廣州軌道交通三號線番禺段站點設置探析 軌道交通建設已成為解決廣州市交通問題一個刻不容緩的有效措施。為解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力，提升到拉開城市布局、促進城市健康發展，2000年提出了廣州東站～番禺市橋南北向貫通的軌道交通三號線規劃建設的構想。 在軌道交通三號線的規劃設計中，番禺區段的站點設置偏少且不均衡。軌道交通三號線由廣州中心城區至番禺區政府廣場：全長27.98km，設站12處，平均站間距2.54km；而番禺區段全長14.34 km，設站5處，平均站間距3.59 km，個別站點間距達5.82km。結合廣州市的城市發展戰略規劃，從番禺特有的優勢以及今天的發展形勢看，軌道交通三號線在番禺區段站點設置的科學合理性值得探討。當前設置有違可持續性 軌道交通三號線當前的站點設置方式，對拓展城市格局的作用有限。廣州市“南拓、北優、東進、西聯”城市發展戰略的提出，標志著大廣州空間戰略正式形成，也由此確立了城市空間結構由“單中心”向“多中心網絡型”的結構轉變，城市生態格局也正式由“云山珠水”向 “山、水、城、田、?！鞭D移。由此番禺區的健康快速發展對整個大廣州的綜合發展意義十分重大，番禺區的城市發展就成為大廣州城市格局形成的重點。軌道交通三號線正是在此背景下提出， 然而軌道交通三號線的站點設置在進入番禺后站點極其偏少，可以預料，此種設置方式對番禺綜合發展的促進性將十分有限，更難以達到強化城市空間結構的整體性，引導城市空間向南拓展的目的。 軌道交通三號線當前的站點設置方式將加大局部站點客流壓力，影響軌道交通三號線的整體運營。在現有的軌道交通站點設置方案中，番禺區段的站點間距大，客流服務半徑大，對于位置特殊的站點導致客流壓力更大。番禺區段的漢溪站位于番禺區鐘村鎮，處于規劃中的華南大型商貿區-漢溪商貿物流中心內。在漢溪站0.5km半徑范圍內，北部是亞洲最大的香江野生動物園及長隆野生動物世界，東部是規劃人口為3.43萬的錦繡香江、南國奧林匹克花園等大型居住區；在2.5km半徑范圍內還有規劃人口為22.1萬的祈福新村、富豪山莊、萬博花園、碧桂園等大型居住區，2.5km半徑范圍內總規劃人口達25.43萬，目前已入住人口為12.97萬。根據已入住人口出行調查統計，在已入住住戶中53.7%的居民居住在番禺，工作于廣州。目前，該部分人口每天出行廣州主要乘坐該居住區的專線巴士，這部分人將是未來軌道交通三號線的主要客流。在未來軌道交通三號線正式運營后，該部分客源將繼續增多。如此眾多的客流，在2.5km的半徑范圍內沒有其它站點選擇，僅依靠漢溪站解決，勢必會增加漢溪站的輸送壓力，致使大量客流在較短時間內難以有效疏散，進而影響到軌道交通的整體運行速度，使軌道交通得不到充分有效的利用。另一方面落戶定位于番禺鐘村鎮內，距漢溪站不到4.0km的廣州新客運站區也將于2008年投入運營，其帶來的巨大客流也將由漢溪站中轉輸送，將使漢溪站的客流壓力更大。 從技術角度看，如此大間距的站點設置不符合專業規范標準。我國軌道交通在吸收世界軌道交通建設經驗的基礎上，在《城市快速軌道交通工程項目建設標準》（試行本）中提出“車站間距應參照城市道路布局和客流吸引范圍而定，在市中心區宜為1km左右，在市區外圍宜為2km左右”。而在《地下鐵道設計規范》中又規定“車站間的距離根據實際需要確定，在市區宜為1km左右，在郊區不宜大于2km”。我國部分軌道交通平均站間距離1.53km，而軌道交通三號線在番禺區段全長14.34km，設站5個，平均站間距達到3.59km米，其中漢溪站與市橋站之間的站距達到5.82km，遠遠超出規范要求。 因此，軌道交通三號線在番禺區段的站點設置方式值得質疑，而采取多站點的設置方式將更加科學合理。軌道交通三號線在番禺區段的多站點設置是軌道交通綜合效益得以充分發揮的保證，對番禺區的綜合發展極其關鍵，對整個廣州的發展更具有重要意義。多站點設置促城市發展 軌道交通三號線在番禺段的多站點設置，可以加快番禺區的經濟發展，整體提高廣州市的經濟水平。作為新區，番禺區經濟相對落后，也使整個廣州市的經濟水平趨于不均衡。而軌道交通三號線在番禺區的多站點設置不僅可以縮短其與周邊地區的時空距離，還可以帶動軌道交通站點周邊更大范圍內的商貿物業積極發展，成為軌道交通站點周邊經濟發展新的增長極，吸引新的開發及商業，推動城市人流、物流、信息流的快速運動，使土地的價值與稅收得到提高，零售業得到不斷繁榮，經濟得到快速發展。