城市軌道交通建設(shè)的市場化融資策略研究摘 要:城市軌道交通建設(shè)對城鎮(zhèn)化水平提高具有非常重要的影響，為加快推進城市軌道交通建設(shè)，就需要拓寬融資渠道，更多介入民間投資。投資行為市場化是激勵城市軌道交通建設(shè)高效運作的捷徑。由于傳統(tǒng)體制的原因，在操作過程中會存在諸多障礙，所以打破行業(yè)壟斷、建立有效的價格機制以及民間投資的服務(wù)和監(jiān)督是市場化融資行為得以落實的保障。關(guān)鍵詞:城市;軌道交通;市場化融資策略一、城市軌道交通:未來城市交通方式的主要選擇 (一)城市軌道交通的世界趨勢　　 城市軌道交通全稱叫做城市快速軌道交通，是指利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運輸方式，以客運為主，目前國際上技術(shù)比較成熟、已經(jīng)上線運營的城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通、導(dǎo)軌以及線性電機牽引的軌道等7種子系統(tǒng)，其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車的應(yīng)用最為廣泛，以線性牽引電機牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。從19世紀(jì)60年代世界上第一條城市地鐵誕生起到目前，由于城市軌道交通具有占地少、載客量大、運載效率高、節(jié)省能源、污染少、使用壽命長等其他任何路面交通工具無法比擬的優(yōu)勢，再加上有自己的專用通行道，與城市道路沒有平面交叉，不受市內(nèi)道路交通的干擾等特點，已成為世界許多大都市客運交通的骨干。城市軌道交通是解決時間集中、客流量大的大城市交通問題的最有效和最理想的方式。像東京、倫敦、巴黎、莫斯科等世界發(fā)達(dá)國家的都市在城市軌道交通方面已經(jīng)達(dá)到很高的水平。這些國家雖然家庭汽車的擁有率很高，但絕大部分人仍選擇軌道交通作為主要的交通工具。國外研究結(jié)果表明，當(dāng)城市規(guī)模大于100萬人時，以城市軌道交通為骨干方式的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢。在人口不到100萬的大中城市，為適應(yīng)可持續(xù)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的長遠(yuǎn)需要，也需要發(fā)展城市軌道運輸。發(fā)達(dá)國家的大城市中在改善市區(qū)交通的同時都在積極發(fā)展與衛(wèi)星城間的公共運輸系統(tǒng)，城市軌道交通是城市發(fā)展的必然選擇。 二、城鎮(zhèn)軌道交通建設(shè)思路的總體構(gòu)想　　 城市軌道交通作為城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，為了提高其建設(shè)效率必須開放市場，打破壟斷，形成有序競爭的格局。(1)政府職能轉(zhuǎn)換:更新觀念即放棄“政府有責(zé)任提供基礎(chǔ)設(shè)施，就等于基礎(chǔ)設(shè)施必須由政府投資”的傳統(tǒng)觀念，政府無須大包大攬城市軌道交通和社會公用設(shè)施項目。政府的作用應(yīng)體現(xiàn)為資金先導(dǎo)、政策指導(dǎo)、信息引導(dǎo)，政府應(yīng)充分運用各項政策杠桿，將有限的財力與民間潛在的資金實力相結(jié)合，形成城市軌道交通和公共設(shè)施建設(shè)中的巨大合力。(2)市場環(huán)境營造:在市場機制能基本發(fā)揮作用的領(lǐng)域，政府實施維護和促進競爭的政策，保證各類投資主體公平合理地參與基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的競爭;在公共性、自然壟斷性較強的供水、供電、供氣等領(lǐng)域，政府應(yīng)根據(jù)市場準(zhǔn)入、價格和服務(wù)等具體因素，制定約束市場供求雙方的規(guī)則，以形成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有序競爭的格局。(3)經(jīng)營城市理念:加快推進經(jīng)營性城市基礎(chǔ)設(shè)施的市場化運作必須破除城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須由政府投資，城市基礎(chǔ)設(shè)施運營必須由國有企業(yè)承擔(dān)或由國有企業(yè)控股的陳舊觀念，將政府投資逐步退出社會資本和其他國內(nèi)外資本有投資意愿的經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施項目，通過多種方式吸引各類經(jīng)濟成分和國內(nèi)外投資者參與項目建設(shè)和運營，實現(xiàn)政府投資的放大效應(yīng)。