城市軌道交通建設對地價影響的評估模型及實證 ———以北京市軌道交通為例摘 要:城市軌道交通投資能夠帶來巨大的外部效益,測算這種效益對于準確估量投資收益和制定軌道交通開發利益還原政策都有重要意義,然而如何估算這種效益是一個一直以來困擾城市投資專家的問題,而借用沿線土地價值增值幅度來評價軌道交通的外部效益是解決這個問題的一個主要的思路。本文分析了城市軌道交通與地價之間的相互作用關系,借鑒國內外學者的相關研究成果,定量地分析了城市軌道交通對于地價的影響情況,重點探討了基于資產價值法的軌道交通沿線開發利益計算方法,并根據北京市輕軌13號線(西直門———霍營段)的實際情況建立了北京市軌道交通建設地價影響函數,并通過另一條城市軌道交通線———八通線給出了實證檢驗過程。關鍵詞:軌道交通;地價;外部效益;投資效益外溢一、研究背景 城市軌道交通,又稱快速軌道交通,簡稱城市快軌,捷運系統。狹義來講是指一個城市或大都市區范圍內以鋼輪鋼軌系統或膠輪軌道系統為基礎的公共交通體系,包括地下鐵路、輕軌、市郊鐵路和有軌電車等。廣義而言包括城市之間的高速鐵路如日本的新干線和我國廣州深圳之間的準高速列車。本文研究對象指狹義的軌道交通方式。 城市軌道交通具有運量大,速度快,準點,污染少,能耗比較低等多方面的優點,從1863年英國倫敦第一條地鐵開通運行至今,全球已經有43個國家320多個城市修建了軌道交通線路,其中80多個城市修建了地鐵,很多大城市形成了比較完善的軌道交通網絡系統。 城市軌道交通方式已經成為目前大都市公共交通的主要方式。城市軌道交通的發展動力主要源于促進社會經濟發展的基礎設施公共投資,基于公共投資的外溢性理論,公共投資對社會的貢獻(外部性)是公共投資的一個主要收益[1]。城市軌道交通主要有兩個方面的社會貢獻:1減輕道路交通的壓力,降低地面公共交通承擔的客運周轉量,并通過誘發運量降低地面交通量;2對城市土地的增值作用,改變土地用途、進而通過改變城區的區位結構來影響城市總體規劃和發展態勢。 在軌道交通基礎設施建設給社會提供運輸供給、提高周邊地區的交通可達性進而使地價增值的同時,使用公共交通的穩定通勤客流和地價間相互作用勢必將改變土地利用內容,進一步改變運輸需求,產生運輸需求與運輸供給間新的矛盾,從而構成了運輸設施建設與地價間的循環關系。運輸設施與地價的循環關系如圖1所示。
城市軌道交通設施建設的初期投入巨大,呈高度集聚狀態,其后的管理成本集聚度也很高,再加上投資效益的外溢,除部分項目的成本可以在一個較長時期內回收外,相當一部分項目的成本形成集聚沉淀,從而導致低回報或無直接回報。城市軌道交通投資成本的集聚沉淀主要表現在軌道交通點周邊地區的土地上,外溢出的效益通過地價收益流向周邊土地或土地上物業的所有者手上,其流向主要有三塊:(1)政府部門;(2)該土地上已有物業的所有人;(3)將要在該土地上建造物業的開發商。這部分地價收益再通過物業市場上的租賃價格和房地產商品市場上的出售價格最終實現。 由于我國的軌道交通投資建設并未采取香港和其它歐洲國家一樣的捆綁模式,將軌道交通建設與其周邊土地一起投資運作,使得在實際情況中,部分城市軌道交通投資效益(即軌道交通點周邊的地價收益)并未由軌道交通的投資者(政府或政府所屬企事業單位)獲得,這對充當投資者的政府部門是非常不公平的[2]。一個城市需要建設的公共項目很多,但城市政府的財力和物力往往有限,而軌道交通投資又相當大、投資收益回收又非常慢,例如在北京市交通委員會正在制定的《北京市城市快速軌道交通建設規劃》中,2020年規劃線網將由19條線路組成,總長度561.5公里,其投資將是十分巨大的。因此如果不能很好解決城市軌道交通投資外溢效益的分配問題,將影響到城市未來的建設。這就必須要求能夠準確地評估軌道交通投資的整體效益,這部分體現在土地價值增值上的溢出投資效果更是在評估中重點考慮的部分。 通過評價地價增幅來評價交通基礎設施為社會帶來的外溢效益是一個主要的思路,而正確的估量交通對地價的影響成了問題的關鍵。 在軌道交通之中,這種基礎設施的外溢效益表現得更為明顯,站點周圍房價往往呈環狀大幅波動,評價這種波動趨勢更為重要和緊迫。在我國對于城市軌道交通開發對地價影響的定量計算工作目前還比較少,在我國城市交通規劃中都僅僅定性地提到這種影響,然而在歐美日等發達國家和地區則已經做了大量的定量研究工作。 