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響。軌道交通線網(wǎng)的不同模式直接影響著空間形態(tài)擴(kuò)展的模式。軌道交通站點(diǎn)的不同接駁方式以及與中心區(qū)距離不同的站點(diǎn)對(duì)城市空間形態(tài)的影響也不盡相同。軌道交通促進(jìn)沿線地區(qū)的開發(fā),因此其線路常常發(fā)展成為城市空間形態(tài)擴(kuò)展的發(fā)展軸。軌道交通能夠緩解城市中心區(qū)的交通壓力,保持中心的強(qiáng)大。對(duì)于多中心城市,軌道交通通過它的流動(dòng)性和方便性可以促進(jìn)城市副中心的建設(shè)。一 軌道交通線網(wǎng)與城市空間形態(tài) 軌道交通線路的不同布置方式直接影響著城市空間形態(tài)的擴(kuò)展。世界各國(guó)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)千差萬(wàn)別,典型的形式主要有:環(huán)線和放射線。有人根據(jù)收集到的國(guó)內(nèi)外城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)計(jì), 發(fā)現(xiàn)只有20%的城市有環(huán)線,大多數(shù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)是輻射形的。因此本文主要分兩種情況來討論軌道交通的線網(wǎng):無環(huán)放射式和有環(huán)放射式。1 無環(huán)放射式 放射線將交通流引向市中心,能加強(qiáng)ＣＢＤ的吸引和輻射能力,有利于市區(qū)向外發(fā)展,從而形成一條條高密度的帶狀放射走廊。放射式線路大多有支線,如放射線在中心商業(yè)區(qū)外經(jīng)常分為兩條或者更多的線路,這種形式稱為“Ｙ”形線路,“Ｙ”的底端在中心商業(yè)區(qū)內(nèi)。美國(guó)著名的ＢＡＲＴ(ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓITSｙｓｔｅｍ,舊金山海灣地區(qū)快速運(yùn)輸系統(tǒng)———電氣火車)系統(tǒng)分為三條支線,波士頓的綠線(輕軌)有四條支線。 優(yōu)點(diǎn):有利于形成強(qiáng)大而密集的城市中心,促使城市土地密集發(fā)展;郊區(qū)與中心區(qū)的聯(lián)系非常方便。缺點(diǎn):加劇市中心的交通擁擠,人口過分密集。由于沒有環(huán)線,圓周方向的市郊之間缺少直接的軌道交通聯(lián)系。無環(huán)放射式的軌道交通線路比較適合于有明顯的城市中心、城市規(guī)模中等,且市郊周邊方向客流量不大的城市。這種軌道交通線路促使城市空間形態(tài)沿著放射狀的軌道線擴(kuò)展,形成指狀(星狀)的城市空間形態(tài)。而且放射性軌道線可以延伸到很遠(yuǎn)的郊區(qū),帶動(dòng)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展,形成串珠狀的放射軸線。2 有環(huán)放射式 軌道交通的有環(huán)放射式布局是由穿越市中心區(qū)的徑向線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)線共同構(gòu)成。有環(huán)放射式具有放射式布局的特征,又有環(huán)線的特征。 環(huán)線位置的不同,其在城市空間形態(tài)發(fā)展中所起的作用也不相同。環(huán)繞在ＣＢＤ周圍的環(huán)線,可以截住進(jìn)入ＣＢＤ的過境客流,將客流引導(dǎo)到其他放射線上。從而減少城市中心區(qū)的交通擁擠,如莫斯科和北京的地鐵環(huán)線。環(huán)繞在建成區(qū)外圍的環(huán)線,除了提供市郊之間的直接聯(lián)系外,還有利于促進(jìn)城市次中心和副中心的發(fā)展。在與穿過城市中心區(qū)的放射形線路的交叉處形成的交通樞紐,可促進(jìn)城市副中心的形成,如東京山手線上的新宿。環(huán)線的建設(shè)也會(huì)促使環(huán)線節(jié)點(diǎn)周邊的土地開發(fā),如果這種開發(fā)是大面積的低密度的開發(fā),則可能使得城市向“攤大餅”狀發(fā)展。