(4)運行機制創(chuàng)新:首先是資金籌措多元化。堅持市場導(dǎo)向，依據(jù)市場規(guī)律，注意發(fā)揮政府投入的示范效用和對非國有經(jīng)濟的帶動作用，以政府杠桿資金吸引社會資金的廣泛參與，努力實現(xiàn)建設(shè)資金來源多渠道、籌集多形式、投入多層次，并按市場原則實行資金要素的合理流動。其次是建設(shè)行為企業(yè)化。將企業(yè)行為引入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展中去，實現(xiàn)建設(shè)主體逐步由政府轉(zhuǎn)向企業(yè)，創(chuàng)新運作機制，做到既有政策引導(dǎo)和政府支持，又有價值規(guī)律與市場杠桿的自動調(diào)節(jié)，形成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展的高平臺。第三是資源享用商品化。將部分城鎮(zhèn)資源適度商品化和商業(yè)化，改變無償享有公用設(shè)施和社會資源的狀況，優(yōu)化資源配置，創(chuàng)造可持續(xù)融資機制，實現(xiàn)建設(shè)資金的良性循環(huán)。第四是有償轉(zhuǎn)讓市政項目的經(jīng)營權(quán)。借鑒BOT(建設(shè)、經(jīng)營、移交)、BOO(建設(shè)、擁有、經(jīng)營)、BOOT(建設(shè)、擁有、經(jīng)營、轉(zhuǎn)讓)、ABS(資產(chǎn)收益抵押)投資模式，在不改變城市軌道交通原來用途的前提下，有償、有期限地轉(zhuǎn)讓城鎮(zhèn)道路、橋梁、公園、公廁、電力、通訊、自來水、熱電等公共設(shè)施經(jīng)營權(quán)，有償轉(zhuǎn)讓供水、供氣、公交等公用事業(yè)企業(yè)的部分股權(quán)。走社會化服務(wù)、市場化運行、企業(yè)化經(jīng)營的路子，由福利性服務(wù)向經(jīng)營性服務(wù)轉(zhuǎn)變。三、城市軌道交通的市場化融資方式選擇　　 根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施所能帶來的未來現(xiàn)金流的差異可以將其劃分為經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施、準(zhǔn)經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施以及非經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施三種類型，對于不同類型的基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該采取不同的投融資策略。城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有較強的公益性;軌道交通運輸在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其運營具有時空局限性，盈利空間有限;權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強，具有極強的現(xiàn)金獲取能力。正是由于城市軌道交通的準(zhǔn)公共物品性質(zhì)和經(jīng)營上的上述特點，所以其建設(shè)和運營上就不一定必須單一地依托財政支持。目前制約我國城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要因素是缺乏資金，在城市軌道交通建設(shè)融資中存在三大問題:投資主體的投資模式單一，票價機制尚待進一步完善，綜合開發(fā)觀念尚待形成。城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施，相對于一般的城市道路和橋梁設(shè)施建設(shè)，對私人投資有較大的吸引力，政府應(yīng)制定切實可行的優(yōu)惠政策，采取多種方式，鼓勵社會資本參與投資，并由政府提供必要的財政資金進行補貼和引導(dǎo)。(一)金融衍生工具選擇　　 金融衍生工具在城市軌道交通建設(shè)過程中是一種很好的市場化融資模式:(1)有保護的可提前退還債券:政府政策的制定或改變、稅法更改、匯率波動等，可能導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施項目未來現(xiàn)金流的不利變化，使基礎(chǔ)設(shè)施項目的經(jīng)濟價值下降，從而給債券持有者帶來損失。