因此多站點設置可以充分激發番禺區的經濟活力，發揮番禺未來作為廣州經濟發展龍頭地區的作用，整體提升廣州市的經濟水平，對廣州市經濟的健康快速發展意義重大。 軌道交通三號線在番禺段的多站點設置，可以有效緩解廣州中心城區的人口壓力。廣州作為一個極具活力的經濟中心城市，市區和人口規模不斷擴大，1980年，廣州原八個行政區建成區面積約170平方公里，2000年達到約300平方公里，20年間增長了約76%。第五次人口普查中，全市總人口達994萬人。由于中國城市化水平的提高和廣州經濟的進一步發展，城市人口還將繼續增長，城市建設用地也必須相應擴大。1998年廣州的人均城市建設用地為69平方米，現狀人均用地指標處于偏低的水平，特別是東山、荔灣、越秀等舊城中心區的人均用地面積不足30m2，每平方公里的人口密度高達約4.9萬人。廣州現狀以舊城為中心的發展模式已不適合城市發展的需要。舊城區面臨很大的開發壓力，建筑密度的不斷提高，名城歷史環境保護的日益增強都使原有的道路和基礎設施不堪重負。廣州必須積極疏解舊城、開辟新區，實現一定程度的跨越式發展。而番禺空間廣闊，用地充足，通過軌道交通多站點的設置，不斷擴大軌道交通的服務范圍，增強軌道交通的便利性，形成新的休閑居住及商貿物流中心，吸引更多居民到番禺置業居住，使中心城區的人口壓力得到有效緩解，保證廣州市跨越式發展的順利實施。 軌道交通三號線在番禺段的多站點設置，可以形成更多新的城市公共中心，加快城市更新速度。隨著城市建設不斷發展和人們物質生活水平的不斷提高，人們渴望追求更高物質文化的享受，而中心城區目前的公共設施已難以滿足人們不斷增長的新需求。舊城區中21％的建成區土地上集中了全市大部分的經濟和社會活動，飽和程度已經遠遠超出所謂“土地混合使用”的效益峰值。那種“見縫插針，遍地開花”，“加高層數，提高密度”的建設原則使原已擁擠的城市更加擁擠，高質量的公共空間無法形成。番禺用地充足，建設空間廣闊，通過軌道交通站點充足合理的設置，并結合站點設置新的公共設施，則可以形成環境更加舒適優美的城市公共中心，中心城區原有破舊設施的拆除則可以空置出更多用地進行公共環境的美化建設，從而促進城市不斷更新，使廣州市的工作居住生活環境更加優化。 軌道交通三號線在番禺段的多站點設置，可以促進廣州市的城市產業結構調整順利進行。軌道交通三號線在番禺段的多站點設置，必將促進南部地區房地產業、旅游業、娛樂業的發展、整合與完善，使城市其它建設活動吸引到南北交通走廊范圍內，促進市區企業土地置換工作和資源開發，使廣州市企業逐步吸引到番禺這個發展中的新區來，加快廣州市產業布局調整進程，從而使廣州市產業結構成功順利調整得到保障。 軌道交通三號線在番禺段的多站點設置，使政府對城市土地的嚴格控制和軌道交通土地利用的整體性成為可能，進而可減輕政府對軌道交通的投資壓力。 軌道交通建設周期長，投資大，維護成本高，但由于其運量大，速度快，污染少，綜合效益評價遠高于其初期投資的經濟效益。對于軌道交通的建設運營，政府在財政上都需給予投資補貼。因此在站點設置時如果能結合城市建設用地的充裕性，通過多站點設置，使政府可以結合站點對周邊更大范圍用地進行有效控制，使軌道交通沿線土地的整體開發得到有效保證，則會產生更好的綜合效益，減輕政府對軌道交通建設運行的投資補貼。在此方面，香港的軌道交通發展也是一個經常被引用的成功范例，也是軌道交通三號線值得借鑒的范例。香港的地鐵站點設置多，站點間距小，是全世界平均站距最小的地鐵，站點間距僅有0.97km，而香港地鐵也是全世界唯一盈利的地鐵。 長期以來，香港政府結合快軌站點對沿線土地開發進行了強有力的控制。對土地批租采取嚴格的控制投放，保證軌道交通足夠的優先發展權和整體開發權，在一定程度上保證了快軌沿線土地開發建設的收益。開發初期，政府按照無軌道交通情況下的地價交給軌道交通公司，然后由軌道交通公司按照有軌道交通情況下地價進入市場操作，為軌道交通發展減輕了較大負擔；同時也保證了軌道公司對軌道沿線整體開發得以順利進行。因此通過多站點設置，可以使軌道交通沿線土地的整體開發成為可能,保證軌道沿線的整體發展趨向良性有序；良性有序的發展趨勢，也使軌道交通沿線土地開發的效益可以得到更好體現，經濟效益得以更高保證，從而減輕了政府對軌道交通運行的投資補貼。 綜上分析：目前，軌道交通三號線的站點設置已脫離了其最初規劃建設的目的，對于局部站點導致更大客流壓力，且不符合規范標準要求。若在番禺段采用多站點設置，無論從社會效益還是經濟效益都有非常重要的意義，也是地鐵三號線的綜合效益得到更大發揮的有力保障。每一個建設項目都應該結合時代飛速發展的特點，運用發展的觀點進行規劃設計，爭取更優更高綜合效益的充分發揮。