這也就是大多數(shù)環(huán)線很少單獨(dú)修建,而是和放射線共同修建的原因。二 軌道交通站點(diǎn)與城市空間形態(tài) 城市快速軌道交通為全封閉式的,僅靠站點(diǎn)來與外界進(jìn)行聯(lián)系,其客流的集中與疏散都是通過站點(diǎn)來完成的。站點(diǎn)成為城市軌道交通的核心,城市空間的新增長(zhǎng)點(diǎn),大型的軌道交通站還會(huì)形成城市中獨(dú)特的島式結(jié)構(gòu)。政府常常利用軌道交通的這種特性來帶動(dòng)沿線地區(qū)的土地開發(fā),也即TOD模式。 在軌道交通的站點(diǎn)附近常常形成“公交社區(qū)”。即以軌道交通為代表的公交車站門戶,公共廣場(chǎng)及商業(yè)和服務(wù)設(shè)施圍繞車站布置,形成社區(qū)中心,周圍布置居住或其它建筑,整個(gè)社區(qū)的建筑密度由中心向外圍逐漸降低。這種公交社區(qū)有利于吸引居民使用公共交通,反過來又進(jìn)一步刺激人流集中,進(jìn)而使建設(shè)用地進(jìn)一步向公交車站集中。這種“公交社區(qū)”能夠解決城市郊區(qū)低密度蔓延所造成的公交低效率服務(wù)。軌道交通站點(diǎn)的不同交通接駁方式對(duì)城市空間的影響是不一樣的?？梢园凑战玉g交通工具分為兩類來分析,一類是私人交通工具,如自行車和小汽車,另一類是公共交通,如公共汽車。對(duì)于私人交通工具而言,帶來的空間形態(tài)和步行一樣,是圈層式向外發(fā)展,這是由于它們具有較大的自由度,只是速度的不同使得影響范圍比步行大,相應(yīng)的密度比步行低。對(duì)于公共交通而言,主要是沿公共汽車線路帶狀發(fā)展,沿公共交通線伸展出幾條相對(duì)高密度的發(fā)展帶。 根據(jù)軌道交通站點(diǎn)與城市中心區(qū)的距離可以分為三種情況進(jìn)行分析:城市中心區(qū)的站點(diǎn);城市邊緣區(qū)的站點(diǎn);城市外圍區(qū)站點(diǎn)。1 位于中心區(qū)內(nèi)的軌道交通站點(diǎn) 其站點(diǎn)周圍地區(qū)的土地開發(fā)已較成熟,新開發(fā)項(xiàng)目較少,站點(diǎn)的開發(fā)對(duì)周圍地區(qū)的房地產(chǎn)價(jià)格影響不太明顯?？梢酝ㄟ^中心區(qū)軌道站點(diǎn)的建設(shè),緩解老城區(qū)的交通擁擠,促進(jìn)老城區(qū)的更新改造。因此中心區(qū)的站點(diǎn)對(duì)其周圍地區(qū)的空間形態(tài)影響不大。但是它提供了老城區(qū)與城市外圍聯(lián)系的快速交通方式,有利于老城區(qū)的輻射,促進(jìn)城市空間形態(tài)向郊區(qū)的擴(kuò)展。2 位于城市邊緣區(qū)的軌道交通站點(diǎn) 城市邊緣區(qū)的軌道交通站點(diǎn)比較復(fù)雜,它可能是交通樞紐換乘處,如鐵路、機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)途汽車等,或者是高架輕軌與地下地鐵的轉(zhuǎn)換處。這些地區(qū)是城市空間擴(kuò)展最活躍的地區(qū),主要靠交通功能帶動(dòng)城市空間形態(tài)的發(fā)展。站點(diǎn)附近匯聚了大量的人流,因此隨之設(shè)立大量的公共設(shè)施,也吸引了大量的居住區(qū)開發(fā)。因此在這類站點(diǎn)附近常常成為城市地區(qū)性的中心、城市空間擴(kuò)展的節(jié)點(diǎn),成為軌道交通軸線上最活躍的點(diǎn)狀高密度中心。3 位于城市外圍區(qū)的軌道交通站點(diǎn) 其周圍地區(qū)在站點(diǎn)建設(shè)前開發(fā)程度不高,因此站點(diǎn)的建設(shè)對(duì)周圍地區(qū)的帶動(dòng)作用明顯。附近開發(fā)的用地大多為居住用地,公共設(shè)施往往集中在靠近車站的局部地段,呈現(xiàn)圍繞車站開發(fā)的空間形態(tài)。在理想狀態(tài)下,站點(diǎn)附近的空間形態(tài)應(yīng)該是對(duì)稱的。