加強線網規劃 突出軌道交通在城市發展中的骨干地位摘 要:通過對線網規劃在線網形態、線網規模、線路敷設方式、資源共享等方面的闡述,提出只有在科學規劃指導下建設的軌道交通才能有效解決城市交通問題,引導城市良性發展。關鍵詞:線網規劃;軌道交通;骨干地位1概述 目前,我國已有30多個城市開展了軌道交通建設或建設前期工作。合理的線網規劃能夠確保軌道交通建設順利實施,確定其在城市中的骨干地位。它是城市總體規劃實施、改善城市交通環境、提升城市綜合功能的基本要素。2線網規劃的重要體現2.1線網形態(1)線網形態要符合城市發展特點 縱觀國內外城市軌道交通線網,因城市的規模、用地形態、經濟發展水平、客流特征等不同,線網形態各異,其基本形態可歸結為棋格網狀形和放射形。 棋格網狀形線網的特點是平行線路多、乘客換乘選擇多、輸送能力大、線路換乘站的客流分布比較均勻,但是市中心乘客出行不便。該種形態線網一般沿城市道路敷設,與城市建筑干擾較小,施工較容易。典型的代表城市有北京、大阪、墨西哥。 放射形線網的特點是至少有3條互相交叉的線路作為城市骨干線。該種線網連通性好、市中心直達性好。因外圍區之間換乘不方便,部分城市根據客流出行特征設置了環線,提高了網絡的連通性,如莫斯科、巴黎、東京等特大城市。環線的設置要符合客流出行特征,否則,如果沒有足夠的客流支持,設置的環線投資回報率低,經濟效益就差。 采用何種形態的線網,要根據近遠期城市整體形態、用地規劃、道路布局等多因素確定。發揮軌道交通能有效引導土地開發的優勢,合理布設線網。 天津城市是典型的向心圈層發展城市,城市道路網呈環形放射狀。結合城市發展特點及客流向心特征,天津軌道交通線網規劃為放射形,如圖1所示,其中利用了7、8兩條外圍線將各條放射線在城區外圍有效地連接起來。
(2)明確線網層次 線網中各條線所承擔的客流量不同,發揮的作用大小各異。在線網規劃中將各條線按其功能區分為骨干線、填充線等類型。骨干線構成了城市的基本骨架,反映了城市的基本形態;填充線增加了線網密度,提高了線網的服務水平。各條線在線網中的地位為確定軌道交通建設順序、制定分期實施策略提供了依據。例如,天津市軌道交通線網由9條線組成,其中1、2、3號線為骨干線,形成了天津市西北至東南、東西、西南至東北等方向的基本骨架,體現了天津市單中心的城市發展形態;4、5、6、9號線為填充線,加大了線網密度;7、8號線為外圍線,加強了外圍區之間的聯系。線網層次分明,功能明確。(3)要合理布設線網間的換乘節點 換乘節點分布的合理與否對軌道交通線網的穩定性有著較大影響。合理分布的換乘節點能有效降低中心區的交通壓力,降低工程施工難度,提高運行質量。 一般地,布設換乘節點時要著重考慮以下幾點:首先,線網中的任意兩條線應盡可能地相交1～2次,以減少換乘次數,盡量實現一次換乘。其次,中心區的換乘節點應盡量分散布設,最好是兩兩相交,避免多線交叉,這樣有利于分散客流,降低工程施工難度。另外,城市外圍區的換乘節點應與地面大型客流集散點,如鐵路、公路客運站等相結合,方便乘客換乘。2.2線網規模 線網規模要與城市總體規劃相匹配。體現城市線網規模的重要指標有線網負荷強度和線網密度。世界上一些城市的線網負荷強度、線網密度分別見表1。(1)線網負荷強度 線網負荷強度是指快速軌道交通線日公里承擔的客運量,是反映快速軌道交通線網運營效率和經濟效益的一個重要指標。 從國內外軌道交通建設的經驗來看,一般分為兩種模式:高密度低負荷軌道系統和低密度高負荷系統。高密度低負荷軌道系統的特點是服務水平高,但經濟效益較差,需要政府進行大量財政補貼和政策扶持,巴黎、倫敦兩座城市的軌道交通系統是該種類型的代表。