運用的方法主要包括前后地價比較法、地域比較法、地價函數法三種重要方法,在國外比較有代表性的研究包括:Ｓｈｅｐｐａｒｄ(1999)和ＧｉｂｂｏｎｓａｎｄＭａｃｈｉｎ(2003)[3,4];ＪａｎＣ.Ｆｒａｎｓｏｏ和Ｊ.ＷｉｌｌＭ.Ｂｅｒｔｒａｎｄ(2000)[5];ＧｒａｈａｍＲ.Ｃｒａｍｐｔｏｎ(2003)的[6]。在國內近年也有一定程度的探討,比較有代表性的研究包括:葉霞飛等(2002)[7];何寧等(1998)[8]。通過對國內外研究工作的總結和歸納,可以看出在城市軌道交通開發對于地價影響的定量工作上有以下幾個特點:①沒有統一的方法論,很多方法具有特殊性,各國應該采用適合本國國情的方法進行評估;②定量分析的模型中所取變量的膨脹趨勢很明顯,但沒有一個總結和對變量重要性的排序評估;③由于研究的時間還比較短,導致推測和假設比較多,定量模型誤差還比較大。二、模型分析 以北京城鐵13號線(西直門———霍營段)為例。 在綜合考慮國內外的經驗基礎之上,本研究對于北京市軌道交通建設的地價影響進行定量分析,基于地價函數法建立北京市軌道交通建設地價影響模型,選取這種方法主要有以下兩方面原因:首先是地價函數法在日本已經有了幾十年的研究和實踐經驗,方法比較成熟,有日本的多個城市的研究可以參考;其次是因為數據相對容易取得,也比較準確,可信度較高。(一)前提假設 在分析之前,設定以下前提假設: 1.用房價差來代替地價差 在國外及港臺地區,地產和房地產沒有嚴格的區別;而在大陸,地產和房地產的概念則是有區別的,地產指土地的產權和資產,而房地產則是房和地的產權和資產的總稱。在我國,房產的所有權可以是國家所有、集體所有或個人所有,而土地只能是國家所有和集體所有,個人和單位只能擁有土地的使用權。因此在我國房價包含土地價值,房價完全由區位和市場供需來左右,因此用同類房價來估計模型的參數,可以預測軌道交通線路對土地增值的影響。因此在本研究中,選擇房價來替代地價,即通過分析軌道交通沿線的房價動態來把握軌道交通開發利益的尺度。 2.僅考慮普通住宅的房價變化 城市軌道交通開發利益的作用形式涉及到多方面因素,就商用樓宇來說,至少要考慮商用樓宇至市中心的距離、據軌道交通車站的距離、房情(高層、多層、寫字樓、商住樓等)差異、地區基礎設施建設狀況等因素,要完全客觀地反映上述影響因素具有相當大的困難。所以,本文房價差僅考慮普通高層住宅。(二)變量的選取及線性回歸模型 本研究中所采用模型的基本建立方法是地價函數法。這種方法的基本思想是:在軌道交通新線沿線區域,選定若干個地點,分析影響地價的各種因素,并假設地價與各影響因素間的關系不會伴隨軌道交通設施的建設而發生變化,據此來推定沿線區域的地價函數,最后通過計算某一地塊在軌道交通建設前后的地價差,來確定該地塊由于軌道交通帶來的開發利益。地價函數通常取多元函數,通過自變量取值反映軌道交通建設前后的土地屬性,其形式一般取為對數形式:,其中的自變量ｘｉｊ是不同土地屬性的反映,通過構造地價函數來計算開發利益方法成立的一個重要前提是假設地價函數關系伴隨軌道交通建設并不發生變化,在這一前提下,該方法既可以用于事后計算又可以進行事前預測。參照國外地價函數法的典型模型,建立房價差函數如下: 式中,Δｐｉ為軌道車站圈內地塊受軌道交通影響前后的地價差;ｘｉｊ為軌道建設而引致的影響房價變動的變量,其中ｊ=1,2,…,ｍ;ａｊ為參數,是指各個變量所帶來影響的量化幅度,其中ｊ=1,2,…,ｍ。 在本文中共討論4個變量:樣本樓盤到相應車站的距離,車站到城市中心軌道交通站的運行時間,研究中統計數據時間的起點,統計數據時間的終點。 在各種房情變量之中,樣本樓盤到車站的距離無疑是一個主要的變量,距離近則變化顯著,距離遠則變化輕微。而且這種變化不是成比例的關系,隨著距離的減少,房價的增幅呈上升的趨勢,表現出類似對數的關系。同理另外一個重要的變量,車站到達市中心的時間,也是呈現一個類似的對數關系。這兩方面的變化都是由于城市區位中聚集效益上升而導致的。 另外一個必須考慮的是時間因素,不同時段地價上漲幅度必然不同,整體來說,這種房價隨時間的變化可以類比為對數關系,即在軌道交通基礎設施動工并對房價產生重大影響時開始,房價會有較大波動,其后波動幅度慢慢減少,在本文中,我們也把它類比為對數關系。這里面存在兩個問題:其一為房價變化幅度是波動的,在城市軌道動工建設和開始運營兩個時點都是會有一個較大幅度的增長(ＧｒａｈａｍＲ.