但是在外圍區(qū)的軌道交通線路通常為地面形式,并且車站往往偏在軌道一側(cè),對(duì)站點(diǎn)附近地區(qū)造成一定的分割。因此位于車站開口一側(cè)的空間擴(kuò)展要大于另一側(cè),相應(yīng)的城市外圍區(qū)軌道交通站點(diǎn)附近的空間形態(tài)應(yīng)該如圖4所示。三 軌道交通與城市發(fā)展軸 軌道交通通過站點(diǎn)影響著城市空間形態(tài),軌道沿線的各個(gè)站點(diǎn)構(gòu)成了城市空間擴(kuò)展的發(fā)展軸,形成沿軸線的連續(xù)性擴(kuò)展或是沿軸線的高密度點(diǎn)狀擴(kuò)展,同時(shí)軌道交通線路亦成為城市空間形態(tài)發(fā)展的軸線。所謂沿軌道線的軸向擴(kuò)展主要指依托城市大容量快速道路系統(tǒng)布置城市住宅和就業(yè)崗位,這樣通過有限的伸展軸,可避免城市的圈層擴(kuò)展;同時(shí)沿軸線布置土地開發(fā),必然增加對(duì)客流的吸引率,可為客運(yùn)走廊的形成及發(fā)展提供良好的條件,而客運(yùn)走廊的形成和交通設(shè)施的集中建設(shè),必然帶來土地交通可達(dá)性的提高,進(jìn)一步促進(jìn)城市的良性循環(huán)。在城區(qū)中布置的軌道線,一般站距比較小,在相鄰站點(diǎn)附近擴(kuò)展后常常連在一起,形成沿軌道線的連續(xù)性帶狀擴(kuò)展,而郊區(qū)軌道線的站距比較大,常常是形成沿軌道線的點(diǎn)狀高密度擴(kuò)展。 圖5所示的是無環(huán)放射和有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)所形成的城市發(fā)展軸。在無環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,城市沿軌道線帶狀擴(kuò)展,在軌道交通站點(diǎn)附近形成中等密度的發(fā)展用地,站點(diǎn)之間形成空間間隙;在有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,放射線與環(huán)線的交匯處常常形成城市的副中心,站點(diǎn)附近也發(fā)展成為中等密度地帶,站點(diǎn)之間為空間間隙。 軌道交通成為城市發(fā)展空間形態(tài)擴(kuò)展軸線的例子很多,比如新加坡。新加坡在規(guī)劃好一條地鐵線路后,決定在1982年實(shí)施之前,這條線路的用地權(quán)一直受到保護(hù)。1987年第一條地鐵線投入使用,這時(shí)住宅區(qū)和就業(yè)區(qū)成功地集中在限定地區(qū),其發(fā)展格局如圖6所示。新加坡地鐵線路本身的規(guī)劃和設(shè)計(jì)是通過規(guī)劃和開發(fā)機(jī)構(gòu)緊密合作和共同努力完成的,其結(jié)果是形成了發(fā)展最為集中的交通走廊。新開發(fā)的軌道交通連接新市鎮(zhèn),新市鎮(zhèn)的用地布局采用ＴＯＤ策略,促使軌道交通成為居民主要通勤的交通方式。隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的倒“Ｔ”形走廊的開發(fā)利用,此系統(tǒng)的城市新中心的建立,進(jìn)一步加強(qiáng)了1971年新加坡制定的“環(huán)狀城市規(guī)劃”(ＲｉｎｇＰｌａｎ)3。四 軌道交通與城市中心 對(duì)于市中心的持續(xù)發(fā)展來說,最基本的保證是要有有效的公共交通。據(jù)統(tǒng)計(jì),這樣有效的公共交通,它的實(shí)際客運(yùn)量也只能達(dá)到單向每小時(shí)20000人次,當(dāng)沿主要城市發(fā)展軸的客運(yùn)量達(dá)到這個(gè)數(shù)值時(shí),就會(huì)阻礙市中心的持續(xù)增長(zhǎng)。這時(shí)候就有兩種可能的選擇,其一是市中心的增長(zhǎng)向其它地區(qū)轉(zhuǎn)移,其二是通過建設(shè)大容量的公共交通(如軌道交通等)來克服公共交通的瓶頸,從而來繼續(xù)保持城市中心的強(qiáng)大。 