而設(shè)計一個保護性可提前退還債券，可以允許債券持有者在不利事件發(fā)生時，以預(yù)先確定的價格提前退還債券，收回現(xiàn)金。債券的持有者不但購買了債券本身，還購買了債券的看跌期權(quán)。(2)可退還股票:可退還股票的購買者有權(quán)在發(fā)行后的若干年內(nèi)以預(yù)先規(guī)定的價格退還股票。此類可將普通股退還給發(fā)行者的金融創(chuàng)新用來減少首次公開發(fā)行時股價的低估和信息不對稱問題。由于信息的不對稱，投資者不能肯定政府是否會對該基礎(chǔ)項目的建設(shè)持支持態(tài)度，因此由于信息不足造成的對政府的不信任也許會導(dǎo)致股價低估甚至無人購買股票。所以，一旦這種可將股票退還獲得現(xiàn)金的承諾由主辦政府來承擔(dān)，股價下跌所帶來的風(fēng)險就可以被這種可退還的允諾所規(guī)避。因此，通過這種方式就可以吸引原本害怕無法收回投資成本而不愿投資的私人投資者。從另一個方面來說，這種附在股票上的可退還性也可以增加股票的價值。(3)可轉(zhuǎn)換含看漲期權(quán)的債券:可轉(zhuǎn)換債券的持有者有權(quán)在將來某些事件發(fā)生時，將債券轉(zhuǎn)換成公司的股票。當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施投入營運后的收益由于特殊事件的發(fā)生達(dá)到或者甚至高于人們的期望時，對于發(fā)行者而言可以提前付清欠款而要求贖回，債券持有人為了分享更多的利益，可以把債券轉(zhuǎn)換為股票。原本的負(fù)債就可以轉(zhuǎn)變?yōu)楣镜臋?quán)益資本。(二)有償轉(zhuǎn)讓市政項目的經(jīng)營權(quán)　　 1.BOT模式:即(Build-Operation-Transfer)，是1980年代以來國際上廣泛采用的一種比較新穎的基礎(chǔ)設(shè)施項目投資方式，即在一定的經(jīng)營期內(nèi)，將基礎(chǔ)設(shè)施項目交由國內(nèi)或國外承包者建設(shè)、經(jīng)營，特許經(jīng)營期結(jié)束后，此項目設(shè)施完整地轉(zhuǎn)交給國有部門單位管理經(jīng)營。這種方式對解決基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸矛盾、緩解資金緊張以及加快經(jīng)濟發(fā)展有一定作用，實質(zhì)是一種債權(quán)與股權(quán)相結(jié)合的產(chǎn)權(quán)形式。適合城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的融資。BOT有三個基本特征:(1)包括建設(shè)、擁有、經(jīng)營和移交全過程，在國際上也稱為BOOT。項目公司在特許期內(nèi)對項目資產(chǎn)的所有權(quán)不是完整意義上的所有權(quán)。(2)政府特許經(jīng)營。即項目公司必須經(jīng)政府特別許可才擁有建設(shè)、經(jīng)營資產(chǎn)的權(quán)利，政府與項目公司的關(guān)系由特許經(jīng)營協(xié)議確定。(3)項目融資。項目融資是一種無追索權(quán)或者只有有限追索權(quán)的融資貸款，其核心是歸還貸款的資金來自于項目本身。BOT也存在一些明顯的缺點:前期準(zhǔn)備和談判階段就需要較大投入、咨詢費用高、運作周期長、過程復(fù)雜。該方式在運營過程中需要一定的適用條件，即需要支持項目融資的國家金融體系來支撐。　　2.TOT模式:即(Transfer-Operation-Transfer)，國際上較流行的一種項目融資方式。它是指政府部門或國有企業(yè)將建設(shè)好的項目一定期限內(nèi)的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給投資人，由其進行運營管理，投資人在一個約定的時間內(nèi)通過經(jīng)營收回全部投資和得到合理的回報，并在合約期滿之后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。TOT模式也適合城市軌道交通設(shè)施建設(shè)項目的融資。TOT融資模式由轉(zhuǎn)讓方負(fù)責(zé)籌資建設(shè)，受讓方不介入項目建設(shè)，從而也就不承擔(dān)建設(shè)期風(fēng)險，它只要用與已建成設(shè)施經(jīng)營收費權(quán)資產(chǎn)價值的等價資金作為投資，就可獲得未來收益的權(quán)利，而與城市交通基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)價值的形式無直接的關(guān)系。　　3.PPP模式:即(Public Private Partnership)，是指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目而形成的相互合作形式。