Ｃｒａｍｐｔｏｎ,2003),而在研究中將其忽略;其二,研究基準時間起點的確定,這個時間既不是規劃時間,也不是動工時間,更不是開通時間,而是消費者有明顯的房價增值預期的時間,這很難把握,本文中綜合考慮工程動工時間和通過觀察到的房價產生重大波動的時間來確定這個時間起點。 綜合考慮4個因素給出我們研究的公式 其中,Δｐ為在統計時間段之內房價變動之差;ｘ1為樓盤到車站的距離,依照國外的研究范例取米為單位;ｘ2為車站到城市軌道交通中心站的運行時間,依照國外的研究范例取秒為單位;ｘ3為統計數據時間的起點,以月為單位,是指軌道交通基礎設施動工并對房價產生重大影響時為基準時間起點;ｘ4為統計數據時間的終點,以月為單位。(三)數據 在給出函數的表達式之后,選取北京市的一條輕軌線路———13號線(西直門———霍營段)進行數據擬和分析。 北京第一條城市快速軌道交通線———北京城市輕軌13號線是北京市快速軌道交通線網規劃中的第13號線,所以又被稱為地鐵13號線。13號線從西直門出發,向北經大鐘寺、知春路、五道口、上地、西三旗,然后向東,經回龍觀、黃土店、立水橋、北苑,再向南經望京、太陽宮、和平里、造紙廠至東直門,全長40.5公里。輕軌13號線的建設對于開發清河、北苑、酒仙橋這城北三大邊緣區域發揮著重要作用,這三大邊緣區域是規劃中高校、科研單位和國家機關工作人員的居住區。13號線線路示意圖如圖2所示。 輕軌13號線在2002年9月28日開通從西直門到霍營的西線九個站,2003年1月28日全線貫通。經過觀察調研,發現在2000年開始,13號線沿線的地價有了明顯波動,上漲趨勢十分顯著,在獲取資料的時候我們取2000年1月為基準時間起點,取北京地鐵環線前門站為城市中心站。 遠離市中心的市郊區域受軌道交通建設的影響比市中心更為顯著,同時考慮到樣本數量有限,所以在此選擇地鐵13號線西直門至霍營站之間沿線的多層普通住宅作為研究對象(不包括房價不變的經濟適用房)。根據國際研究的經驗[7],我們的研究中選取計算區域內距車站2公里圈內地塊的多層住宅平均房價作為研究對象。(四)回歸參數的最小二乘估計 經過調研,所取樣本數據如表1所示。 將這些經過整理分析得到的18組數據帶入模型中進行最小二乘估計參數標定得到:(五)模型的一些說明 1.從擬合出的系數來看,對于ｘ1而言其系數為-162.995,說明它和房價差是負相關的。也就是說,隨著軌道交通車站距離市中心運行時間的增加,房價上漲幅度變的越來越小。對于ｘ2,其系數是-134.798,它和房價上漲額Δｐｉ同樣是負相關。說明地塊距軌道交通車站越遠,房價上漲額越小。然而時間變量的系數為355.662,說明運行時間與房價變動是呈正相關的關系的,時間越長,價格變化越大,這一點是顯而易見的。同時可以看出在這幾個變量之中,時間變動是最主要的,在房價的波動中占主導地位。 2.模型計算存在一定的誤差。究其原因,主要包括以下幾個方面:首先,由于樣本收集困難和失真情況的存在,標定模型參數所用的樣本個數較少,帶來一定的誤差。其次,模型中自變量的選擇也存在一定的問題,地鐵沿線房價涉及到多方面影響因素,但在本模型中僅選取了四個主要的變量進行描述,這也會影響其精確度。最后,本文研究中選定房價差作為因變量,主要是為了排除區域經濟的影響,但在實際的開發利益計算中,區域經濟影響能否完全排除也是一個問題,這也會引起一定的誤差。同時,由于采集數據時間的限制,對于軌道交通對地價長遠影響的考慮并不全面。三、檢驗———以北京城鐵八通線為例 在得出北京市城市軌道交通對地價影響的經驗模型之后,我們用北京市城鐵八通線來做實證檢驗。 八通線是“八王墳—通州土橋”線的簡稱,是繼13號線之后北京市開通運行的第二條城市快速軌道交通線項目,2003年12月28日正式運行,八通線也是北京首座全地面高架地鐵工程,線路全長18.964公里,其中高架線路長度11.053公里,地面線路長度7.911公里,共設13座車站。它的建設直接連通了通州和ＣＢＤ地區,帶動了東部城區的發展,尤其是對通州房地產市場有非常大的激勵作用。八通線線路示意圖如圖3所示。 這里我們選取八通線沿線5個車站周圍的11座樓盤進行檢驗,并且取2002年1月為基準時間起點,取北京地鐵1號線天安門東站為城市軌道交通中心站(臨近環線前門站,由于換乘問題而改選天安門東站)。表2為所取八通線部分樓盤的情況。 