軌道交通能夠保持市中心的強(qiáng)大,主要原因在于:軌道交通能夠有效地解決市中心的交通擁擠問題,增強(qiáng)市中心的活力,從而促進(jìn)市中心的發(fā)展;軌道交通快速、準(zhǔn)點(diǎn)的特性,增強(qiáng)了軌道交通對(duì)周圍地區(qū)的吸引力,許多城市都把發(fā)展軌道交通作為復(fù)興中心區(qū)的一種手段。但是軌道交通也有可能增加中心區(qū)的人流,從而加劇市中心的擁擠,造成市中心地價(jià)過高。所以較為現(xiàn)實(shí)的選擇是在軌道交通樞紐處開發(fā)副中心。 軌道交通的建成增加了流動(dòng)性和方便性,可以利用其來促進(jìn)城市副中心的建設(shè),從而分散大城市的中心區(qū)功能,減少市中心的壓力。可以將幾條軌道交通的交匯點(diǎn)或者是軌道交通與其它交通方式的換乘樞紐,發(fā)展成城市的各級(jí)副中心。這些換乘樞紐是人口集中的地方,并且也有頗具規(guī)模的商業(yè)發(fā)展,可以進(jìn)一步推動(dòng)工業(yè)、商業(yè)和住宅建設(shè)的發(fā)展。在國(guó)外有不少這樣的利用軌道交通來發(fā)展城市副中心的例子,如新加坡。許多規(guī)劃者最初對(duì)第二個(gè)商務(wù)中心是否可行持懷疑態(tài)度,副中心的建設(shè)將使集中化的城市結(jié)構(gòu)趨于分散,而對(duì)地鐵而言,這似乎并不有助于它的運(yùn)行。但恰恰相反,正是地鐵系統(tǒng)的存在,在很大程度上使第二個(gè)商務(wù)中心的建設(shè)是可行的。 根據(jù)國(guó)際的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),人口規(guī)模在500萬(wàn)—1000萬(wàn)人口的特大城市,單中心模式已經(jīng)不能滿足城市發(fā)展的需求。因此對(duì)于我國(guó)正在考慮發(fā)展副中心的大城市,可以利用發(fā)展軌道交通這個(gè)契機(jī),合理地規(guī)劃好軌道交通樞紐的組織關(guān)系,從而為副中心的形成與發(fā)展打下基礎(chǔ)。也可以成為大城市擺脫單中心無序蔓延發(fā)展模式的一個(gè)途徑。參考文獻(xiàn)1ＲｏｂｅｒｔＣｅｒｖｅｒｏ.ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＭｅｔｒｏｐｏｌｉｓ.ＩｓｌａｎｄＰｒｅｓｓ,Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,Ｄ.Ｃ.ｏＣｏｖｅｌｏ,Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ,19982過秀成.城市集約土地利用與交通系統(tǒng)關(guān)系模式研究,東南大學(xué)博士研究生學(xué)位論文,20013Ｌ.Ｗａｎｇ.ＲｅｓｉｄｅｎTIAｌＮｅｗＴｏｗｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎＳｉｎｇａｐｏｒｅ:Ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ,Ｐｌａｎｎｉｎｇ,ａｎｄＤｅｓｉｇｎ,ＮｅｗＴｏｗｎｓｉｎＥａｓｔａｎｄＳｏｕｔｈ-ｅａｓｔＡｓｉａ:ＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ.ＨｏｎｇＫｏｎｇ:ＯｘｆｏｒｄＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＰｒｅｓｓ,19874趙童.城市土地使用和交通系統(tǒng)相互作用的研究.同濟(jì)大學(xué)博士研究生學(xué)位論文,20015惠英.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究.城市規(guī)劃匯刊,2002(2)6 官瑩.城市交通與城市空間形態(tài).南京大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文,2003