低密度高負荷的軌道交通系統一般經濟效益較好,該種類型的代表有俄羅斯、香港等城市。 鑒于我國目前的經濟發展水平,應盡量降低工程投資,力求較好的經濟效益,減小國家負擔,所以應采用低密度高負荷的系統模式。(2)線網密度 線網密度就是指線網覆蓋面。根據乘客出行特點,在市中心,軌道交通車站的吸引范圍為650～800ｍ;在城市外圍區,軌道交通車站的吸引范圍為2ｋｍ,按此計算的理論線網密度,市中心區1.33ｋｍ/ｋｍ2,外圍區0.25ｋｍ/ｋｍ2。各城市可根據本市的經濟發展水平,進行適當調整。2.3線網規劃要體現穩定性與靈活性的協調統一 穩定性體現于在城市發展成熟的中心區的線網規劃要穩定扎實;靈活性體現于在城市外圍區,隨著城市總體規劃的調整擴展,軌道交通線網能隨之進行變化。 以天津軌道交通線網中的3號線為例,3號線為天津市西南至東北方向的骨干線。線路南起自西青區華苑產業園區,北至北辰區小淀,正線全長30.117ｋｍ,設站23座。 3號線在外環線以內用地控制緊湊。特別是天津站后廣場至昆緯路段。沿線左右均為既有或正在建設居民建筑,得益于該段線路用地控制嚴格,規劃線路成為該段唯一經濟合理的通路,任何其他方案將會造成較大的工程投入。在外環線以外,根據城市用地規劃的進一步落實,對起點沿迎水道段線路進行了局部調整,既符合城市總體規劃,又為遠期向前發展預留了條件,充分體現了線網規劃穩定性與靈活性的協調統一。2.4因地制宜地選擇線路敷設方式 城市軌道交通的線路敷設方式有地面、高架和地下3種敷設方式。根據天津地區軌道交通建設的比較,3種敷設方式的投資比例約為1∶3∶9,每公里投資相差懸殊。采用何種敷設方式對工程造價影響較大。為此,要綜合分析沿線地質情況及周邊環境,在盡量減少對周圍環境影響的前提下,采用適宜的線路敷設方式,以減少工程投資。 例如,根據天津市總體規劃,外環線以內為中心城區,人口密度較大,結合沿線的建筑情況,3號線在外環線以內采用了地下線,外環線以外結合道路、河流及沿線規劃用地性質,分別采用了高架線和地面線的敷設方式。該線正線全長30.117ｋｍ,其中地面線1.432ｋｍ、高架線6.958ｋｍ、過渡段0.500ｋｍ、地下線21.227ｋｍ。合理地選擇了線路敷設方式,降低了工程投資。2.5與地面交通要有便捷的換乘方式 軌道交通大運量、固定線路的特點確定了其骨干地位,同時也突出了其直達性較差的缺點,為此要與城區能實現門到門服務的地面公交系統形成便捷的換乘,以提高整個交通系統的服務水平,進而吸引更大的客流,創造更好的經濟效益。2.6考慮資源共享 在線網規劃中要綜合考慮各條線的運營機制、車輛制式、受電方式、車輛段、控制中心等,統籌兼顧,盡量節約資源。例如,在天津市軌道交通線網中,為節約土地資源,2、3號線將控制中心合建在一處;本著資源共享的原則,綜合2、3號線檢修設備,確定將廠架修設在2號線車輛段內,3號線車輛段規模定位為定臨修車輛段,其廠架修通過2、3號線聯絡線在2號線車輛段內進行,達到了節約資源的目標。3結語 從不同的層次、角度、目標出發,評價軌道交通線網是否科學合理的指標眾多。但其總目標是既要滿足城市現狀客流需求,解決城市交通問題,又要與城市總體規劃相配合,促進城市發展。 以科學的線網為依據,嚴格控制沿線用地開發,確保規劃的嚴肅性。分期實施,逐步發揮軌道交通在城市中的骨干地位,確保城市處于良性發展狀態之中。參考文獻:[1]鐵道第三勘察設計院等.天津地鐵3號線總體設計[Ｚ],2003.[2]天津市規劃局和國土資源局等.城市交通發展戰略[Ｚ],2002.[3]北京市城建設計研究院.天津市城市快速軌道交通線網規劃[Ｚ],2000.[4]陸化普.城市軌道交通規劃的研究與實踐[Ｍ].北京:水利電力出版社,2001.