將計算的房價波動值和實際房價波動值進行比較(如圖4,以計算房價的升序排列)。從中可以看出模型基本上能夠體現實際房價的波動情況,但是也可以看到實際房價明顯小于應用模型計算的房價波動,這主要是由以下幾方面的原因所造成的: 1.由于搜集準確資料的過程十分困難,對上述參數擬合的過程本身來講,樣本個數的有限,擬合出來的參數本身就不十分精確,所以計算結果和實際之間也一定會存在誤差,這是不可避免的。而縮小誤差的方法只有增加系數擬合過程中的樣本個數。 2.模型中的自變量選取問題。由于房地產的價格受多種因素的影響,房價的上升不僅僅受距離等因素影響,同時也可能涉及到經濟增長,人民生活水平提高等多方面因素,由于這些因素在考察方面存在困難,所以在此模型考慮中并沒有給予扣除,所以必然導致其與實際數據間的差異的存在。在本研究中可以看到,13號線周邊(北京北部地區)的消費水平、經濟基礎和人文環境都要明顯好于八通線周邊(北京東部郊區),居民結構和配套設施也有明顯的優勢。這樣必然導致人們對13號線周邊樓盤的支付意愿高于八通線周邊樓盤,所以依13號線情況擬合的房價增幅模型計算的房價必然高于實際房價。四、總 結 通過以上的論述,可以得到以下幾點結論: 1.城市軌道交通投資效益會產生外溢,導致地價上漲,對沿線區域地價(或房價)所產生的影響是非常顯著的。同時,城市軌道交通對沿線地價(或房價)的影響在時間上是超前發生的。本文借鑒國外城市軌道交通開發利益定量計算的基本理論,結合北京城鐵13號線實際,初步建立了基于地價函數法的城市軌道交通沿線開發利益的理論計算模型,并利用所建模型對北京八通線周圍的十幾座樓盤進行了開發利益試算,其結果進一步證實了城市軌道交通對沿線地價(或房地產價格)所產生的顯著影響。 2.軌道交通投資效益外溢表現為一種波及效應,即隨著與軌道交通點距離半徑的增大,軌道交通設施投資的輻射力逐漸變弱,給土地帶來的級差收益逐漸變小。另外,軌道交通投資效益在最初的時間里對周邊土地的外溢幅度比較大,然后隨時間逐漸減小。 3.城市軌道交通沿線土地所有者是城市軌道交通開發利益的主要受益對象。由于目前我國的軌道交通投資建設并未采取香港和其它歐洲國家所采用的捆綁模式,軌道交通投資效益大部分流到了物業所有者和開發商手中,并未由軌道交通的投資者獲得,在一定程度上是有失公平的。 本文所提出的城市軌道交通沿線開發利益計算模型是非常初步的,今后有必要在本研究的基礎上, 開展更加深入全面的研究,盡快將理論研究工作實用化,從而為我國有關部門盡快制定城市軌道交通開發利益還原政策提供有效的理論依據。參考文獻:[1]鄭捷奮,劉洪玉.城市軌道交通對房地產價值影響研究綜述[Ｊ].鐵道運輸經濟,2003,(10):14-16.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發利益還原方法的基礎研究[Ｊ].鐵道學報,2002,(2):97-103.[3]ＳｔｅｐｈｅｎＧｉｂｂｏｎｓａｎｄＳｔｅｐｈｅｎＭａｃｈｉｎ.ＲａｉｌＡｃｃｅｓｓａｎｄＨｏｕｓｅＰｒｉｃｅｓ:ＡｎＥｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅＷｉｄｅｒＢｅｎｅｆITSｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔＩｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｓ[Ｒ].ＴｈｅＣｅｎｔｒｅｆｏｒＥｃｏｎｏｍｉｃＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅａｔｔｈｅＬｏｎｄｏｎＳｃｈｏｏｌｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,Ｎｏｖ2003.10-15.[4]ＳｔｅｐｈｅｎＧｉｂｂｏｎｓ,ＳｔｅｐｈｅｎＭａｃｈｉｎ.ＶａｌｕｉｎｇＲａｉｌＡｃｃｅｓｓＵｓｉｎｇＴｒａｎｓｐｏｒｔＩｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ[Ｒ].Ｃｅｎｔｒｅ’ｓＧｌｏｂａｌｉｓａｔｉｏｎＰｒｏｇｒａｍｍｅ,ＬｏｎｄｏｎＳｃｈｏｏｌｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓａｎｄＰｏｌｉｔｉｃａｌＳｃｉｅｎｃｅ,2004.5-8.