PPP的基本特征為共享投資收益，分擔(dān)投資風(fēng)險和責(zé)任。PPP模式的本質(zhì)即通過政府政策的引導(dǎo)和監(jiān)督，在政府資金的支持下，在項目的建設(shè)期和運營期廣泛采取民營化方式，向公用事業(yè)領(lǐng)域引入民間資本。在該模式中通常將公用事業(yè)的大部分甚至整個項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都交給社會投資者，從而引進專業(yè)化管理，達(dá)到建立市場競爭機制、提高服務(wù)水平的目的。PPP模式是一種公共部門與私人企業(yè)合作模式，是指政府、盈利性企業(yè)和非盈利性企業(yè)基于某個項目而形成的相互合作形式，適用于包括城市軌道交通設(shè)施在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施項目的融資與建設(shè)。通過這種合作形式，合作各方可以達(dá)到比預(yù)期單獨行動更為有利的結(jié)果。合作各方參與項目時，政府并不是把項目的責(zé)任全部轉(zhuǎn)移給私人企業(yè)，而是由參與合作的各方共同承擔(dān)責(zé)任和融資風(fēng)險。在項目建設(shè)期，政府直接投資可理解為資本補貼或前補貼;在項目運營期，政府提供資金支持可理解為運營補貼或后補貼。為簡便起見，將這兩種在不同階段政府資金介入的PPP模式命名為前補貼模式和后補貼模式。(1)前補貼模式。具體做法是:把整個地鐵項目分為A、B兩個部分。A部分包括地鐵車站、軌道和洞體等土建工程的投資和建設(shè)，由政府出資的投資公司來完成;B部分包括車輛、信號等設(shè)備的投資、運營和維護，由社會投資組建的PPP項目公司來完成。運營期間政府部門保障PPP公司的收益，在雙方核定的期限結(jié)束后PPP項目公司無償將地鐵項目的全部資產(chǎn)移交給政府或續(xù)簽經(jīng)營合同。(2)后補貼模式。具體做法是:按照目前國內(nèi)固定資產(chǎn)投資項目的資本金制度，國有企業(yè)與民間企業(yè)共同出資組建項目有限責(zé)任公司，負(fù)責(zé)地鐵新線項目的投資、建設(shè)和運營。在項目投入運營后，當(dāng)實際發(fā)生客流量比預(yù)測客流量增加或減少的幅度超過一定比例，由政府和項目公司按一定比例共同承擔(dān)或享有。在雙方核定期限結(jié)束后，企業(yè)同樣要無償將項目全部資產(chǎn)移交給政府。　　4.證券融資:通過發(fā)行股票進行城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資，可以達(dá)到利用外資而不借外債;利用內(nèi)資不借內(nèi)債的效果。尤其是在經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，成立輕軌、地鐵等專門股份有限公司，由公司承擔(dān)發(fā)行股票、募集資金，并進行綜合開發(fā)經(jīng)營。同時，政府還應(yīng)賦予股份公司在土地征用、制定運價、建設(shè)方面一定的優(yōu)惠政策。在成立城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施股份公司時，國家的入股形式可以多樣化，既可以投資入股，也可以以現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施作價或其他形式入股。在融資的同時，應(yīng)注意加強國有資產(chǎn)股的管理，防止國有資產(chǎn)流失。(三)市政債券的實施　　 市政債券在美國、日本、英國和法國等西方發(fā)達(dá)國家是一種成熟的、信用等級非常高的融資工具，已有近百年的發(fā)展歷史。戰(zhàn)后的日本將市政債券作為一種強有力的融資工具為其基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供了大量資金。美國在1920年代就開始發(fā)行市政債券來募集基礎(chǔ)設(shè)施所需要的大量資金。市政債券由市、縣、鎮(zhèn)等地方公共機構(gòu)發(fā)行，目的在于募集當(dāng)?shù)亻_發(fā)公共設(shè)施建設(shè)所需資金。發(fā)行市政債券確實能夠給小城市軌道交通建設(shè)解決資金的壓力問題，但在實施過程中也有很多需要注意的問題:(1)政府發(fā)行市政債券的目的是為了彌補財政赤字和擴大公共投資，市政債券作為地方政府債券在主要解決上述問題的同時還要注意其他各種證券的競爭風(fēng)險;(2)發(fā)行者必須具有很高的信用等級，對于我國，發(fā)行者必須是政府機構(gòu)，尤其是經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)地區(qū)的政府機構(gòu);(3)市政債券的發(fā)行規(guī)模是一個很嚴(yán)肅的經(jīng)濟學(xué)問題，總的來說不能超過地方政府每年財政收入的一定比例，不應(yīng)過少，如果數(shù)量過少，就會影響債券的流通性，并且不能滿足城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需要。