軌道交通作為一種新興的大容量快速公共運(yùn)輸方式,它的興起為優(yōu)化城市空間形態(tài)提供了一個(gè)基礎(chǔ)。軌道交通在我國(guó)興起較晚,這是關(guān)于軌道交通與城市空間形態(tài)的研究還不多的原因所在。隨著我國(guó)許多城市軌道交通項(xiàng)目的興建,關(guān)于它對(duì)城市空間形態(tài)引導(dǎo)作用的研究就顯得越來越有價(jià)值。本文主要從軌道交通線網(wǎng)、軌道交通站點(diǎn)與空間形態(tài)、軌道交通與城市發(fā)展軸、軌道交通與城市中心這四個(gè)方面來分析軌道交通對(duì)城市空間形態(tài)的影響。軌道交通線網(wǎng)的不同模式直接影響著空間形態(tài)擴(kuò)展的模式。軌道交通站點(diǎn)的不同接駁方式以及與中心區(qū)距離不同的站點(diǎn)對(duì)城市空間形態(tài)的影響也不盡相同。軌道交通促進(jìn)沿線地區(qū)的開發(fā),因此其線路常常發(fā)展成為城市空間形態(tài)擴(kuò)展的發(fā)展軸。軌道交通能夠緩解城市中心區(qū)的交通壓力,保持中心的強(qiáng)大。對(duì)于多中心城市,軌道交通通過它的流動(dòng)性和方便性可以促進(jìn)城市副中心的建設(shè)。一 軌道交通線網(wǎng)與城市空間形態(tài) 軌道交通線路的不同布置方式直接影響著城市空間形態(tài)的擴(kuò)展。世界各國(guó)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)千差萬(wàn)別,典型的形式主要有:環(huán)線和放射線。有人根據(jù)收集到的國(guó)內(nèi)外城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)計(jì), 發(fā)現(xiàn)只有20%的城市有環(huán)線,大多數(shù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)是輻射形的。因此本文主要分兩種情況來討論軌道交通的線網(wǎng):無環(huán)放射式和有環(huán)放射式。1 無環(huán)放射式 放射線將交通流引向市中心,能加強(qiáng)ＣＢＤ的吸引和輻射能力,有利于市區(qū)向外發(fā)展,從而形成一條條高密度的帶狀放射走廊。放射式線路大多有支線,如放射線在中心商業(yè)區(qū)外經(jīng)常分為兩條或者更多的線路,這種形式稱為“Ｙ”形線路,“Ｙ”的底端在中心商業(yè)區(qū)內(nèi)。美國(guó)著名的ＢＡＲＴ(ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓITSｙｓｔｅｍ,舊金山海灣地區(qū)快速運(yùn)輸系統(tǒng)———電氣火車)系統(tǒng)分為三條支線,波士頓的綠線(輕軌)有四條支線。 優(yōu)點(diǎn):有利于形成強(qiáng)大而密集的城市中心,促使城市土地密集發(fā)展;郊區(qū)與中心區(qū)的聯(lián)系非常方便。缺點(diǎn):加劇市中心的交通擁擠,人口過分密集。由于沒有環(huán)線,圓周方向的市郊之間缺少直接的軌道交通聯(lián)系。無環(huán)放射式的軌道交通線路比較適合于有明顯的城市中心、城市規(guī)模中等,且市郊周邊方向客流量不大的城市。這種軌道交通線路促使城市空間形態(tài)沿著放射狀的軌道線擴(kuò)展,形成指狀(星狀)的城市空間形態(tài)。而且放射性軌道線可以延伸到很遠(yuǎn)的郊區(qū),帶動(dòng)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展,形成串珠狀的放射軸線。2 有環(huán)放射式 軌道交通的有環(huán)放射式布局是由穿越市中心區(qū)的徑向線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)線共同構(gòu)成。有環(huán)放射式具有放射式布局的特征,又有環(huán)線的特征。 環(huán)線位置的不同,其在城市空間形態(tài)發(fā)展中所起的作用也不相同。環(huán)繞在ＣＢＤ周圍的環(huán)線,可以截住進(jìn)入ＣＢＤ的過境客流,將客流引導(dǎo)到其他放射線上。從而減少城市中心區(qū)的交通擁擠,如莫斯科和北京的地鐵環(huán)線。環(huán)繞在建成區(qū)外圍的環(huán)線,除了提供市郊之間的直接聯(lián)系外,還有利于促進(jìn)城市次中心和副中心的發(fā)展。