[5]ＪａｎＣ,ＦｒａｎｓｏｏＪ,ＷｉｌｌＭ.Ｂｅｒｔｒａｎｄ.ＡｎＡｇｇｒｅｇａｔｅＣａ ｐａｃｉｔｙＥｓｔｉｍａｔｉｏｎＭｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎＯｆｒａｉｌｒｏａｄＰａｓｓ ｉｎｇＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓ[Ｊ].ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈ,ＰａｒｔＡ34(2000):35-49.[6]ＧｒａｈａｍＲ,Ｃｒａｍｐｔｏｎ.ＥｃｏｎｏｍｉｃＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＩｍｐａｃｔｓｏｆＵｒｂａｎＲａｉｌＴｒａｎｓｐｏｒｔ[Ｒ].ＰａｐｅｒＰｒｅｐａｒｅｄｆｏｒｔｈｅＥＲ 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城市軌道交通設施建設的初期投入巨大,呈高度集聚狀態,其后的管理成本集聚度也很高,再加上投資效益的外溢,除部分項目的成本可以在一個較長時期內回收外,相當一部分項目的成本形成集聚沉淀,從而導致低回報或無直接回報。城市軌道交通投資成本的集聚沉淀主要表現在軌道交通點周邊地區的土地上,外溢出的效益通過地價收益流向周邊土地或土地上物業的所有者手上,其流向主要有三塊:(1)政府部門;(2)該土地上已有物業的所有人;(3)將要在該土地上建造物業的開發商。這部分地價收益再通過物業市場上的租賃價格和房地產商品市場上的出售價格最終實現。 由于我國的軌道交通投資建設并未采取香港和其它歐洲國家一樣的捆綁模式,將軌道交通建設與其周邊土地一起投資運作,使得在實際情況中,部分城市軌道交通投資效益(即軌道交通點周邊的地價收益)并未由軌道交通的投資者(政府或政府所屬企事業單位)獲得,這對充當投資者的政府部門是非常不公平的[2]。一個城市需要建設的公共項目很多,但城市政府的財力和物力往往有限,而軌道交通投資又相當大、投資收益回收又非常慢,例如在北京市交通委員會正在制定的《北京市城市快速軌道交通建設規劃》中,2020年規劃線網將由19條線路組成,總長度561.5公里,其投資將是十分巨大的。因此如果不能很好解決城市軌道交通投資外溢效益的分配問題,將影響到城市未來的建設。這就必須要求能夠準確地評估軌道交通投資的整體效益,這部分體現在土地價值增值上的溢出投資效果更是在評估中重點考慮的部分。 通過評價地價增幅來評價交通基礎設施為社會帶來的外溢效益是一個主要的思路,而正確的估量交通對地價的影響成了問題的關鍵。 在軌道交通之中,這種基礎設施的外溢效益表現得更為明顯,站點周圍房價往往呈環狀大幅波動,評價這種波動趨勢更為重要和緊迫。在我國對于城市軌道交通開發對地價影響的定量計算工作目前還比較少,在我國城市交通規劃中都僅僅定性地提到這種影響,然而在歐美日等發達國家和地區則已經做了大量的定量研究工作。 運用的方法主要包括前后地價比較法、地域比較法、地價函數法三種重要方法,在國外比較有代表性的研究包括:Ｓｈｅｐｐａｒｄ(1999)和ＧｉｂｂｏｎｓａｎｄＭａｃｈｉｎ(2003)[3,4];ＪａｎＣ.Ｆｒａｎｓｏｏ和Ｊ.ＷｉｌｌＭ.Ｂｅｒｔｒａｎｄ(2000)[5];ＧｒａｈａｍＲ.Ｃｒａｍｐｔｏｎ(2003)的[6]。在國內近年也有一定程度的探討,比較有代表性的研究包括:葉霞飛等(2002)[7];何寧等(1998)[8]。通過對國內外研究工作的總結和歸納,可以看出在城市軌道交通開發對于地價影響的定量工作上有以下幾個特點:①沒有統一的方法論,很多方法具有特殊性,各國應該采用適合本國國情的方法進行評估;②定量分析的模型中所取變量的膨脹趨勢很明顯,但沒有一個總結和對變量重要性的排序評估;③由于研究的時間還比較短,導致推測和假設比較多,定量模型誤差還比較大。二、模型分析 以北京城鐵13號線(西直門———霍營段)為例。 在綜合考慮國內外的經驗基礎之上,本研究對于北京市軌道交通建設的地價影響進行定量分析,基于地價函數法建立北京市軌道交通建設地價影響模型,選取這種方法主要有以下兩方面原因:首先是地價函數法在日本已經有了幾十年的研究和實踐經驗,方法比較成熟,有日本的多個城市的研究可以參考;其次是因為數據相對容易取得,也比較準確,可信度較高。