(2)明確線網層次 線網中各條線所承擔的客流量不同,發揮的作用大小各異。在線網規劃中將各條線按其功能區分為骨干線、填充線等類型。骨干線構成了城市的基本骨架,反映了城市的基本形態;填充線增加了線網密度,提高了線網的服務水平。各條線在線網中的地位為確定軌道交通建設順序、制定分期實施策略提供了依據。例如,天津市軌道交通線網由9條線組成,其中1、2、3號線為骨干線,形成了天津市西北至東南、東西、西南至東北等方向的基本骨架,體現了天津市單中心的城市發展形態;4、5、6、9號線為填充線,加大了線網密度;7、8號線為外圍線,加強了外圍區之間的聯系。線網層次分明,功能明確。(3)要合理布設線網間的換乘節點 換乘節點分布的合理與否對軌道交通線網的穩定性有著較大影響。合理分布的換乘節點能有效降低中心區的交通壓力,降低工程施工難度,提高運行質量。 一般地,布設換乘節點時要著重考慮以下幾點:首先,線網中的任意兩條線應盡可能地相交1～2次,以減少換乘次數,盡量實現一次換乘。其次,中心區的換乘節點應盡量分散布設,最好是兩兩相交,避免多線交叉,這樣有利于分散客流,降低工程施工難度。另外,城市外圍區的換乘節點應與地面大型客流集散點,如鐵路、公路客運站等相結合,方便乘客換乘。2.2線網規模 線網規模要與城市總體規劃相匹配。體現城市線網規模的重要指標有線網負荷強度和線網密度。世界上一些城市的線網負荷強度、線網密度分別見表1。(1)線網負荷強度 線網負荷強度是指快速軌道交通線日公里承擔的客運量,是反映快速軌道交通線網運營效率和經濟效益的一個重要指標。 從國內外軌道交通建設的經驗來看,一般分為兩種模式:高密度低負荷軌道系統和低密度高負荷系統。高密度低負荷軌道系統的特點是服務水平高,但經濟效益較差,需要政府進行大量財政補貼和政策扶持,巴黎、倫敦兩座城市的軌道交通系統是該種類型的代表。低密度高負荷的軌道交通系統一般經濟效益較好,該種類型的代表有俄羅斯、香港等城市。 鑒于我國目前的經濟發展水平,應盡量降低工程投資,力求較好的經濟效益,減小國家負擔,所以應采用低密度高負荷的系統模式。(2)線網密度 線網密度就是指線網覆蓋面。根據乘客出行特點,在市中心,軌道交通車站的吸引范圍為650～800ｍ;在城市外圍區,軌道交通車站的吸引范圍為2ｋｍ,按此計算的理論線網密度,市中心區1.33ｋｍ/ｋｍ2,外圍區0.25ｋｍ/ｋｍ2。各城市可根據本市的經濟發展水平,進行適當調整。2.3線網規劃要體現穩定性與靈活性的協調統一 穩定性體現于在城市發展成熟的中心區的線網規劃要穩定扎實;靈活性體現于在城市外圍區,隨著城市總體規劃的調整擴展,軌道交通線網能隨之進行變化。 以天津軌道交通線網中的3號線為例,3號線為天津市西南至東北方向的骨干線。線路南起自西青區華苑產業園區,北至北辰區小淀,正線全長30.117ｋｍ,設站23座。 3號線在外環線以內用地控制緊湊。特別是天津站后廣場至昆緯路段。沿線左右均為既有或正在建設居民建筑,得益于該段線路用地控制嚴格,規劃線路成為該段唯一經濟合理的通路,任何其他方案將會造成較大的工程投入。在外環線以外,根據城市用地規劃的進一步落實,對起點沿迎水道段線路進行了局部調整,既符合城市總體規劃,又為遠期向前發展預留了條件,充分體現了線網規劃穩定性與靈活性的協調統一。2.4因地制宜地選擇線路敷設方式 城市軌道交通的線路敷設方式有地面、高架和地下3種敷設方式。根據天津地區軌道交通建設的比較,3種敷設方式的投資比例約為1∶3∶9,每公里投資相差懸殊。采用何種敷設方式對工程造價影響較大。為此,要綜合分析沿線地質情況及周邊環境,在盡量減少對周圍環境影響的前提下,采用適宜的線路敷設方式,以減少工程投資。 例如,根據天津市總體規劃,外環線以內為中心城區,人口密度較大,結合沿線的建筑情況,3號線在外環線以內采用了地下線,外環線以外結合道路、河流及沿線規劃用地性質,分別采用了高架線和地面線的敷設方式。該線正線全長30.117ｋｍ,其中地面線1.432ｋｍ、高架線6.958ｋｍ、過渡段0.500ｋｍ、地下線21.227ｋｍ。合理地選擇了線路敷設方式,降低了工程投資。2.5與地面交通要有便捷的換乘方式 軌道交通大運量、固定線路的特點確定了其骨干地位,同時也突出了其直達性較差的缺點,為此要與城區能實現門到門服務的地面公交系統形成便捷的換乘,以提高整個交通系統的服務水平,進而吸引更大的客流,創造更好的經濟效益。2.6考慮資源共享 在線網規劃中要綜合考慮各條線的運營機制、車輛制式、受電方式、車輛段、控制中心等,統籌兼顧,盡量節約資源。例如,在天津市軌道交通線網中,為節約土地資源,2、3號線將控制中心合建在一處;本著資源共享的原則,綜合2、3號線檢修設備,確定將廠架修設在2號線車輛段內,3號線車輛段規模定位為定臨修車輛段,其廠架修通過2、3號線聯絡線在2號線車輛段內進行,達到了節約資源的目標。3結語 從不同的層次、角度、目標出發,評價軌道交通線網是否科學合理的指標眾多。但其總目標是既要滿足城市現狀客流需求,解決城市交通問題,又要與城市總體規劃相配合,促進城市發展。 以科學的線網為依據,嚴格控制沿線用地開發,確保規劃的嚴肅性。分期實施,逐步發揮軌道交通在城市中的骨干地位,確保城市處于良性發展狀態之中。參考文獻:[1]鐵道第三勘察設計院等.天津地鐵3號線總體設計[Ｚ],2003.[2]天津市規劃局和國土資源局等.城市交通發展戰略[Ｚ],2002.[3]北京市城建設計研究院.天津市城市快速軌道交通線網規劃[Ｚ],2000.[4]陸化普.城市軌道交通規劃的研究與實踐[Ｍ].北京:水利電力出版社,2001.