在與穿過城市中心區(qū)的放射形線路的交叉處形成的交通樞紐,可促進(jìn)城市副中心的形成,如東京山手線上的新宿。環(huán)線的建設(shè)也會(huì)促使環(huán)線節(jié)點(diǎn)周邊的土地開發(fā),如果這種開發(fā)是大面積的低密度的開發(fā),則可能使得城市向“攤大餅”狀發(fā)展。這也就是大多數(shù)環(huán)線很少單獨(dú)修建,而是和放射線共同修建的原因。二 軌道交通站點(diǎn)與城市空間形態(tài) 城市快速軌道交通為全封閉式的,僅靠站點(diǎn)來與外界進(jìn)行聯(lián)系,其客流的集中與疏散都是通過站點(diǎn)來完成的。站點(diǎn)成為城市軌道交通的核心,城市空間的新增長(zhǎng)點(diǎn),大型的軌道交通站還會(huì)形成城市中獨(dú)特的島式結(jié)構(gòu)。政府常常利用軌道交通的這種特性來帶動(dòng)沿線地區(qū)的土地開發(fā),也即TOD模式。 在軌道交通的站點(diǎn)附近常常形成“公交社區(qū)”。即以軌道交通為代表的公交車站門戶,公共廣場(chǎng)及商業(yè)和服務(wù)設(shè)施圍繞車站布置,形成社區(qū)中心,周圍布置居住或其它建筑,整個(gè)社區(qū)的建筑密度由中心向外圍逐漸降低。這種公交社區(qū)有利于吸引居民使用公共交通,反過來又進(jìn)一步刺激人流集中,進(jìn)而使建設(shè)用地進(jìn)一步向公交車站集中。這種“公交社區(qū)”能夠解決城市郊區(qū)低密度蔓延所造成的公交低效率服務(wù)。軌道交通站點(diǎn)的不同交通接駁方式對(duì)城市空間的影響是不一樣的?？梢园凑战玉g交通工具分為兩類來分析,一類是私人交通工具,如自行車和小汽車,另一類是公共交通,如公共汽車。對(duì)于私人交通工具而言,帶來的空間形態(tài)和步行一樣,是圈層式向外發(fā)展,這是由于它們具有較大的自由度,只是速度的不同使得影響范圍比步行大,相應(yīng)的密度比步行低。對(duì)于公共交通而言,主要是沿公共汽車線路帶狀發(fā)展,沿公共交通線伸展出幾條相對(duì)高密度的發(fā)展帶。 根據(jù)軌道交通站點(diǎn)與城市中心區(qū)的距離可以分為三種情況進(jìn)行分析:城市中心區(qū)的站點(diǎn);城市邊緣區(qū)的站點(diǎn);城市外圍區(qū)站點(diǎn)。1 位于中心區(qū)內(nèi)的軌道交通站點(diǎn) 其站點(diǎn)周圍地區(qū)的土地開發(fā)已較成熟,新開發(fā)項(xiàng)目較少,站點(diǎn)的開發(fā)對(duì)周圍地區(qū)的房地產(chǎn)價(jià)格影響不太明顯?？梢酝ㄟ^中心區(qū)軌道站點(diǎn)的建設(shè),緩解老城區(qū)的交通擁擠,促進(jìn)老城區(qū)的更新改造。因此中心區(qū)的站點(diǎn)對(duì)其周圍地區(qū)的空間形態(tài)影響不大。但是它提供了老城區(qū)與城市外圍聯(lián)系的快速交通方式,有利于老城區(qū)的輻射,促進(jìn)城市空間形態(tài)向郊區(qū)的擴(kuò)展。2 位于城市邊緣區(qū)的軌道交通站點(diǎn) 城市邊緣區(qū)的軌道交通站點(diǎn)比較復(fù)雜,它可能是交通樞紐換乘處,如鐵路、機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)途汽車等,或者是高架輕軌與地下地鐵的轉(zhuǎn)換處。這些地區(qū)是城市空間擴(kuò)展最活躍的地區(qū),主要靠交通功能帶動(dòng)城市空間形態(tài)的發(fā)展。站點(diǎn)附近匯聚了大量的人流,因此隨之設(shè)立大量的公共設(shè)施,也吸引了大量的居住區(qū)開發(fā)。因此在這類站點(diǎn)附近常常成為城市地區(qū)性的中心、城市空間擴(kuò)展的節(jié)點(diǎn),成為軌道交通軸線上最活躍的點(diǎn)狀高密度中心。3 位于城市外圍區(qū)的軌道交通站點(diǎn) 其周圍地區(qū)在站點(diǎn)建設(shè)前開發(fā)程度不高,因此站點(diǎn)的建設(shè)對(duì)周圍地區(qū)的帶動(dòng)作用明顯。