(一)前提假設 在分析之前,設定以下前提假設: 1.用房價差來代替地價差 在國外及港臺地區,地產和房地產沒有嚴格的區別;而在大陸,地產和房地產的概念則是有區別的,地產指土地的產權和資產,而房地產則是房和地的產權和資產的總稱。在我國,房產的所有權可以是國家所有、集體所有或個人所有,而土地只能是國家所有和集體所有,個人和單位只能擁有土地的使用權。因此在我國房價包含土地價值,房價完全由區位和市場供需來左右,因此用同類房價來估計模型的參數,可以預測軌道交通線路對土地增值的影響。因此在本研究中,選擇房價來替代地價,即通過分析軌道交通沿線的房價動態來把握軌道交通開發利益的尺度。 2.僅考慮普通住宅的房價變化 城市軌道交通開發利益的作用形式涉及到多方面因素,就商用樓宇來說,至少要考慮商用樓宇至市中心的距離、據軌道交通車站的距離、房情(高層、多層、寫字樓、商住樓等)差異、地區基礎設施建設狀況等因素,要完全客觀地反映上述影響因素具有相當大的困難。所以,本文房價差僅考慮普通高層住宅。(二)變量的選取及線性回歸模型 本研究中所采用模型的基本建立方法是地價函數法。這種方法的基本思想是:在軌道交通新線沿線區域,選定若干個地點,分析影響地價的各種因素,并假設地價與各影響因素間的關系不會伴隨軌道交通設施的建設而發生變化,據此來推定沿線區域的地價函數,最后通過計算某一地塊在軌道交通建設前后的地價差,來確定該地塊由于軌道交通帶來的開發利益。地價函數通常取多元函數,通過自變量取值反映軌道交通建設前后的土地屬性,其形式一般取為對數形式:,其中的自變量ｘｉｊ是不同土地屬性的反映,通過構造地價函數來計算開發利益方法成立的一個重要前提是假設地價函數關系伴隨軌道交通建設并不發生變化,在這一前提下,該方法既可以用于事后計算又可以進行事前預測。參照國外地價函數法的典型模型,建立房價差函數如下: 式中,Δｐｉ為軌道車站圈內地塊受軌道交通影響前后的地價差;ｘｉｊ為軌道建設而引致的影響房價變動的變量,其中ｊ=1,2,…,ｍ;ａｊ為參數,是指各個變量所帶來影響的量化幅度,其中ｊ=1,2,…,ｍ。 在本文中共討論4個變量:樣本樓盤到相應車站的距離,車站到城市中心軌道交通站的運行時間,研究中統計數據時間的起點,統計數據時間的終點。 在各種房情變量之中,樣本樓盤到車站的距離無疑是一個主要的變量,距離近則變化顯著,距離遠則變化輕微。而且這種變化不是成比例的關系,隨著距離的減少,房價的增幅呈上升的趨勢,表現出類似對數的關系。同理另外一個重要的變量,車站到達市中心的時間,也是呈現一個類似的對數關系。這兩方面的變化都是由于城市區位中聚集效益上升而導致的。 另外一個必須考慮的是時間因素,不同時段地價上漲幅度必然不同,整體來說,這種房價隨時間的變化可以類比為對數關系,即在軌道交通基礎設施動工并對房價產生重大影響時開始,房價會有較大波動,其后波動幅度慢慢減少,在本文中,我們也把它類比為對數關系。這里面存在兩個問題:其一為房價變化幅度是波動的,在城市軌道動工建設和開始運營兩個時點都是會有一個較大幅度的增長(ＧｒａｈａｍＲ.Ｃｒａｍｐｔｏｎ,2003),而在研究中將其忽略;其二,研究基準時間起點的確定,這個時間既不是規劃時間,也不是動工時間,更不是開通時間,而是消費者有明顯的房價增值預期的時間,這很難把握,本文中綜合考慮工程動工時間和通過觀察到的房價產生重大波動的時間來確定這個時間起點。 綜合考慮4個因素給出我們研究的公式 其中,Δｐ為在統計時間段之內房價變動之差;ｘ1為樓盤到車站的距離,依照國外的研究范例取米為單位;ｘ2為車站到城市軌道交通中心站的運行時間,依照國外的研究范例取秒為單位;ｘ3為統計數據時間的起點,以月為單位,是指軌道交通基礎設施動工并對房價產生重大影響時為基準時間起點;ｘ4為統計數據時間的終點,以月為單位。(三)數據 在給出函數的表達式之后,選取北京市的一條輕軌線路———13號線(西直門———霍營段)進行數據擬和分析。 北京第一條城市快速軌道交通線———北京城市輕軌13號線是北京市快速軌道交通線網規劃中的第13號線,所以又被稱為地鐵13號線。13號線從西直門出發,向北經大鐘寺、知春路、五道口、上地、西三旗,然后向東,經回龍觀、黃土店、立水橋、北苑,再向南經望京、太陽宮、和平里、造紙廠至東直門,全長40.5公里。