但也不能過大，因為數(shù)量過大，如果政府不能到期還本付息，一方面會降低政府的信譽度，另一方面會增加地方政府的負(fù)債規(guī)模。(四)信托參與方式　　 基礎(chǔ)設(shè)施項目投融資改革成功的關(guān)鍵是能夠通過參與各主體的協(xié)調(diào)，設(shè)計出好的融資計劃，風(fēng)險控制方案、收益共享方案。在這個過程中，信托公司等金融中介機構(gòu)不僅能夠憑借自己的專業(yè)經(jīng)驗和技能參與設(shè)計融資計劃，而且，信托公司和其他機構(gòu)還可以積極參與發(fā)起項目公司，成為小城市軌道交通項目建設(shè)的主辦人。信托公司作為項目的投融資中介，接受分散的投資者的資金信托，主要有貸款信托和股權(quán)融資方式:(1)貸款信托:信托公司以發(fā)行債權(quán)型收益權(quán)證的方式接受投資者信托，匯集受托資金，分賬管理，集合運用。通過項目融資貸款的方式對基礎(chǔ)設(shè)施項目提供支持。項目公司以項目的經(jīng)營權(quán)質(zhì)押和機器設(shè)備等實物抵押。項目主辦人專門為項目的融資和經(jīng)營成立一家公司，項目公司是一個獨立的經(jīng)濟單位，以自己的名義而不是項目主辦人的名義向外貸款。信托公司以信托人的身份作為貸款方，著眼于該項目的收益向項目公司貸款，而不是向項目主辦人貸款。在項目融資貸款信托中，貸款人即信托公司依賴項目投產(chǎn)后所取得的收益及項目資產(chǎn)作為還款來源。對于項目的主辦人來說，大額的項目融資貸款不增加投資人的負(fù)債，不引起資產(chǎn)負(fù)債表的情況惡化。(2)股權(quán)融資:基礎(chǔ)設(shè)施投資基金通過私募的形式募集投資公司、實業(yè)企業(yè)，為基礎(chǔ)設(shè)施項目或企業(yè)直接提供股權(quán)支持，并從事資本經(jīng)營與監(jiān)督。它集中社會閑散資金用于對具有較大發(fā)展?jié)摿Φ幕A(chǔ)設(shè)施項目進行股權(quán)投資，并對基礎(chǔ)設(shè)施項目公司提供一系列增值服務(wù)，通過股權(quán)交易獲得較高的投資收益。通過基金管理人對資金的集中運作和專業(yè)化管理，保證基金股東獲取比單獨投資更高的收益。五、結(jié)論與討論　　 城市軌道交通建設(shè)投融資是一個非常復(fù)雜的問題，要從根本上解決這個問題需要考慮到各方面的因素，并且也不能寄希望在短時間內(nèi)就可以得到解決。結(jié)合現(xiàn)實在初步研究的基礎(chǔ)上筆者認(rèn)為可以得出如下結(jié)論。(1)打破行業(yè)壟斷是非國有經(jīng)濟進入城市軌道交通領(lǐng)域的關(guān)鍵。打破民間投資的所有制禁區(qū)和行業(yè)壁壘，切實清理現(xiàn)行投資準(zhǔn)入政策中有形無形的體制性限制，放寬民間投資的準(zhǔn)入領(lǐng)域。根據(jù)不同的項目性質(zhì)，民間資金可以以不同的程度分別進入。允許民間資金以控股方式進入，要打破行業(yè)壟斷，適度引入民間投資。(2)建立城市軌道交通的價格形成機制是基礎(chǔ)。由于城市基礎(chǔ)領(lǐng)域所提供的服務(wù)是面向全社會的生產(chǎn)者和消費者，具有競爭性與壟斷性并存、公益性與盈利性并存的特征，要通過收費補償機制或財政補貼的方式獲取合理的利潤。理順公用產(chǎn)品和服務(wù)的價格體系，形成一個政府宏觀指導(dǎo)下的市場定價模式。(3)加強對民間投資的監(jiān)管與服務(wù)是保障。政府管理部門要從直接經(jīng)營管理城市軌道交通，向創(chuàng)造競爭條件、管理經(jīng)營秩序、營造市場機制轉(zhuǎn)變。首先政府要積極創(chuàng)造條件，鼓勵和引導(dǎo)非國有經(jīng)濟投資城市軌道交通;其次要制定城市軌道交通特許經(jīng)營管理的地方性法規(guī)，將政府有關(guān)部門承擔(dān)的工程監(jiān)理、設(shè)計、評估、擔(dān)保、咨詢、法律、社會審計、會計、招標(biāo)代理等機構(gòu)剝離出來，推進投資中介服務(wù)的市場化。　　城市軌道交通建設(shè)投融資機制的建設(shè)是一個非常復(fù)雜的問題，還有很多問題值得進一步討論，包括政策性融資機制問題、債務(wù)性融資機制問題等是否就是低效還值得進一步研究。