附近開發(fā)的用地大多為居住用地,公共設(shè)施往往集中在靠近車站的局部地段,呈現(xiàn)圍繞車站開發(fā)的空間形態(tài)。在理想狀態(tài)下,站點(diǎn)附近的空間形態(tài)應(yīng)該是對(duì)稱的。但是在外圍區(qū)的軌道交通線路通常為地面形式,并且車站往往偏在軌道一側(cè),對(duì)站點(diǎn)附近地區(qū)造成一定的分割。因此位于車站開口一側(cè)的空間擴(kuò)展要大于另一側(cè),相應(yīng)的城市外圍區(qū)軌道交通站點(diǎn)附近的空間形態(tài)應(yīng)該如圖4所示。三 軌道交通與城市發(fā)展軸 軌道交通通過站點(diǎn)影響著城市空間形態(tài),軌道沿線的各個(gè)站點(diǎn)構(gòu)成了城市空間擴(kuò)展的發(fā)展軸,形成沿軸線的連續(xù)性擴(kuò)展或是沿軸線的高密度點(diǎn)狀擴(kuò)展,同時(shí)軌道交通線路亦成為城市空間形態(tài)發(fā)展的軸線。所謂沿軌道線的軸向擴(kuò)展主要指依托城市大容量快速道路系統(tǒng)布置城市住宅和就業(yè)崗位,這樣通過有限的伸展軸,可避免城市的圈層擴(kuò)展;同時(shí)沿軸線布置土地開發(fā),必然增加對(duì)客流的吸引率,可為客運(yùn)走廊的形成及發(fā)展提供良好的條件,而客運(yùn)走廊的形成和交通設(shè)施的集中建設(shè),必然帶來土地交通可達(dá)性的提高,進(jìn)一步促進(jìn)城市的良性循環(huán)。在城區(qū)中布置的軌道線,一般站距比較小,在相鄰站點(diǎn)附近擴(kuò)展后常常連在一起,形成沿軌道線的連續(xù)性帶狀擴(kuò)展,而郊區(qū)軌道線的站距比較大,常常是形成沿軌道線的點(diǎn)狀高密度擴(kuò)展。 圖5所示的是無環(huán)放射和有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)所形成的城市發(fā)展軸。在無環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,城市沿軌道線帶狀擴(kuò)展,在軌道交通站點(diǎn)附近形成中等密度的發(fā)展用地,站點(diǎn)之間形成空間間隙;在有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,放射線與環(huán)線的交匯處常常形成城市的副中心,站點(diǎn)附近也發(fā)展成為中等密度地帶,站點(diǎn)之間為空間間隙。 軌道交通成為城市發(fā)展空間形態(tài)擴(kuò)展軸線的例子很多,比如新加坡。新加坡在規(guī)劃好一條地鐵線路后,決定在1982年實(shí)施之前,這條線路的用地權(quán)一直受到保護(hù)。1987年第一條地鐵線投入使用,這時(shí)住宅區(qū)和就業(yè)區(qū)成功地集中在限定地區(qū),其發(fā)展格局如圖6所示。新加坡地鐵線路本身的規(guī)劃和設(shè)計(jì)是通過規(guī)劃和開發(fā)機(jī)構(gòu)緊密合作和共同努力完成的,其結(jié)果是形成了發(fā)展最為集中的交通走廊。新開發(fā)的軌道交通連接新市鎮(zhèn),新市鎮(zhèn)的用地布局采用ＴＯＤ策略,促使軌道交通成為居民主要通勤的交通方式。隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的倒“Ｔ”形走廊的開發(fā)利用,此系統(tǒng)的城市新中心的建立,進(jìn)一步加強(qiáng)了1971年新加坡制定的“環(huán)狀城市規(guī)劃”(ＲｉｎｇＰｌａｎ)3。四 軌道交通與城市中心 對(duì)于市中心的持續(xù)發(fā)展來說,最基本的保證是要有有效的公共交通。據(jù)統(tǒng)計(jì),這樣有效的公共交通,它的實(shí)際客運(yùn)量也只能達(dá)到單向每小時(shí)20000人次,當(dāng)沿主要城市發(fā)展軸的客運(yùn)量達(dá)到這個(gè)數(shù)值時(shí),就會(huì)阻礙市中心的持續(xù)增長(zhǎng)。這時(shí)候就有兩種可能的選擇,其一是市中心的增長(zhǎng)向其它地區(qū)轉(zhuǎn)移,其二是通過建設(shè)大容量的公共交通(如軌道交通等)來克服公共交通的瓶頸,從而來繼續(xù)保持城市中心的強(qiáng)大。 