輕軌13號線的建設對于開發清河、北苑、酒仙橋這城北三大邊緣區域發揮著重要作用,這三大邊緣區域是規劃中高校、科研單位和國家機關工作人員的居住區。13號線線路示意圖如圖2所示。 輕軌13號線在2002年9月28日開通從西直門到霍營的西線九個站,2003年1月28日全線貫通。經過觀察調研,發現在2000年開始,13號線沿線的地價有了明顯波動,上漲趨勢十分顯著,在獲取資料的時候我們取2000年1月為基準時間起點,取北京地鐵環線前門站為城市中心站。 遠離市中心的市郊區域受軌道交通建設的影響比市中心更為顯著,同時考慮到樣本數量有限,所以在此選擇地鐵13號線西直門至霍營站之間沿線的多層普通住宅作為研究對象(不包括房價不變的經濟適用房)。根據國際研究的經驗[7],我們的研究中選取計算區域內距車站2公里圈內地塊的多層住宅平均房價作為研究對象。(四)回歸參數的最小二乘估計 經過調研,所取樣本數據如表1所示。 將這些經過整理分析得到的18組數據帶入模型中進行最小二乘估計參數標定得到:(五)模型的一些說明 1.從擬合出的系數來看,對于ｘ1而言其系數為-162.995,說明它和房價差是負相關的。也就是說,隨著軌道交通車站距離市中心運行時間的增加,房價上漲幅度變的越來越小。對于ｘ2,其系數是-134.798,它和房價上漲額Δｐｉ同樣是負相關。說明地塊距軌道交通車站越遠,房價上漲額越小。然而時間變量的系數為355.662,說明運行時間與房價變動是呈正相關的關系的,時間越長,價格變化越大,這一點是顯而易見的。同時可以看出在這幾個變量之中,時間變動是最主要的,在房價的波動中占主導地位。 2.模型計算存在一定的誤差。究其原因,主要包括以下幾個方面:首先,由于樣本收集困難和失真情況的存在,標定模型參數所用的樣本個數較少,帶來一定的誤差。其次,模型中自變量的選擇也存在一定的問題,地鐵沿線房價涉及到多方面影響因素,但在本模型中僅選取了四個主要的變量進行描述,這也會影響其精確度。最后,本文研究中選定房價差作為因變量,主要是為了排除區域經濟的影響,但在實際的開發利益計算中,區域經濟影響能否完全排除也是一個問題,這也會引起一定的誤差。同時,由于采集數據時間的限制,對于軌道交通對地價長遠影響的考慮并不全面。三、檢驗———以北京城鐵八通線為例 在得出北京市城市軌道交通對地價影響的經驗模型之后,我們用北京市城鐵八通線來做實證檢驗。 八通線是“八王墳—通州土橋”線的簡稱,是繼13號線之后北京市開通運行的第二條城市快速軌道交通線項目,2003年12月28日正式運行,八通線也是北京首座全地面高架地鐵工程,線路全長18.964公里,其中高架線路長度11.053公里,地面線路長度7.911公里,共設13座車站。它的建設直接連通了通州和ＣＢＤ地區,帶動了東部城區的發展,尤其是對通州房地產市場有非常大的激勵作用。八通線線路示意圖如圖3所示。 這里我們選取八通線沿線5個車站周圍的11座樓盤進行檢驗,并且取2002年1月為基準時間起點,取北京地鐵1號線天安門東站為城市軌道交通中心站(臨近環線前門站,由于換乘問題而改選天安門東站)。表2為所取八通線部分樓盤的情況。 將計算的房價波動值和實際房價波動值進行比較(如圖4,以計算房價的升序排列)。從中可以看出模型基本上能夠體現實際房價的波動情況,但是也可以看到實際房價明顯小于應用模型計算的房價波動,這主要是由以下幾方面的原因所造成的: 1.由于搜集準確資料的過程十分困難,對上述參數擬合的過程本身來講,樣本個數的有限,擬合出來的參數本身就不十分精確,所以計算結果和實際之間也一定會存在誤差,這是不可避免的。而縮小誤差的方法只有增加系數擬合過程中的樣本個數。 2.模型中的自變量選取問題。由于房地產的價格受多種因素的影響,房價的上升不僅僅受距離等因素影響,同時也可能涉及到經濟增長,人民生活水平提高等多方面因素,由于這些因素在考察方面存在困難,所以在此模型考慮中并沒有給予扣除,所以必然導致其與實際數據間的差異的存在。在本研究中可以看到,13號線周邊(北京北部地區)的消費水平、經濟基礎和人文環境都要明顯好于八通線周邊(北京東部郊區),居民結構和配套設施也有明顯的優勢。這樣必然導致人們對13號線周邊樓盤的支付意愿高于八通線周邊樓盤,所以依13號線情況擬合的房價增幅模型計算的房價必然高于實際房價。四、總 結 通過以上的論述,可以得到以下幾點結論: 1.