很多發(fā)達(dá)國家在公共產(chǎn)品的建設(shè)上是絕對計劃經(jīng)濟方式的，并且也未曾見得低效，筆者認(rèn)為這中間主要還是在于執(zhí)行。所有的融資機制實質(zhì)上就是中央財政融資機制在不同時期和不同體制背景下，體現(xiàn)財政分配的特征、實現(xiàn)財政投資職能的具體實現(xiàn)形式。每種融資機制都有其作用的基本經(jīng)濟環(huán)境，毋庸置疑，一旦條件改變，則融資機制的作用領(lǐng)域和方式也需相應(yīng)調(diào)整，啟用適應(yīng)新的管理和投資體制的機制。隨著我國投資體制、財稅體制以及金融體制改革的深化，新的融資機制會給基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資行為創(chuàng)造更大的融資選擇空間。但傳統(tǒng)體制下的一些優(yōu)點也要盡量的保留。　　同時城市軌道交通的市場化進程中還存在著制度約束。正如前文所述，可以在區(qū)分城市軌道交通性質(zhì)的同時加快其建設(shè)的市場化進程，但是在我國要真正實現(xiàn)市場化融資過程還需要一段時間，因為留存在著很多障礙:(1)運行體制:像城市軌道交通這樣低風(fēng)險、高回報的產(chǎn)業(yè)雖然沒有明文限制非國有經(jīng)濟進入，但是由于部門壟斷，“系統(tǒng)內(nèi)”的項目有審批、資金等優(yōu)惠安排，項目設(shè)計、施工、維護等都有所傾斜，非國有經(jīng)濟進入的相關(guān)配套政策沒有落實，實際操作中不能做到一視同仁，部門、行業(yè)壟斷和歧視性準(zhǔn)入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表現(xiàn)在首先是稅負(fù)不公。與其他傳統(tǒng)競爭領(lǐng)域一樣，非國有經(jīng)濟投資軌道交通這樣的城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域仍然存在“低國民待遇”現(xiàn)象，無法享受到國有企業(yè)、外資企業(yè)的稅收優(yōu)惠政策;其次是配套政策不完善。由于城鎮(zhèn)公用事業(yè)單位改革滯后，非國有經(jīng)濟投資城市基礎(chǔ)設(shè)施的收益沒有保障。(3)融資體制:相對于其他投資主體，民營企業(yè)在融資上表現(xiàn)出融資渠道窄、融資成本高以及融資規(guī)模小的缺陷，使其在參與城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中處于不利地位，適合民營企業(yè)發(fā)展需求的金融產(chǎn)品有效供給不足，金融創(chuàng)新受限制較多，企業(yè)通過資本市場融資的功能與作用未能得到有效發(fā)揮。(4)信用基礎(chǔ):由于城市軌道交通的價格管理體制改革嚴(yán)重滯后，非國有經(jīng)濟投資城市軌道交通的利益保障問題無法真正落到實處，投資階段政府積極招引、回報階段政府撒手不管的現(xiàn)象屢有發(fā)生，這一失信行為嚴(yán)重挫傷民間投資的積極性。同時政府思想觀念上仍然不放心讓非國有主體投資基礎(chǔ)設(shè)施，總是擔(dān)心國家失去控制力擔(dān)心其服務(wù)質(zhì)量問題。盡管宣稱“只要不是禁止的產(chǎn)業(yè)都可以投”，但又不具體公布哪些方向因而非常模糊不清。最終導(dǎo)致民營經(jīng)營城市軌道交通有名無實。　　參考文獻:[1]蔡秀玲.縣域經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略重點:城鎮(zhèn)建設(shè)[J].福建論壇(人文社會科學(xué)版),2003,(6).[2]李蓉軍.推進城鎮(zhèn)招商引資進程的策略思考[J].經(jīng)濟體制改革,2003,(6).[3]韓臻宇, 陳榮.促進我國城鎮(zhèn)建設(shè)的財政政策研究[J].財會研究,2003,(2).[4]李趕順.試論中國城鎮(zhèn)建設(shè)與發(fā)展的戰(zhàn)略選擇[J].湘潭大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2001,(5).[5]田明,袁海清.城鎮(zhèn)研究的回顧與展望[J].現(xiàn)代城市研究,2001,(5).[6]孟祥林.以經(jīng)營城市理念推進小城市軌道交通建設(shè)融資市場化,城市管理,2004,(6).[7]張方.論城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾個問題[J].經(jīng)濟縱橫,2001,(8).[8]孟祥林.城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的市場化融資策略選擇[J].小城鎮(zhèn)建設(shè),2005,(2).