軌道交通能夠保持市中心的強(qiáng)大,主要原因在于:軌道交通能夠有效地解決市中心的交通擁擠問題,增強(qiáng)市中心的活力,從而促進(jìn)市中心的發(fā)展;軌道交通快速、準(zhǔn)點(diǎn)的特性,增強(qiáng)了軌道交通對(duì)周圍地區(qū)的吸引力,許多城市都把發(fā)展軌道交通作為復(fù)興中心區(qū)的一種手段。但是軌道交通也有可能增加中心區(qū)的人流,從而加劇市中心的擁擠,造成市中心地價(jià)過高。所以較為現(xiàn)實(shí)的選擇是在軌道交通樞紐處開發(fā)副中心。 軌道交通的建成增加了流動(dòng)性和方便性,可以利用其來促進(jìn)城市副中心的建設(shè),從而分散大城市的中心區(qū)功能,減少市中心的壓力。可以將幾條軌道交通的交匯點(diǎn)或者是軌道交通與其它交通方式的換乘樞紐,發(fā)展成城市的各級(jí)副中心。這些換乘樞紐是人口集中的地方,并且也有頗具規(guī)模的商業(yè)發(fā)展,可以進(jìn)一步推動(dòng)工業(yè)、商業(yè)和住宅建設(shè)的發(fā)展。在國(guó)外有不少這樣的利用軌道交通來發(fā)展城市副中心的例子,如新加坡。許多規(guī)劃者最初對(duì)第二個(gè)商務(wù)中心是否可行持懷疑態(tài)度,副中心的建設(shè)將使集中化的城市結(jié)構(gòu)趨于分散,而對(duì)地鐵而言,這似乎并不有助于它的運(yùn)行。但恰恰相反,正是地鐵系統(tǒng)的存在,在很大程度上使第二個(gè)商務(wù)中心的建設(shè)是可行的。 根據(jù)國(guó)際的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),人口規(guī)模在500萬(wàn)—1000萬(wàn)人口的特大城市,單中心模式已經(jīng)不能滿足城市發(fā)展的需求。因此對(duì)于我國(guó)正在考慮發(fā)展副中心的大城市,可以利用發(fā)展軌道交通這個(gè)契機(jī),合理地規(guī)劃好軌道交通樞紐的組織關(guān)系,從而為副中心的形成與發(fā)展打下基礎(chǔ)。也可以成為大城市擺脫單中心無序蔓延發(fā)展模式的一個(gè)途徑。參考文獻(xiàn)1ＲｏｂｅｒｔＣｅｒｖｅｒｏ.ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＭｅｔｒｏｐｏｌｉｓ.ＩｓｌａｎｄＰｒｅｓｓ,Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,Ｄ.Ｃ.ｏＣｏｖｅｌｏ,Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ,19982過秀成.城市集約土地利用與交通系統(tǒng)關(guān)系模式研究,東南大學(xué)博士研究生學(xué)位論文,20013Ｌ.Ｗａｎｇ.ＲｅｓｉｄｅｎTIAｌＮｅｗＴｏｗｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎＳｉｎｇａｐｏｒｅ:Ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ,Ｐｌａｎｎｉｎｇ,ａｎｄＤｅｓｉｇｎ,ＮｅｗＴｏｗｎｓｉｎＥａｓｔａｎｄＳｏｕｔｈ-ｅａｓｔＡｓｉａ:ＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ.ＨｏｎｇＫｏｎｇ:ＯｘｆｏｒｄＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＰｒｅｓｓ,19874趙童.城市土地使用和交通系統(tǒng)相互作用的研究.同濟(jì)大學(xué)博士研究生學(xué)位論文,20015惠英.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究.城市規(guī)劃匯刊,2002(2)6 官瑩.城市交通與城市空間形態(tài).南京大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文,2003