城市軌道交通投資效益會產生外溢,導致地價上漲,對沿線區域地價(或房價)所產生的影響是非常顯著的。同時,城市軌道交通對沿線地價(或房價)的影響在時間上是超前發生的。本文借鑒國外城市軌道交通開發利益定量計算的基本理論,結合北京城鐵13號線實際,初步建立了基于地價函數法的城市軌道交通沿線開發利益的理論計算模型,并利用所建模型對北京八通線周圍的十幾座樓盤進行了開發利益試算,其結果進一步證實了城市軌道交通對沿線地價(或房地產價格)所產生的顯著影響。 2.軌道交通投資效益外溢表現為一種波及效應,即隨著與軌道交通點距離半徑的增大,軌道交通設施投資的輻射力逐漸變弱,給土地帶來的級差收益逐漸變小。另外,軌道交通投資效益在最初的時間里對周邊土地的外溢幅度比較大,然后隨時間逐漸減小。 3.城市軌道交通沿線土地所有者是城市軌道交通開發利益的主要受益對象。由于目前我國的軌道交通投資建設并未采取香港和其它歐洲國家所采用的捆綁模式,軌道交通投資效益大部分流到了物業所有者和開發商手中,并未由軌道交通的投資者獲得,在一定程度上是有失公平的。 本文所提出的城市軌道交通沿線開發利益計算模型是非常初步的,今后有必要在本研究的基礎上, 開展更加深入全面的研究,盡快將理論研究工作實用化,從而為我國有關部門盡快制定城市軌道交通開發利益還原政策提供有效的理論依據。參考文獻:[1]鄭捷奮,劉洪玉.城市軌道交通對房地產價值影響研究綜述[Ｊ].鐵道運輸經濟,2003,(10):14-16.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發利益還原方法的基礎研究[Ｊ].鐵道學報,2002,(2):97-103.[3]ＳｔｅｐｈｅｎＧｉｂｂｏｎｓａｎｄＳｔｅｐｈｅｎＭａｃｈｉｎ.ＲａｉｌＡｃｃｅｓｓａｎｄＨｏｕｓｅＰｒｉｃｅｓ:ＡｎＥｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅＷｉｄｅｒＢｅｎｅｆITSｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔＩｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｓ[Ｒ].ＴｈｅＣｅｎｔｒｅｆｏｒＥｃｏｎｏｍｉｃＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅａｔｔｈｅＬｏｎｄｏｎＳｃｈｏｏｌｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,Ｎｏｖ2003.10-15.[4]ＳｔｅｐｈｅｎＧｉｂｂｏｎｓ,ＳｔｅｐｈｅｎＭａｃｈｉｎ.ＶａｌｕｉｎｇＲａｉｌＡｃｃｅｓｓＵｓｉｎｇＴｒａｎｓｐｏｒｔＩｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ[Ｒ].Ｃｅｎｔｒｅ’ｓＧｌｏｂａｌｉｓａｔｉｏｎＰｒｏｇｒａｍｍｅ,ＬｏｎｄｏｎＳｃｈｏｏｌｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓａｎｄＰｏｌｉｔｉｃａｌＳｃｉｅｎｃｅ,2004.5-8.[5]ＪａｎＣ,ＦｒａｎｓｏｏＪ,ＷｉｌｌＭ.Ｂｅｒｔｒａｎｄ.ＡｎＡｇｇｒｅｇａｔｅＣａ ｐａｃｉｔｙＥｓｔｉｍａｔｉｏｎＭｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎＯｆｒａｉｌｒｏａｄＰａｓｓ ｉｎｇＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓ[Ｊ].ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈ,ＰａｒｔＡ34(2000):35-49.[6]ＧｒａｈａｍＲ,Ｃｒａｍｐｔｏｎ.ＥｃｏｎｏｍｉｃＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＩｍｐａｃｔｓｏｆＵｒｂａｎＲａｉｌＴｒａｎｓｐｏｒｔ[Ｒ].ＰａｐｅｒＰｒｅｐａｒｅｄｆｏｒｔｈｅＥＲ 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